ฉบับที่ 220 การจ่ายเงินออนไลน์ ด้วยบัตรเครดิตหรือการชำระเงินด้วยวิธีการอื่นๆ ต้องไม่มีค่าธรรมเนียม


หลายครั้งที่ เราทำธุรกรรมออนไลน์ ไม่ว่าจะเป็นการจองตั๋วเครื่องบิน จองรถเช่า จองห้อง หรือสั่งซื้อสินค้า มักจะพบเรื่องที่สร้างความหงุดหงิดใจให้กับผู้บริโภค คือการคิดค่าธรรมเนียมการจ่ายเงินเพิ่ม หากเราต้องจ่ายผ่านบัตรเครดิตหรือจำกัดวิธีการในการจ่ายเงิน เช่น ต้องจ่ายผ่านระบบ Paypal เท่านั้น

ในกรณีใกล้เคียงกันนี้ สหพันธ์องค์กรผู้บริโภคแห่งเยอรมนี ได้ฟ้องบริษัท Opodo Ltd. ซึ่งมีการจดทะเบียนที่ตั้งในกรุงลอนดอน




คดีดังกล่าวศาลพิพากษาให้ สหพันธ์องค์กรผู้บริโภคซึ่งเป็นฝ่ายโจทก์ชนะคดี โดยให้เหตุผลว่า
ผู้บริโภคในประเทศสมาชิกอียู ต้องไม่ถูกคิดค่าธรรมเนียมในการจ่ายเงิน ผ่านบัตรเครดิต ผ่านระบบ Giropay หรือการโอนเงินผ่านบัญชีธนาคาร เนื่องจากการคิดค่าธรรมเนียมจะทำให้ราคาตั๋วเครื่องบินมีราคาเพิ่มขึ้นมากถึง 40 ยูโร
         คดีนี้เกิดขึ้นจากการที่ผู้บริโภค จองตั๋วเครื่องบินไปกลับจาก เบอร์ลินถึงสนามบิน เมือง Olbia ประเทศอิตาลี จากการสืบค้นหาตั๋วเครื่องบินผ่านเวบไซต์ Opodo ราคาตั๋วเครื่องบินจะมีราคา 239.98 ยูโร ซึ่งถูกที่สุดตามที่เวบไซต์ได้แจ้งแก่ผู้บริโภค แต่ปรากฏว่าหลังจากดำเนินการจองตั๋วและจะจ่ายเงินผ่านบัตรเครดิต ปรากฏว่ามีค่าธรรมเนียมจากการจ่ายด้วยบัตรเครดิต เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนเงิน 282.78 ยูโร เพิ่มขึ้นกว่าก่อนทำการจอง ถึง 40 ยูโร (ประมาณ 1600 บาท) ซึ่งเป็นการละเมิด บทบัญญัติ ของ European Payment Services Directive (PSD2) ฉบับปรับปรุง ซึ่งบทบัญญัตินี้ ใช้บังคับมาตั้งแต่ ปี 2018 ซึ่งใช้บังคับกับบริษัทที่ทำธุรกรรมในประเทศเยอรมนี บทบัญญัตินี้ระบุว่า ห้ามไม่ให้บริษัทคิดค่าธรรมเนียมในการชำระเงินผ่านระบบบัตรเครดิตและบัตรเดบิต(SEPA: Single Euro Payment Area) เนื่องจากการจ่ายเงินด้วยวิธีการ ดังกล่าวยังจัดอยู่ในกลุ่มของ SEPA
(หมายเหตุ คดีนี้ยังไม่สิ้นสุดอาจมีการอุทธรณ์จากฝั่งผู้ประกอบธุรกิจ)




         ผมคาดหวังว่า การจ่ายเงินทำธุรกรรมด้วยบัตรเครดิตหรือบัตรเดบิต ก็ไม่ควรที่จะมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติม ซึ่งอาจต้องมีการศึกษาเพื่อหาความเป็นไปได้ในการทำให้แนวความคิดที่เป็นมิตร และไม่เอาเปรียบผู้บริโภคลักษณะนี้เป็นจริงขึ้นมาในประเทศไทย
 
ที่มา Landgerichts Berlin vom 21.03.2019, Az. 52 O 243/18 – nicht rechtskräftig
https://www.vzbv.de/urteil/zahlung-mit-kreditkarte-oder-sofortueberweisung-muss-kostenlos-sein


แหล่งข้อมูล: ดร.ไพบูลย์ ช่วงทอง เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ประธานอนุกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ด้านสินค้าและบริการ

200 point

LINE it!





  เรื่องเกี่ยวข้อง: นิตยสารออนไลน ผู้บริโภค ะบบ Giropay บัตรเครดิต

ฉบับที่ 228 นโยบายคมนาคมขนส่งที่ เป็นธรรมและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมโดยองค์กรภาคประชาชน ในเยอรมนี

             วันนี้ผมขอนำเสนอรูปแบบ การร่วมเสนอนโยบาย โดยองค์กรภาคประชาชน ที่ไม่ใช่พรรคการเมือง ในด้านคมนาคม การจราจร และการเดินทางของประชาชน เนื่องจากที่ผ่านมา ปัญหาด้านการจราจรและการขนส่ง ส่งผลกระทบต่อสุขภาพ และคุณภาพชีวิตของประชาชนในเขตเมือง ไม่ว่าจะเป็น เรื่องปัญหาคุณภาพอากาศ และปัญหาในด้านการเปลี่ยนแปลงสภาพถูมิอากาศ เนื่องจากการกำหนดนโยบายการคมนาคมและการเดินทาง อยู่ในอิทธิพลของพรรคการเมือง และก่อให้เกิดปัญหาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ สุขภาวะของประชาชน        ซึ่งการก่อตั้งองค์กรภาคประชาชน ในรูปแบบสมาคมซึ่งเป็นองค์กรสาธารณะประโยชน์ที่ไม่แสวงหาผลกำไร ตั้งแต่ปี ค.ศ. 1986 มีหลักการสำคัญ คือ เพื่อเปลี่ยนผู้บริโภคจากผู้ดู ให้เป็นผู้เล่นทางการเมือง การมีองค์กรที่เป็นกลางทางการเมืองในรูปแบบสมาคม จึงมีความจำเป็น และมีความสำคัญ เพื่อทำให้เกิดการสร้างแรงกดดันทางการเมืองขอฃประชาชน โดยเฉพาะกับพรรคการเมือง ที่มักจะมีอำนาจนิติบัญญัติ และอำนาจบริหาร โดยได้รับอิทธิพลจากบริษัทยักษ์ใหญ่ ด้วยการ Lobby         สำหรับการทำงานขององค์กรลักษณะนี้ มีนโยบายสนับสนุน ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล เพิ่มการสัญจรทางเท้า เพิ่มการใช้รถยนต์โดยสารสาธารณะ และลด ละเลิกการใช้พลังงานฟอสซิล และเพิ่มเส้นทางการคมนาคมสัญจร และราคาที่เป็นธรรมประชาชนสามารถจ่ายได้ เพื่อที่จะลดปริมาณการก่อให้เกิดก๊าซเรือนกระจก ซึ่งเป็นต้นทุนทางด้านสิ่งแวดล้อมให้กับลูกหลานในอนาคตในที่สุด        สำหรับรูปแบบการทำงานของภาคประชาสังคมที่มีความยึดโยงและใกล้ชิด กับประชาชน ในประเทศเยอรมนี คือ สมาคมเพื่อการคมนาคมแห่งเยอรมนี (Verkehrsclub Deutschland e.V.)         ตัวอย่างประเด็นการขับเคลื่อน นโยบายด้านการจราจรและคมนาคม        ·        นโยบาย ด้าน การใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมสมาคมไม่ได้ต่อต้านการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล แต่สนับสนุนและให้ความรู้กับประชาชนในการรู้จักเลือกใช้รถยนต์ส่วนบุคคลอย่างฉลาด ตลอดจนตรวจสอบความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของรถยนต์แต่ละยี่ห้อ เสนอทางเลือกการเดินทางนอกเหนือจากรถยนต์ส่วนบุคคล การลดระดับมลพิษทางด้านเสียงและอากาศ และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินทาง เพื่อประโยชน์สุขของทุกคน        ·         นโยบายการเดินทางด้วยระบบราง เนื่องจากวิถีชีวิตของคนในสังคมปัจจุบัน การเดินทางไม่ว่าจะเดินทางไปทำงาน เดินทางท่องเที่ยว เดินทางเพื่อทำการค้า ทำธุรกิจ หรือการเดินทางเพื่อไปพบปะญาติมิตร ในแต่ละวันจะมีผู้คนเป็นจำนวนหลักหลายล้านที่อยู่ระหว่างการเดินทาง ดังนั้น การใช้ระบบรางในการเดินทาง จึงเป็นทางเลือกที่สำคัญ เนื่องจาเป็นระบบขนส่งคนจำนวนมากที่ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และ ประเด็นสำคัญที่จะต้องคำนึง คือ เรื่อง ราคาที่ทุกคนสามารถจ่ายได้    ·        นโยบายการใช้รถไฟฟ้า (Electromobility) ปัจจุบันมีคำถามว่า เป็นกระแส หรือเป็นทางรอดของมนุษยชาติ สำหรับ นโยบายเรื่องรถไฟฟ้า จะต่างจาก รถยนต์ไฟฟ้า (Electric Personal Car) ที่เรากำลังขับเคลื่อนกันอยู่ สำหรับประชาชนชาวเยอรมันปัจจุบัน มากกว่า 2 ใน 3 ที่เดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะที่เป็นแบบ Electromobility และใช้จักรยานไฟฟ้า ไม่น้อยกว่า 4 ล้านคนต่อวัน        ·        นโยบายการใช้รถบัสในการเดินทางระยะไกล เนื่องจากในปี 2013 ได้เริ่มอนุญาตให้มีการเดินรถบัสสาธารณะ เพื่อเป็นทางเลือกในการเดินทางไกล นอกเหนือจากการใช้รถไฟ ในอดีตตั้งแต่ปี 1930 มีการห้ามการเดินรถบัส ในเส้นทางที่มีรถไฟให้บริการอยู่แล้ว ยกเว้นเส้นทางไปสู่สนามบิน หรือ เส้นทางในเมืองที่แสดงสินค้า (Expo City) ในกรณีนี้ ทางสมาคมมีจุดยืนในการเลิกระบบผูกขาด ด้วยระบบการเดินทางระบบรางเพียงอย่างเดียว แต่สนับสนุนให้มีทางเลือก ในการเดินทาง เพื่อสนับสนุนการเดินทางที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม        ·        การเดินทางทางอากาศ กระแสการเดินทางทางอากาศที่เป็นที่นิยม ด้วยราคาที่ดึงดูดและล่อใจผู้โดยสาร ทำให้ ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มสูงขึ้น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกเพิ่มขึ้นเป็น 2 เท่าจากการเดินทางทางอากาศ ตั้งแต่ปี 1990 และถ้าพิจารณากระแสความนิยมการเดินทางทางอากาศทั่วโลก ก็จะส่งผลให้ เป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกแทบเป็นไปไม่ได้เลย สมาคมมีจุดยืนในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการเดินทางทางอากาศ มาตรการในการจัดการเรื่องนี้ คือ การใช้ระบบ CO2 – Emission trade ซึ่งในปี 2020 จะเริ่มมีการใช้ เครื่องมือนี้ ทั่วโลกในการจัดการกับปัญหาก๊าซเรือนกระจกจาการเดินทางทางอากาศ         ·        การเดินทางทางเท้า ซึ่งถือว่าเป็นการเดินทางรูปแบบหนึ่ง ในประเทศเยอรมนีเอง ก็ยังมีนโยบายในการสนับสนุนการเดินทางด้วยการเดิน น้อย และมักให้สิทธิพิเศษกับ รูปแบบการเดินทางด้วยรถ หรือ รถยนต์ในการใช้ถนนสาธารณะ ภายใต้แนวคิด การไหลของการจราจรของรถยนต์ แทนที่จะมีแนวคิดให้ เกิดการไหลของการจราจรแก่คนเดินเท้า ซึ่งสมาคมสนับสนุนให้เกิดการไหลของการจราจรของคนเดินเท้า ซึ่งจากแนวคิดนี้ จะไปสนับสนุนให้เกิดคุณภาพชีวิตที่ดี กับผู้คนในเมือง เพราะจราจรคือ ชีวิตของผู้คน ไม่ใช่ชีวิตของรถยนต์        ·        การขนส่งสินค้า จำนวนสินค้าที่ขนส่งในประเทศเยอรมนีแต่ละปี  คือ 4,500 ล้านตัน หรือเท่ากับ 50 ตัน ต่อประชากรเยอรมนี 1 คน และในรอบ 25 ปี อัตราการขนส่งสินค้า เพิ่มเป็น 2 เท่า ส่วนใหญ่ ใช้การขนส่งผ่านรถบรรทุก ซึ่ง มีการปล่อยก๊าซจากการเผาไหม้ เครื่องยนต์ดีเซล ทางสมาคม จึงเรียกร้องให้เกิดการปฏิรูปนโยบายการขนส่ง ซึ่งจำเป็นที่จะต้องมีการเรียกเก็บภาษี และค่าธรรมเนียมจากการปล่อยมลพิษ ที่สะท้อนต้นทุนจริงในการขนส่ง และสนับสนุนให้ใช้การขนส่งระบบราง และการขนส่งทางเรือ ในการขนส่งสินค้าที่ต้นทุนต่ำกว่า        ·        นโยบายสนับสนุนการเดินทางที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เพื่อลดกรปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการคมนาคมขนส่ง เนื่องจาก 90 % ของพลังงานที่ใช้ในระบบคมนาคมขนส่ง มาจาก พลังงาน ฟอสซิล ในประเทศเยอรมนี 1 ใน 5 ของก๊าซเรือนกระจกมาจากการคมนาคมขนส่ง และ 96% มาจากการปล่อยก๊าซจากท่อไอเสียของรถยนต์และรถบรรทุก ซึ่งเยอรมนีมีเป้าหมายในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกภายในปี 2050 เพื่อชะลอการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศ        ·        นโยบายอากาศสะอาด สำหรับมนุษย์และสิ่งแวดล้อม เนื่องจากอากาศสะอาดคือ ชีวิต มนุษย์และสิ่งแวดล้อมจะดำรงอยู่ได้ภายใต้อากาศที่สะอาด ควันพิษจากรถยนต์ และเขม่าควันดำ เป็นสาเหตุของโรคมะเร็งและโรคทางเดินหายใจ เป็นต้นทุนของสังคมที่ส่งผลกระทบอย่างรุนแรง        ·        การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเมือง เป็นทางเลือกที่สำคัญ กว่าการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล ดังนั้นนโยบายนี้จึงต้องเพิ่มการเข้าถึงให้ทุกคนสามารถใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้ และผู้โดยสารใช้ระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างสะดวกปลอดภัย ในราคาที่เป็นธรรม        ·        การเดินทางของผู้สูงวัย และการเดินทางของคนทุกวัย เนื่องจากการเดินทางเป็นส่วนหนึ่งของคุณภาพชีวิตที่สำคัญ และเป็นเงื่อนไขที่สำคัญในการมีส่วนได้ส่วนเสียของสังคม และของปัจเจก ดังนั้นคนสูงวัยก็มีความจำเป็นที่จะสามารถเดินทางได้ ไม่ว่าจะเป็น การเดินทางด้วยรถขนส่งสาธารณะ การใช้ถนน เส้นทาง โดยมีประเด็นในการขับเคลื่อนคือ ความปลอดภัย ความเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม และพึ่งพาตนเองได้        ·        การอบรมให้ความรู้ในเรื่องการคมนาคมและจราจรแก่ เด็กและคนสูงวัย ที่เป็นธรรม และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เนื่องจาก เด็กคืออนาคตของชาติ สมาคมให้ความสำคัญกับการให้ความรู้ การฝึกอบรมกับเด็กและวัยรุ่น และ ผู้สูงวัย ซึ่งเชื่อมโยงกับเรื่องการพัฒนาที่ยั่งยืน ที่ต้องอาศัย แนวความคิดใหม่    ·        การเดินทางแบบหลากหลาย และการเชื่อมต่อข้อมูลระหว่างการเดินทาง (Multimodality and Intelligent Networking on the Ways)แนวความคิดการเดินทางแบบนี้ คือ ไม่ได้มีรถยนต์ส่วนตัว แต่ มีรถยนต์แบบ car sharing ที่ทุกคนสามารถเข้าถึงและรถโดยสารสาธารณะ ที่เชื่อมต่อโดยผ่านทางเครือข่ายข้อมูลการเดินทาง สำหรับการเป็นเจ้าของรถยนต์ส่วนตัวในเมืองใหญ่ มีภาระที่ต้องแบกรับมากไม่ว่าจะเป็น ที่จอดรถ เงินประกัน และภาษี        ·        การเดินทางด้วยรถจักรยาน เป็นรูปแบบการเดินทางที่มีประโยชน์ ทั้งในแง่สุขภาพ และสิ่งแวดล้อม การเดินทางด้วยจักรยานในเมือง ใช้เวลาน้อยกว่าในการถึงจุดหมาย ดังนั้นสิ่งที่สมาคมเรียกร้อง ในการขับเคลื่อนนโยบายการใช้จักรยานในเมืองคือ มีที่จอดรถจักรยานสาธารณะที่เพียงพอ และปลอดภัย มีการลงทุนสร้างทางจักรยานที่ได้คุณภาพและปริมาณ ของเส้นทางที่เชื่อมต่อกัน และมีกฎหมายที่อนุญาตให้นำรถจักรยานขึ้นไปบนรถโดยสารสาธารณะได้        ·        นโยบายความปลอดภัยบนท้องถนน ในปี 2017 มีคนเสียชีวิตบนท้องถนนจากอุบัติเหตุ ถึง 3,177 คน อีก 390,000 คน ได้รับบาดเจ็บ การขับเคลื่อนให้เกิดการจำกัดความเร็วบนท้องถนน เป็น เรื่องหนึ่งในอีกหลายเรื่องที่มีความสำคัญ แต่อย่างไร ก็ตามในระดับนโยบายมีการขยับน้อยมากในเรื่อง นโยบายความปลอดภัยบนท้องถนน         ·        นอกจากนี้ ยังมีนโยบายอื่นๆ ที่สมาคมให้ความสำคัญและทำงานขับเคลื่อนอยู่ไม่ว่า จะเป็น เรื่อง การท่องเที่ยวที่ยั่งยืน การเดินทางและที่อยู่อาศัย เพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน การออกแบบนโยบายการคมนาคมขนส่งสาธารณะ        ผลงานที่สำคัญ คือ การได้รับการชื่นชมจากคณะกรรมการ UNESCO แห่งเยอรมนี ถึง 2 ครั้ง ในประเด็นการให้ความรู้แก่สาธารณะในเรื่อง การพัฒนาที่ยั่งยืนในปี 2011/2012 และ ปี 2013/2014        แนวทางการทำงานขององค์กรภาคประชาสังคม ในประเด็นการคมนาคมขนส่ง ในประเทศเรา สามารถเรียนรู้จากองค์กรนี้ได้ และประยุกต์ให้เข้ากับบริบททางสังคมของประเทศเรา        แหล่งข้อมูล เวบไซต์ของสมาคมเพื่อการคมนาคมแห่งเยอรมนี (Verkehrsclub Deutschland e.V.) https://www.vcd.org/startseite/

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 227 ที่มาที่ไปของมาตรฐานเครื่องฟอกอากาศที่ใช้ในครัวเรือน

        จากการติดตามดูเสียงสะท้อน ผลการทดสอบผลิตภัณฑ์เครื่องฟอกอากาศ ที่ร่วมจัดทำกับนิตยสารฉลาดซื้อ พบว่า ยังต้องมีการทำความเข้าใจและอธิบายเพิ่มในเรื่องมาตรฐานการทดสอบอีกพอสมควร ซึ่งทางเครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ได้ใช้มาตรฐานของ JEMA (The Japan Electrical Manufacturers’ Association เป็นแนวทางในการทดสอบ ผมขออนุญาตใช้คอลัมน์นี้ อธิบายความรู้ความเข้าใจเบื้องต้นของมาตรฐานนี้ เพื่อให้ ประชาชนและผู้บริโภคที่สนใจได้รับทราบเพิ่มเติม          มาตรฐานที่ทางทีมวิชาการของเรา ใช้อ้างอิง คือ JEM 1467 เป็นมาตรฐานสำหรับ เครื่องฟอกอากาศที่ใช้ในครัวเรือน และ การใช้งานที่คล้ายกัน ประกาศใช้ เมื่อวันที่ 17 มีนาคม 1995 และแก้ไขปรับปรุง (ฉบับที่ 4) เมื่อวันที่ 25 มีนาคม 2015 จุดมุ่งหมายของการบัญญัติมาตรฐาน        มีการกำหนดมาตรฐานของเครื่องฟอกอากาศสำหรับ Commercial Use ตามมารตรฐานของ JIS C 915 (เครื่องฟอกอากาศ) .ในปี 1976 อย่างไรก็ตามในปี 1983 เริ่มมีการใช้เครื่องฟอกอากาศในครัวเรือนอย่างแพร่หลาย ส่วนใหญ่ใช้ Filter ที่กำจัดกลิ่น และดักจับฝุ่น แต่เนื่องจากเกณฑ์การเปลี่ยนและวิธีการทดสอบ Filter แตกต่างกันไปในแต่ละผู้ผลิต จึงมีความต้องการให้กำหนดมาตรฐานให้เป็นหนึ่งเดียวกัน         คณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญเครื่องฟอกอากาศของสมาคม JEMA จึงสร้างมาตรฐานโดยความสมัครใจของวิธีการทดสอบประสิทธิภาพการกำจัดกลิ่น และวิธีการทดสอบประสิทธิภาพการดักจับฝุ่นขึ้นมา ก่อน ปรับให้เข้ากับการบังคับใช้ แล้วพิจารณากำหนดมาตรฐานแยก ในฐานะเป็น  The Japan Electrical Manufacturers’ Association ซึ่งเป็นมาตรฐานที่ประยุกต์ใช้กับเครื่องฟอกอากาศที่ใช้ในครัวเรือนขนาดเล็ก แยกกับ JIS          ที่น่าสนใจสำหรับ การทดสอบตามมาตรฐานของ JEMA คือ ในปี 2015 มีการแก้ไขมาตรฐานให้สอดคล้องกับสภาพปัจุจบัน โดยใช้เนื้อหาและข้อมูลวิธีการทดสอบประสิทธิภาพการกำจัดฝุ่นละอองขนาดไมโคร (PM 2.5)  ของเครื่องฟอกอากาศในครัวเรือน และวิธีการคำนวณเปลี่ยนแปลงมาตรฐานโดยสมัครใจของคณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญเครื่องฟอกอากาศของสมาคมที่ได้กำหนดไว้        ขอบเขตการประยุกต์ใช้ คือ เป็นกฎข้อบังคับกำหนดเกี่ยวกับเครื่องฟอกอากาศที่ติดตั้งในครัวเรือนทั่วไป และในสำนักงาน เพื่อกำจัดกลิ่น ดักจับฝุ่นและควบคุมไวรัส หรือ ดักจับฝุ่นอย่างเดียว         ขอยกนิยาม และ คำศัพท์เฉพาะ และเงื่อนไขการทดสอบที่เกี่ยวข้องกับการดักจับฝุ่น กรณี PM 2.5                เครื่องฟอกอากาศ หมายถึง อุปกรณ์ที่มีวัตถุประสงค์ ในการกำจัดกลิ่นและดักจับฝุ่น หรือดักจับฝุ่นเท่านั้น โดยแบ่งออกเป็นวิธีการดักจับฝุ่นแบบไฟฟ้า และแบบเชิงกล        เครื่องฟอกอากาศแบบไฟฟ้า เป็นเครื่องฟอกอากาศ ที่ใช้ประจุไฟฟ้าที่มีแรงดันสูงเพื่อดักจับฝุ่นละออง        หมายเหตุ เครื่องฟอกอากาศแบบไฟฟ้าที่ไม่มีอุปกรณ์พัดลม โดยทั่วไปถือว่าเป็นเครื่องฟอกอากาศ แบบอิออน         เครื่องฟอกอากาศแบบเชิงกล ส่วนมากเป็นเครื่องฟอกอากาศที่ดักจับฝุ่นที่ใช้วัสดุตัวกรอง        อัตราการไหลของอากาศ (Rated Air Flow) เป็นการไหลของลมในขณะที่เครื่องฟอกอากาศกำลังทำงาน ที่ระดับความถี่ (Rated Frequency) และที่ระดับแรงดันไฟฟ้า ( Rated Voltage) ในกรณีที่ เครื่องฟอกอากาศที่มีอุปกรณ์ปรับการไหลของอากาศ ให้ใช้อัตราการไหลของอากาศสูงสุด        ความคงทนของตัวกรอง (Durability)        เกณฑ์การเปลี่ยนตัวกรองกำจัดกลิ่น และตัวกรองดักจับฝุ่น แสดงเป็นจำนวนวัน        พื้นที่ห้องที่ใช้งาน        เงื่อนไขจำนวนครั้งในการระบายอากาศตามธรรมชาติ คือ สิ่งสกปรกในอากาศที่ความหนาแน่น 1.25 mg / m3 ในเวลา 30 นาที โดยเป็นห้องที่สามารถทำความสะอาดให้เหลือสิ่งสกปรก 0.15 mg/ m3 ตามกฎหมายการจัดการอาคารและสุขภาพของประเทศญี่ปุ่น        ประสิทธิภาพการดักจับฝุ่นละอองขนาดไมโคร (PM 2.5) คือ ประสิทธิภาพการดักจับฝุ่นขนาดไมโคร (PM 2.5) เมื่อทดสอบตามข้อกำหนด ตามภาคผนวก G ในพื้นที่ 32 ตารางเมตร ภายใน 90 นาที เมื่อได้ค่า Capacity ที่สามารถกำจัดฝุ่นได้ 99 % จึงถือว่ามีประสิทธิภาพในการกำจัดฝุ่นละอองขนาดไมโคร (PM 2.5) ของเครื่องฟอกอากาศ (ที่การทดสอบครั้งนี้ ใช้เป็นแนวทาง)        หมายเหตุ ในข้อกำหนดมาตรฐานการทดสอบประสิทธิภาพการดักจับฝุ่นละอองขนาดไมโคร (PM 2.5) คือ เป็นข้อกำหนดสำหรับทดสอบผลิตภัณฑ์เครื่องฟอกอากาศ อย่างไรก็ตามสามารถบังคับใช้โดยอนุโลม กับผลิตภัณฑ์ที่นอกเหนือจากเครื่องฟอกอากาศได้ โดยให้พิจารณาคุณสมบัติของผลิตภัณฑ์ แล้วตั้งค่าขนาดพื้นที่ทดสอบและเวลาวัดตามแต่ละรายการ        และบทความนี้ต้องขอขอบคุณ ผศ. ดร. ประพัทธ์ พงษ์เกียรติกุล ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม ที่กรุณาให้ข้อมูลและอธิบายเพิ่มเติมเกี่ยวกับมาตรฐาน JEM 1467        สุดท้ายนี้ผมคิดว่า ถึงเวลาที่หน่วยงานทางด้านการกำหนดมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมของประเทศไทยจะต้องรีบออกมาตรฐานผลิตภัณฑ์ เครื่องฟอกอากาศในครัวเรือน เนื่องจากผลิตภัณฑ์ประเภทนี้ ย่อมมีผลกระทบต่อสุขภาพของผู้บริโภคในกลุ่มเปราะบาง ได้แก่ เด็กทารก ผู้ป่วยทางเดินหายใจ ในกรณีที่เครื่องฟอกอากาศไม่มีคุณภาพ ในการกรองดักจับฝุ่นครับ แหล่งข้อมูลJapan Electrical Manufacturers’ Association Regulation JEM 1467: 2015

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 226 ปัญหาของการทำประมงในอียู และบทบาทของผู้บริโภค

สำหรับประชาชนที่อยู่ในประเทศไทย มักได้ยินข่าวเกี่ยวกับเรื่องปัญหาการทำประมงในบ้านเรา ที่เคยถูกอียูแบนสินค้าประมงที่เรียกว่า IUU (Illegal, Unreported und Unregulated ) ซึ่งเป็นมาตรการและนโยบายของทางอียู ในการที่จะรักษาทรัพยากรสัตว์น้ำในทะเล ให้มีความยั่งยืนไม่ให้เกิดการสูญพันธุ์ของสิ่งมีมีชีวิตในทะเล ซึ่งนโยบายของอียูที่เคยให้ใบเหลืองแก่ประเทศไทย ในอดีตเมื่อไม่นานมานี้จนกระทั่งรัฐบาลไทย ได้แสดงความเจตจำนงและตั้งใจในการแก้ปัญหาดังกล่าวจนกระทั่งสามารถแก้ปัญหาได้ลุล่วงได้ในที่สุด         ถึงแม้ว่าอียูจะมีมาตรการในการป้องกันไม่ให้เกิดการขูดรีดทรัพยากรจากท้องทะเลมากเกินไปก็ตาม แต่สถานการณ์เรื่องนี้ในกลุ่มประเทศอียูก็ไม่ได้ดีขึ้น องค์กรผู้บริโภค ต่างก็ยังคงมีข้อกังวลในเรื่องนี้ ในกรณีของประเทศเยอรมนี โดยเฉพาะปลาแซลมอน ปลาซาร์ดีน และปลาแฮริง ที่เป็นที่นิยมของบริโภคชาวเยอรมัน สถิติการบริโภคปลาและอาหารทะเลของคนเยอรมัน คือ 13.7 กิโลกรัมต่อประชากร 1 คน และมีแนวโน้มว่าจะมีสัดส่วนการบริโภคที่เพิ่มขึ้นทุกปี ในรอบ 10 ปี ที่ผ่านมานี้ ปลาทุกชนิดได้ถูกจับขึ้นมาในอัตราความเร็วที่สูงกว่าจนการเกิดและการเติบโตของปลาไม่ทันกับการบริโภค         เมื่อสถานการณ์เป็นอย่างนี้ทางคณะกรรมาธิการยุโรป อียู จึงได้กำหนดมาตรการ และจำกัดปริมาณการจับปลาในทะเลแอตแลนติก เหนือ และแอตแลนติกตะวันออก (North- East Atlantic Sea)  ทะเลเหนือ (North Sea) และทะเลตะวันออก (East Sea) ปริมาณที่กำหนดในการจับมาจากคำแนะนำขององค์กรทางวิชาการระดับนานาชาติอย่าง International Council for the Exploration of the Sea: ICES) ซึ่งมีเป้าหมายที่จะให้ปริมาณสัตว์น้ำ ฟื้นตัวได้ทันก่อนปี 2020 ซึ่งเป็นเป้าหมายที่คาดว่าไม่สามารถบรรลุได้ทันตามคำคาดการณ์ของที่ปรึกษานโยบายการประมงของสหภาพยุโรป องค์การกองทุนสัตว์ป่าโลกสากล (WWF)1         (1https://www.test.de/Ratgeber-Fischkauf-Arten-schuetzen-Qualitaet-erkennen-1746195-0/) มีปลาหลายชนิดที่องค์กรอนุรักษ์ธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมอย่าง กรีนพีซและWWF แนะนำให้ผู้บริโภคสามารถรับประทานได้ และบางชนิดควรหลีกเลี่ยง เพราะจะไปสนับสนุนการจับปลาแบบทำลายล้าง ซึ่งได้ทำเป็นคู่มือ2 และ application ให้กับผู้บริโภคที่ใส่ใจในเรื่อง การบริโภคที่ยั่งยืน และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม (2https://issuu.com/greenpeacede/docs/greenpeace_fischratgeber_2016)         ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ก็เป็นอีกปัญหาหนึ่งที่สร้างผลกระทบกับปริมาณปลาจากแหล่งน้ำธรรมชาติในทะเล ก๊าซเรือนกระจกส่งผลให้อุณหภูมิของน้ำทะเลเพิ่มขึ้น ระดับน้ำทะเลสูงขึ้น และเกิดสภาพความเป็นกรดมากขึ้นส่งผลให้ปะการังตาย ซึ่งปะการังเป็นแหล่งอาศัยของปลาและสิ่งมีชีวิตในทะเลที่สำคัญ การตายของปะการังเป็นสัญญาณเตือนภัยพิบัติที่อาจเกิดขึ้นกับระบบนิเวศน์ในทะเล และแน่นอนว่าย่อมส่งผลต่อปริมาณอาหารของมนุษย์ที่มีแหล่งกำเนิดจากท้องทะเลที่ลดลง         การทำประมงแบบ Aqua Culture (การเลี้ยงปลาในทะเล) จะมีบทบาทที่สำคัญในการทำประมงยุคใหม่ จากรายงานล่าสุดขององค์การอาหารและเกษตรแห่งสหประชาชาติ (FAO) ได้ระบุว่า ปลาที่ขายอยู่ในท้องตลาด ปัจจุบันนี้ครึ่งหนึ่งเป็นปลาที่ได้มาจากการเพาะเลี้ยง แบบ Aqua Culture และมีอัตราการขยายตัวของการเลี้ยงปลาแบบนี้ ปีละ 6 % การเลี้ยงปลาในทะเลแบบนี้ ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเลด้วยเช่นกันไม่ว่าจะเป็นการทำลายป่าชายเลนหรือการทำลายสภาพแวดล้อมตามธรรมชาติที่จำเป็นในการดำรงชีพของสัตว์น้ำบางชนิด ทำให้เกิดความเสียหายในประเด็นความหลากหลายทางชีวภาพ และ มีปัญหาในด้านสารเคมีตกค้างหรือการตกค้างของยาปฏิชีวนะในสิ่งแวดล้อม         จากกรณีปัญหาเรื่องการประมงนี้ในฐานะผู้บริโภค คงต้องกลับมามีสติและบริโภคทรัพยากรอย่างมีเหตุมีผลและต้องช่วยกันรณรงค์บริโภคทรัพยากรอย่างคุ้มค่าเพื่ออนุรักษ์โลกที่เราอาศัยอยู่นี้  เพื่อส่งมอบให้กับลูกหลานของเราต่อไป (แหล่งข้อมูล วารสาร Test 12/2019)

อ่านเพิ่มเติม>

ฉบับที่ 225 กลไกความช่วยเหลือทางการเงิน สำหรับผู้สูงอายุที่มีรายได้น้อย : กรณีศึกษาของระบบประกันสังคมเยอรมัน

        ประเทศเยอรมนีได้จัดว่าเป็นต้นแบบของระบบรัฐสวัสดิการ เมื่อเริ่มเข้าสู่วัยทำงาน ทุกคนมีสิทธิ และหน้าที่จากการทำงานมีรายได้ จะต้องสมัครเข้าร่วมในกองทุนประกันสังคม ซึ่งผู้มีรายได้รายเดือน จะถูกหักเข้ากองทุน ตั้งแต่วันแรกที่เริ่มทำงานจนถึงวันเกษียณอายุการทำงาน แบบอัตโนมัติทันที เงินที่ถูกหักจากรายได้ของคนทำงานรายเดือน ประกอบด้วย        · เงินประกันการตกงาน (Arbeitsloenversicherung: ALV)        · เงินบำนาญ (Deutsche Rentenversicherung: DRV)        · เงินประกันสุขภาพ (ภาคบังคับ Gesetzliche Krankkenverischerung: GKV)        · ประกันอุบัติเหตุ (ภาคบังคับ Gesetzliche Unfallversicherung: GUV)        · ประกันการดูแลคนไร้สมรรถภาพ เมื่อไม่สามารถช่วยเหลือตัวเองได้ในยามพิการ หรือชราภาพ (Pflegeversicherung: PV)         เสาหลักของระบบรัฐสวัสดิการ ของกองทุนดังกล่าวได้ถูกบัญญัติไว้ใน ประมวลกฎหมายประกันสังคม 5 ชุดในแต่ละประเด็นดังนี้ คือ        · ระบบการช่วยเหลือผู้ตกงาน บรรจุอยู่ใน the 3rd  book of social code  (SGB III)        · ระบบประกันสุขภาพ บรรจุอยู่ใน the 5th book of social code  (SGB V)        · ระบบเงินบำนาญ บรรจุอยู่ the 6th  book of social code  (SGB VI)        · การประกันอุบัติเหตุ อยู่ใน the 7th  book of social code  (SGB VII) และ        · การประกันการดูแลคนไร้สมรรถภาพใน the 11th book of social code  (SGB XI)         ถึงแม้ว่าจะมีกลไกการประกันสังคม ในเรื่องเงินบำนาญหลังเกษียณให้กับประชาชนทุกคนแต่ก็พบว่า ประชาชนวัยชราหลังจากเกษียณแล้ว ได้รับเงินบำนาญในอัตราที่ต่ำกว่าค่าครองชีพอยู่มาก และไม่ได้มีสมบัติเก่าจากมรดกในการใช้ชีวิตให้มีคุณภาพตามมาตรฐานที่ควรจะเป็น ดังนั้นรัฐบาลจึงมีกลไกการช่วยเหลือ อีกทางหนึ่ง คือ ระบบการประกันคุณภาพชีวิตของผู้สูงอายุ (basic life security: Grundsicherung)         สำหรับความช่วยเหลือของรัฐบาลในกรณีนี้ ก่อนที่จะอนุมัติความช่วยเหลือ ผู้ที่มีสิทธิในการยื่นคำขอจะถูกตรวจสอบ รายได้ และทรัพย์สินอย่างละเอียดถี่ถ้วน เพื่อให้มั่นใจว่า เงินช่วยเหลือนี้ ได้ส่งไปถึงผู้ที่ควรได้รับความช่วยเหลือจริงๆ จากสถิติของ สำนักงานสถิติแห่งประเทศเยอรมนี ในปี 2018 มีผู้ได้รับสิทธิในการให้ความช่วยเหลือถึง 550,000 คน         กลุ่มประชาชนที่มีรายได้น้อย ไม่สามารถสะสมเงินประกันสังคมได้เพียงพอ สำหรับชีวิตหลังเกษียณ (ซึ่งสะท้อนรายได้ของประชาชน กลุ่มประชากรที่มีรายได้สูง ก็มักจะได้เงินบำนาญที่เพียงพอในการใช้ชีวิตหลังเกษียณ ในขณะที่กลุ่มประชากรที่มีรายได้น้อย ก็มักจะได้รับเงินไม่เพียงพอ) สาเหตุที่ทำให้ ประชาชนมีรายได้น้อย คือ การเจ็บป่วย การตกงานเป็นระยะเวลานานๆ         ขอยกตัวอย่างคนทำงานที่มีรายได้เฉลี่ย 1,621 ยูโร ส่งเงินประกันสังคม นาน 45 ปี หลังเกษียณจะได้รับเงินบำนาญ เพียงครึ่งเดียว คือเดือนละ 743 ยูโร ซึ่งเป็นจำนวนที่ต่ำกว่า ค่าครองชีพตามมาตรฐานขั้นต่ำในการดำรงชีวิตของเงินประกันคุณภาพชีวิต (basic life security) ที่ปัจจุบันอยู่ที่เดือนละ 800 ยูโร         และเนื่องจากค่าใช้จ่ายด้านที่อยู่อาศัย เป็นตัวกำหนดคุณภาพชีวิตและจำนวนเงินที่เหลือใช้แต่ละเดือนหลังจากหักค่าใช้จ่ายด้านที่อยู่อาศัย รัฐบาลจึงกำหนดพื้นที่อยู่อาศัยในการกำหนดเงินช่วยเหลือ        สำหรับพื้นที่อาศัยของประชาชนที่สามารถได้รับความช่วยเหลือจากรัฐบาลประเภทนี้ ได้กำหนด ไว้ว่า        ห้องสำหรับ ผู้อยู่อาศัย 1 คน ขนาด 45- 50 ตารางเมตร         ห้องสำหรับ 2 คน ขนาดไม่เกิน 60 ตารางเมตร         ห้องสำหรับ 3 คน ขนาด ไม่เกิน 75 ตารางเมตร         ห้องสำหรับ 4 คน ขนาดไม่เกิน 90 ตารางเมตร         แต่อย่างไรก็ตาม การกำหนดสิทธิประโยชน์ และจำนวนเงินที่จะได้รับแต่ละเดือน ขึ้นอยู่กับดุลพินิจของเจ้าพนักงานประกันสังคม ดังนั้นหากมีกรณีพิพาท ประชาชนสามารถใช้สิทธิในการต่อสู้คดีในศาลประกันสังคมได้ (Sozialgericht: Social Court)        กลไกดังกล่าว จะสามารถทุเลาสภาพยากจนตอนชราภาพได้ แต่อย่างไรก็ตาม ถ้าจะนำกลไกดังกล่าวมาใช้ในสังคมไทย คงต้องพิจารณ ถึงบริบทครอบครัวไทยตลอดจนสังคมเมือง สังคมชนบท และชุมชนแต่ละพื้นที่ ซึ่งมีลักษณะที่พิเศษ แตกต่างกันด้วย          (แหล่งข้อมูล วารสาร Test 3/2017 และ ปรับปรุงข้อมูล ฉบับ 11/2019)

อ่านเพิ่มเติม>

ความคิดเห็น (0)