ฉลาดซื้อ พบยาอันตรายที่อาจเกิดผลข้างเคียงถึงชีวิต ในกาแฟสำเร็จรูปเพิ่มสมรรถภาพเพศชาย

        นิตยสารฉลาดซื้อ พบยาอันตรายที่ต้องควบคุมพิเศษ ซิลเดนาฟิลและทาเดลาฟิล ที่อาจเกิดผลข้างเคียงถึงชีวิต ในผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูปเพิ่มสมรรถภาพเพศชาย โทษปรับสูงสุด 150,000 บาท         นิตยสารฉลาดซื้อ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคภาคใต้ และโครงการสนับสนุนระบบเฝ้าระวังสินค้าและบริการเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคด้านสุขภาพ เปิดเผยผลตรวจวิเคราะห์ยาควบคุมพิเศษ โดยสุ่มเก็บตัวอย่างผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูป ที่อ้างสรรพคุณช่วยเพิ่มสมรรถภาพทางเพศ จำนวน 23 ตัวอย่าง จากร้านค้าทั่วไปและร้านค้าออนไลน์  ได้แก่ ร้านค้าทั่วไป พื้นที่จังหวัด สงขลา ปัตตานี และนราธิวาส จำนวน 16 ตัวอย่าง  ร้านค้าทั่วไปในกรุงเทพฯและปริมณฑล จำนวน 2 ตัวอย่าง ร้านค้าออนไลน์ Lazada และ Shopee จำนวน 5 ตัวอย่าง ระหว่างเดือนพฤษภาคม - มิถุนายน 2564         น.ส.มลฤดี โพธิ์อินทร์ นักวิชาการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) ศูนย์ทดสอบฉลาดซื้อ กล่าวว่า “ ในกลุ่มผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูปเพิ่มสมรรถภาพทางเพศชาย ที่เราสุ่มสำรวจนั้น นำมาตรวจวิเคราะห์ยาควบคุมพิเศษ 3 ชนิด ได้แก่ ซิลเดนาฟิล (Sildenafil), ทาเดลาฟิล (Tadalafil) และวาร์เดนาฟิล (Vardenafil) พบ 7 ใน 23 ตัวอย่าง มีซิลเดนาฟิลและทาเดนาฟิล แต่ไม่พบสารวาร์เดนาฟิล แบ่งเป็นตรวจพบทั้งซิลเดนาฟิลและทาเดนาฟิล จำนวน 1 ตัวอย่าง ได้แก่ NATURAL HERBS COFFEE Kopi Jantan Tradisional สั่งซื้อจากร้านค้าทั่วไป ในตลาดกิมหยง อ.หาดใหญ่ สงขลา         และตรวจพบซิลเดนาฟิล อีกจำนวน 6 ตัวอย่าง ได้แก่ 1. KOPI JANTAN TRADISIONAL ENERGY COFFEE (กาแฟสมุนไพรธรรมชาติ) สั่งซื้อจากร้านค้าทั่วไป ในตลาดกิมหยง อ.หาดใหญ่ สงขลา 2. MA KHAW ม้าขาว คอฟฟี่ กาแฟปรุงสำเร็จชนิดผงผสม สูตรดั้งเดิม กลุ่มสหมั่งคั่ง สั่งซื้อจากร้านค้าออนไลน์ Shopee 3. GOMAX COFFEE โกแม็กซ์ คอฟฟี่ กาแฟสำเร็จรูปชนิดผง สั่งซื้อจากร้านค้าออนไลน์ Shopee 4. AAAAAAA KOPI JANTAN TRADISIONAL (เสือสิงโต) กาแฟสมุนไพรธรรมชาติ สั่งซื้อจากร้านค้าออนไลน์ Lazada 5. KOPI PALING SEDAP 7 ดาว (ม้า 3 ตัว) สั่งซื้อจากร้านค้าออนไลน์ Lazada 6. AAAAA Kopi Jantan Tradisional สั่งซื้อจากร้านค้าออนไลน์ Shopee         จากเรื่องนี้ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคได้ส่งผลทดสอบให้ทางสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยาได้ดำเนินการทางกฎหมายต่อไป โดยบทลงโทษของการพบสารปนเปื้อนในผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูปเพิ่มสมรรถภาพเพศชายนั้น กฎหมายให้ปรับสูงสุดที่ 150,000 บาท เนื่องจากเป็นผลิตภัณฑ์อาหารที่ได้รับการขึ้นทะเบียนในประเทศไทย และมีซิลเดนาฟิล (Sildenafil) ทาเดลาฟิล (Tadalafil) และวาร์เดนาฟิล (Vardenafil) ซึ่งเป็นยาแผนปัจจุบันเป็นส่วนผสม ซึ่งถือว่าเป็น “อาหารไม่บริสุทธิ์” ตามพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 มาตรา 25(1) ประกอบมาตรา 26(1) ต้องได้รับโทษตามมาตรา 58 คือ ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 2 ปี หรือปรับไม่เกิน 20,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ หรืออาจเข้าข่ายอาหารปลอมหากมีฉลากเพื่อลวงหรือพยายามลวงให้เกิดความเข้าใจผิด ตามมาตรา 25(2) ประกอบมาตรา 27(4) ต้องระวางโทษตามมาตรา 59 คือ ต้องระวางโทษจำคุกตั้งแต่ 6 เดือน ถึง 10 ปี และปรับตั้งแต่ 5,000 – 100,000 บาท และเข้าข่ายมาตรา 40 ประกอบมาตรา 41 กรณีโฆษณาผลิตภัณฑ์ที่อวดอ้างเกินจริง มีโทษโฆษณาโดยฝ่าฝืนมาตรา 40 มีโทษตามมาตรา 70 ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 3 ปี ปรับไม่เกิน 30,000 บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ มาตรา 41 มีโทษตามมาตรา 71 ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 5,000 บาท สำหรับกรณีของการโฆษณาขายสินค้าผ่านระบบออนไลน์ ที่มีลักษณะหลอกลวงให้ผู้ซื้อหลงเชื่อและเข้าใจผิดในคุณสมบัติ หรือบรรยายสรรพคุณเกินจริงนั้น ระวังเป็นการกระทำที่ผิดกฎหมายบนสื่อออนไลน์ ซึ่งหากตรวจสอบแล้วพบเป็นความผิดจริง อาจเข้าข่ายเป็นความผิดตาม พ.ร.บ.ว่าด้วยการกระทำความผิดเกี่ยวกับดอมพิวเตอร์ พ.ศ.2550 และที่แก้ไขเพิ่มเติม มาตรา 14 (1) "อันเป็นการนำเข้าสู่ระบบคอมพิวเตอร์ซึ่งข้อมูลอันเป็นเท็จ โดยประการที่นำจะเกิดความเสียหายแก่ประชาชน ซึ่งต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี หรือ ปรับไม่เกิน 100,000 บาท"         ด้าน ภญ.ชโลม  เกตุจินดา ที่ปรึกษาเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคภาคใต้ กล่าวว่า “จากข้อมูลจากสำนักงานคณะกรรมการอาหารและยา ระบุว่า ซิลเดนาฟิล (Sildenafil), ทาเดลาฟิล (Tadalafil) และวาร์เดนาฟิล (Vardenafil) เป็นยากลุ่มที่ใช้รักษาอาการหย่อนสมรรถภาพทางเพศ จัดเป็นยาควบคุมพิเศษ ต้องใช้ใบสั่งของแพทย์ในการซื้อยาเท่านั้น เนื่องจากมีผลข้างเคียงสูง เช่น อาการปวดศีรษะ ตาลาย ความดันโลหิตต่ำเฉียบพลัน หัวใจเต้นผิดจังหวะ ผู้ที่มีโรคประจำตัว โรคตับและไต ความดัน เบาหวาน และโรคหัวใจ อาจก่อให้เกิดผลข้างเคียงจนถึงชีวิตได้”         นส.มะกรือซง สาแม คณะทำงานเครือข่ายผู้บริโภคจังหวัดนราธิวาส กล่าวว่า “การเก็บตัวอย่างในพื้นที่นั้นเก็บจากการร้องเรียนของผู้บริโภคในพื้นที่ ซึ่งมีข้อมูลจากผู้บริโภคว่าได้รับประทานกาแฟผสมสมุนไพรและมีอาการมึนไป 2 วัน จึงได้ตรวจสอบไป 13 อำเภอ ซึ่งไม่ได้มีแค่ตัวเดียวแต่มีผลิตภัณฑ์ลักษณะนี้ 12 ตัวอย่าง เมื่อเก็บตรวจสอบไปเจอ 2 ตัวอย่างที่พบสาร ซึ่งภาพรวมเกี่ยวกับสินค้าในพื้นที่จำหน่วยโดยลักษณะมีรถนำมาฝากขายร้านค้าซึ่งไม่ได้เป็นของทางร้านค้าจำหน่ายเอง”         น.ส.จุฑา สังขชาติ    ผู้ประสานงาน เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคภาคใต้ กล่าวถึงการทำงานเฝ้าระวังครั้งนี้ว่า “การที่เลือกสินค้าตัวนี้มาทดสอบเพราะอะไรเริ่มจากทางภาคใต้มีวัฒนธรรมการดื่มกาแฟเป็นที่นิยมมาก เนื่องจากวิถีชีวิตที่ต้องกรีดยางและต้องดื่มกาแฟตอนเช้า และจากการที่ได้ร่วมงานกับเครือข่ายนราธิวาส มีผลิตภัณฑ์ที่กาแฟลักษณะแบบนี้เป็นที่นิยมหลากหลายยี่ห้อมีลักษณะราคาแพงกว่ากาแฟทรีอินวันทั่วไป ซึ่งมีราคาแพงและเป็นที่นิยม เช่น 4 ซอง 100 บาท ซึ่งมีผู้บริโภคได้กินกาแฟประเภทนี้และหัวใจวาย จึงได้ตรวจสอบพบว่ามีผลิตภัณฑ์ลักษณะนี้ในหลายพื้นที่จังหวัด  ส่วนการทำงานในพื้นที่ต่อ ทางเราจะมีการเฝ้าระวังในพื้นที่ ซึ่งจะนำไปสู่การทำงานร่วมกับ สสจ.นราธิวาส และจากการได้พูดคุย เราจะทำการเตือนภัยและให้ความรู้ไปยังผู้บริโภค เพื่อให้ผู้บริโภคมีความรู้ความเข้าใจ และเรามองไปถึงการทำงานระยะยาวระหว่างคณะกรรมการไทยร่วมกับทางมาเลเซียในการเฝ้าระวังสินค้าชายแดน โดยจะผลักดันให้มีตัวแทนผู้บริโภคไทยเข้าไปมีส่วนร่วมในการจัดการแก้ไขปัญหามากยิ่งขึ้น และร่วมผลักดันในเชิงนโนบายต่อไป” ติดตามรายละเอียดผลการทดสอบได้ที่  https://www.chaladsue.com/article/3789 ประสานงานรายละเอียดได้ที่ : ชนิษฎา วิริยะประสาท โทรศัพท์ 081 356 3591  หรือ 086 765 9151

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 245 ย้อมแมวรถยนต์มือสอง

        คุณภูผา อยากได้รถยนต์คันใหม่แต่เมื่อคำนวณรายได้ ค่าใช้จ่ายตัวเอง ยี่ห้อ รุ่น ของรถยนต์ ที่อยากได้แล้วก็ตกลงใจว่าจะซื้อรถยนต์มือสอง เขาก็เริ่มดูเต้นท์รถยนต์มือสองจากอินเทอร์เน็ตและตระเวนดูเต็นท์รถยนต์มือสองที่เปิดขาย จนไปเจอเต็นท์ดูน่าเชื่อถือและมีรถยี่ห้อและรุ่นที่เขาอยากได้พอดี คือรถยนต์มิตซูบิชิ รุ่น ปาเจโร่          เต็นท์รถมือสองร้านนี้คุณภูผา พบว่า “ดูดี” เมื่อเช็คประวัติในอินเทอร์เน็ตแล้วก็ไม่มีปัญหาอะไร เขาจึงตกลงใจซื้อรถยนต์คันที่ชอบใจในราคา 650,000 บาท หลังจากนั้นประมาณหนึ่งเดือนมีเหตุการณ์ที่ทำให้เขาสงสัยว่า เขาอาจจะถูกย้อมแล้วขายรถยนต์มือสองคันนี้ เขาจึงไปตรวจเช็คเลขกิโลเมตรรถยนต์ที่ศูนย์มิซูบิชิ แล้วก็พบจริงๆ ว่าเขาถูกย้อมแมวเข้าแล้ว         เพราะว่ารถยนต์ที่ซื้อมามีการกรอกเลขกิโลเมตรถอยหลัง เพื่อให้เห็นว่ารถยังใหม่อยู่ มีการใช้งานไม่เยอะ ตอนซื้อรถยนต์เลขกิโลเมตรอยู่ที่ 93,840  กิโลเมตร  แต่เมื่อไปเช็คที่ศูนย์มิตซูบิชิ พบว่าเลขกิโลเมตรจริงเป็น 273,480  กิโลเมตร ซึ่งรถยนต์ต้องได้รับการเปลี่ยนสายพาน ตั้งแต่ 100,000 กิโลเมตร ทำให้ไม่ทราบว่าอยู่ในระยะที่ต้องเปลี่ยนสายพานแล้ว หากใช้งานต่อไปอาจเกิดความเสียหายขึ้นได้ และเมื่อรถยนต์ที่เลขกิโลเมตรเพิ่มขึ้น เป็น 200,000 กิโลเมตร ก็จะต้องเสียค่าบำรุงรักษาเพิ่มมากกว่าระยะ 100,000 กิโลเมตร เขาคิดว่าเต็นท์รถยนต์มือสองหลอกลวงเขา เขาจึงแจ้งมายังมูลนิธิฯ เพื่อให้ช่วยเหลือและเตือนให้ผู้บริโภคทราบ  แนวทางการแก้ไขปัญหา        ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคแนะนำว่า การกระทำของเต็นท์รถยนต์มือสอง เป็นการกระทำทุจริตหลอกลวงผู้ร้อง โดยการแสดงข้อความอันเป็นเท็จ หรือปกปิดข้อความจริงซึ่งควรบอกให้ทราบ เพื่อให้ผู้ร้องซื้อรถยนต์มือสอง ซึ่งเป็นการกระทำความผิดฐานฉ้อโกง มีโทษจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือปรับไม่เกิน 6,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ ผู้ร้องสามารถดำเนินการแจ้งความดำเนินคดีกับตำรวจ เพื่อให้ดำเนินคดีเต้นท์รถยนต์นี้ได้ข้อหาฉ้อโกง         ศูนย์พิทักษ์ได้ทำหนังสือเชิญเจ้าของเต็นท์รถและผู้ร้องมาเจรจา เพื่อตกลงแก้ไขปัญหา ผลการเจรจาไปในทางที่ดี คือเต็นท์รถยนต์มือสองชดเชยเงินค่าเปลี่ยนสายพานไทมมิ่ง จำนวน 13,000 บาท และเปลี่ยนฝาเปิดปิด บริเวณห้องเก็บแม่แรง เปลี่ยนมือจับเคฟล่า แก้ไข ซ่อมแซมซุ้มล้อหน้า รถยนต์ด้านขวา และส่งมอบกุญแจให้เพิ่มอีก 1 ดอก เรื่องนี้จึงจบลงกันได้ด้วยดี..........ข้อแนะนำการซื้อรถยนต์มือสองอายุเกินห้าปี        1.รู้ข้อมูลเบื้องต้นก่อน คือดูข้อมูลจากรูปเล่มทะเบียนว่าคันนี้รุ่นอะไร ปีอะไร เลขไมล์เท่าไร        2.ดูรอบๆ ตัวรถ ดูเรื่องโครงสร้าง ลองเปิดปิดประตู ถอดยางประตูออกมาดูจุดกลมๆ ถ้าเกิดว่าไม่มีจุดไหนบิดเบี้ยวนี่มั่นใจได้เลยว่ารถไม่เคยชน ดูสภาพภายใน เช่น สภาพเบาะ ทดลองนั่งแล้วก็ปรับดูว่ายังใช้การได้ไหม เข็มขัดนิรภัยยังใช้ได้ดีหรือเปล่า        3.ลองสตาร์ทรถฟังเสียงเครื่องยนต์ เช็คระบบไฟฟ้าว่ายังทำงานไหม กระจกไฟฟ้า ไฟเลี้ยว ไฟหน้า ที่ปัดน้ำฝน แล้วก็ดูที่หน้าปัดว่ามีสัญญาณไฟอะไรขึ้นเตือนบ้าง        4.ตรวจเช็คแบตเตอรี        ขอบคุณข้อมูลจาก one2car inspection

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 245 รถป้ายแดงเสีย ส่งซ่อม ใครจ่าย ?

        คุณกล้า บ้านอยู่ขอนแก่น ถอยรถใหม่ป้ายแดงออกมาขับได้ 9 เดือนกว่า ไม่เคยมีปัญหา จู่ๆ วันหนึ่งขับรถไปแวะจอดพักที่ปั๊มน้ำมัน แต่พอจะขับไปต่อรถดันสตาร์ทไม่ติดซะแล้ว คุณกล้าจึงโทร. ไปแจ้งศูนย์บริการ 24 ชั่วโมงของบริษัทรถยนต์ แต่ก็ต้องคอยเก้อ โชคดีมีพลเมืองดีมาช่วยดูรถให้ก่อน รอจนเครื่องเย็นถึงจะสตาร์ทติด จากนั้นคุณกล้าจึงขับรถไปทำธุระต่อ พอกลับมาถึงขอนแก่นเขารีบนำรถไปที่ศูนย์บริการเพื่อเปลี่ยนถ่ายน้ำมันเครื่องและเช็คสภาพ         หลังจากช่างพิจารณาตรวจสอบได้สักพัก ก็แจ้งว่าเครื่องยนต์มีปัญหา อาจเกิดจากฝาหม้อน้ำหลุด ทำให้ฝาสูบโก่งตัว ทางศูนย์ 24 ชั่วโมงเคยให้แนะนำว่าให้นำรถเข้าศูนย์บริการ  แต่เจ้าของรถคือคุณกล้าไม่ได้มาในทันที ความเสียหายนี้จึงอยู่นอกเหนือการรับประกันของบริษัท เป็นความบกพร่องของเจ้าของรถ จึงต้องจ่ายค่าซ่อมเองทั้งหมด         คุณกล้ามองว่าตนไม่ได้รับความเป็นธรรมเรื่องนี้ แถมรถก็ไม่ได้ใช้ต้องจอดทิ้งไว้ที่ศูนย์ฯ ร่วมสองเดือนกว่าแล้ว และยังต้องจ่ายค่างวดรถอีก แม้จะขอเจรจาถึง  2  ครั้งแล้วก็ยังตกลงกันไม่ได้ จึงตัดสินใจไปร้องเรียนที่สมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น แนวทางการแก้ไขปัญหา         เมื่อต้นเดือนมิถุนายน เจ้าหน้าที่ สคบ. ขอนแก่น ได้นัดให้คุณกล้าและตัวแทนบริษัทรถยนต์มาเจรจากัน ที่ศูนย์ดำรงธรรมจังหวัดขอนแก่น คุณกล้าร้องเรียนว่าไม่ได้รับความเป็นธรรมในการรับประกันรถยนต์ บริษัทรถยนต์ต้องรับผิดชอบค่าอะไหล่  ค่าซ่อมและค่าบริการเอง ขณะที่บริษัทรถยนต์ชี้แจงว่าความเสียหายของรถยนต์เกิดจากการที่ฝาหม้อน้ำหลุดทำให้เกิดปัญหาตามมา เช่นรถยนต์มีความร้อนสูง  ความเสียหายไม่ได้เกิดจากบริษัท อยู่นอกเหนือการรับประกันตามที่กำหนดไว้ในคู่มือ เจ้าของรถต้องจ่ายค่าซ่อมเองทั้งหมด         ในวันนั้นคู่กรณีทั้งสองก็ยังตกลงกันไม่ได้ ซึ่งในเดือนกรกฎาคมทาง สคบ. จังหวัดขอนแก่น จะนำเรื่องนี้ให้คณะกรรมการไกล่เกลี่ยระดับจังหวัดพิจารณา ส่วนองค์กรผู้บริโภคจะได้หาแนวทางปรึกษาหารือกับผู้เชี่ยวชาญต่อไปเพื่อช่วยเหลือผู้บริโภค

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 245 ยาเพิ่มสมรรถภาพทางเพศในกาแฟสำเร็จรูป

        ทุกวันนี้คนวัยทำงานนิยมดื่มกาแฟกันมาก เพราะเป็นตัวช่วยที่ดีสำหรับผู้ที่ต้องการให้ร่างกายทำงานโดยไม่มีอาการง่วงซึมระหว่างวัน เพราะในกาแฟมีสารคาเฟอีนที่ช่วยกระตุ้นการตื่นตัวของสมอง ทำให้รู้สึกกระปรี้กระเปร่า อย่างไรก็ตามได้มีผู้ผลิตหัวใสใส่ไอเดียเพิ่มความพิเศษให้กาแฟด้วยการโฆษณาว่า ดื่มเพื่อเพิ่มสมรรถภาพทางเพศได้ด้วยโดยเฉพาะคุณผู้ชาย ซึ่งผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูปในรูปแบบนี้จะอวดอ้างสรรพคุณว่า ช่วยให้อวัยวะเพศชายของผู้บริโภค ฟิตเปรี๊ยะ อึด ทน เมื่อดื่มจะมีอารมณ์ทางเพศเพิ่มขึ้น โดยอ้างว่าเป็นฤทธิ์จากสมุนไพรที่นำมาผสมในกาแฟ แต่แท้จริงแล้วเกิดจากการนำยากลุ่มรักษาอาการหย่อนสมรรถภาพทางเพศผสมในกาแฟ ซึ่งเสี่ยงอันตรายถึงแก่ชีวิตได้         นิตยสารฉลาดซื้อ เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคภาคใต้ และโครงการสนับสนุนระบบเฝ้าระวังสินค้าและบริการเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคด้านสุขภาพ จึงสุ่มเก็บตัวอย่างผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูป ที่อ้างสรรพคุณช่วยเพิ่มสมรรถภาพทางเพศ จำนวน 23 ตัวอย่าง จากร้านค้าทั่วไปและร้านค้าออนไลน์  ได้แก่ ร้านค้าทั่วไป พื้นที่จังหวัด สงขลา ปัตตานี และนราธิวาส จำนวน 16 ตัวอย่าง  ร้านค้าทั่วไปในกรุงเทพฯและปริมณฑล จำนวน 2 ตัวอย่าง ร้านค้าออนไลน์ LAZADA และ SHOPEE จำนวน 5 ตัวอย่าง ระหว่างเดือนพฤษภาคม - มิถุนายน 2564 เพื่อทดสอบหาสารซิลเดนาฟิล ( Sildenafil) ,ทาเดลาฟิล (Tadalafil) ,วาเดนาฟิล(Vardenafil) ซึ่งเป็นสารที่ช่วยแก้อาการเสื่อมสมรรถภาพทางเพศ  สรุปผลทดสอบ        ผลการทดสอบหาสาร(ยา) ซิลเดนาฟิล ( Sildenafil),ทาเดลาฟิล(Tadalafil) ,วาเดนาฟิล(Vardenafil) ในผลิตภัณฑ์กาแฟสำเร็จรูปทั้ง 23 ตัวอย่าง พบว่า 7 ใน 23 ตัวอย่าง จากร้านค้าทั่วไปและร้านค้าออนไลน์พบสารซิลเดนาฟิลและทาเดนาฟิล แต่ไม่พบสารวาเดนาฟิล ดังนี้        1. KOPI JANTAN TRADISIONAL ENERGY COFFEE (กาแฟสมุนไพรธรรมชาติ) พบสารซิลเดนาฟิล ตลาดกิมหยง อ.หาดใหญ่ สงขลา        2. NATURAL HERBS COFEE Kopi Jantan Tradisional พบสารซิลเดนาฟิลและทาเดนาฟิล ตลาดกิมหยง อ.หาดใหญ่ สงขลา        3. MA KHAW ม้าขาว คอฟฟี่ กาแฟปรุงสำเร็จชนิดผงผสม สูตรดั้งเดิม กลุ่มสหมั่งคั่ง  พบสารซิลเดนาฟิล SHOPEE ONLINE        4. GOMAX COFFEE โกแม็กซ์ คอฟฟี่ กาแฟสำเร็จรูปชนิดผง พบสารซิลเดนาฟิล SHOPEE ONLINE        5. AAAAAAA KOPI JANTAN TRADISIONAL (เสือสิงโต) กาแฟสมุนไพรธรรมชาติ พบสารซิลเดนาฟิล LAZADA ONLINE        6. KOPI PALING SEDAP 7 ดาว(ม้า 3 ตัว) พบสารซิลเดนาฟิล LAZADA ONLINE        7. AAAAA Kopi Jantan Tradisional พบสารซิลเดนาฟิล SHOPEE ONLINE ผลิตภัณฑ์อาหารที่ผสมยาแผนปัจจุบันมีโทษตามกฎหมาย     ผลิตภัณฑ์อาหารที่ได้รับการขึ้นทะเบียนในประเทศไทยและมีสารซิลเดนาฟิล(Sildenafil) ทาเดลาฟิล (Tadalafil) และวาเดนาฟิล (Vardenafil) ซึ่งเป็นยาแผนปัจจุบันเป็นส่วนผสม ถือว่าเป็น”อาหารไม่บริสุทธิ์” ตามพระราชบัญญัติอาหาร พ.ศ. 2522 มาตรา 25(1) ประกอบมาตรา 26(1) ต้องได้รับโทษตามมาตรา 58 คือ ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 2 ปี หรือปรับไม่เกิน 20,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ หรืออาจเข้าข่ายอาหารปลอมหากมีฉลากเพื่อลวงหรือพยายามลวงให้เกิดความเข้าใจผิด ตามมาตรา 25(2) ประกอบมาตรา 27(4) ต้องระวางโทษตามมาตรา 59 คือ ต้องระวางโทษจำคุกตั้งแต่ 6 เดือน ถึง 10 ปี และปรับตั้งแต่ 5,000 – 100,000 บาท และเข้าข่ายมาตรา 40 ประกอบมาตรา 41 กรณีโฆษณาผลิตภัณฑ์ที่อวดอ้างเกินจริง มีโทษโฆษณาโดยฝ่าฝืนมาตรา 40 มีโทษตามมาตรา 70 ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 3 ปี ปรับไม่เกิน 30,000 บาทหรือทั้งจำทั้งปรับ มาตรา 41 มีโทษตามมาตรา 71 ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน 5,000 บาท

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 245 อาจเป็นช่วงเวลาที่ดีที่จะทดลองให้ถนนบางสายเป็น Bus Lane

        คงไม่มีใครคิดว่าประเทศไทยจะมาถึงจุดนี้ จุดที่ระบบสาธารณสุขใกล้จะล่มสลาย และระบบขนส่งมวลชนกำลังจะสิ้นใจ อันเป็นผลมาจากความรุนแรงของการแพร่ระบาดโควิด 19 ระลอกใหม่นี้ กับตัวเลขรวมผู้ติดเชื้อรายวันที่แตะหลักหมื่นคน         ทุกวันนี้ถามแต่ละคนได้เลยว่า ในเวลานี้หากเลือกได้ใครบ้างอยากใช้ชีวิตแบบปกติ หรือออกจากบ้านใช้บริการขนส่งสาธารณะอย่างเดิมไม่ว่าจะเป็น รถเมล์ รถไฟฟ้า รถตู้ รถทัวร์ เรือโดยสาร  แท็กซี่ หรือแม้แต่วินจักรยานยนต์รับจ้าง เพราะที่บอกมาทั้งหมดนั้น คือ บริการขนส่งมวลชนที่มีอัตราความเสี่ยงต่อการติดเชื้อแทบทั้งนั้น เนื่องมาจากลักษณะของการแพร่ระบาด คือ การที่มีประชาชนจำนวนมากจากหลายทิศทางมารวมตัวอยู่ในยานพาหนะเดียวกัน ซึ่งหากมีผู้ติดเชื้อเพียงหนึ่งคนที่อาจจะไม่รู้ตัว และมีพฤติกรรมประมาทไม่ระมัดระวัง รวมถึงผู้โดยสารท่านอื่นที่อาจจะไม่ทันระมัดระวังตัวเอง ผู้ที่มีเชื้อก็อาจจะกลายเป็นพาหนะนำเชื้อแพร่สู่บุคคลอื่นได้อีกเป็นจำนวนมาก         ยิ่งสถานการณ์ตอนนี้จากโควิด 19 สายพันธุ์แรกเริ่ม ที่พบว่าผู้ติดเชื้อ 1 คน สามารถแพร่เชื้อไปสู่คนที่ไม่มีภูมิต้านทาน และไม่ป้องกันตัวได้ 2.4 - 2.6 คน ขณะที่สายพันธุ์อัลฟาที่โจมตีประเทศไทยไปก่อนหน้านี้ การแพร่เชื้อจะอยู่ที่ 4 - 5 คนในเงื่อนไขเดียวกัน แต่เมื่อเทียบกับสายพันธุ์เดลตาที่กำลังกลายเป็นตัวอันตรายหลักในตอนนี้ ผู้ติดเชื้อ 1 คนสามารถแพร่เชื้อสู่คนอื่นได้ถึง 5 - 8 คน เลยทีเดียว         ชี้ชัดว่าความรุนแรงของโควิดระลอกใหม่นี้น่ากลัวจริงๆ และยังส่งผลกระทบต่อระบบขนส่งสาธารณะและการจราจรทั้งระบบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ แม้นว่าคนใช้รถยนต์ส่วนตัวอาจจะชื่นชอบเพราะถนนหนทางในกรุงเทพมหานคร โล่งขับสบาย เหมือนการจราจรในช่วงเทศกาลหยุดยาว แต่หากมองออกนอกกระจก ชมเมืองรอบนอกรถแล้วจะพบความจริงที่แสนน่ากลัว เห็นแต่ความทุกข์และคราบน้ำตาของ ผู้คน พ่อค้าแม่ขาย ร้านค้า ผู้ประกอบการรายย่อย คนขับรถสาธารณะ เพราะกรุงเทพมหานครในตอนนี้อาจจะเรียกได้ว่าเข้าใกล้ความเป็นเมืองร้างไปแล้ว         จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางราง ยิ่งตอกย้ำถึงความยากลำบากของบริการขนส่งสาธารณะที่ระบุว่า ในช่วงวันหยุดที่ 10 – 11 ก.ค. มีอัตราการใช้บริการขนส่งทางรางทุกระบบน้อยที่สุดตั้งแต่มีการแพร่ระบาดของโรคโควิด 19 คือ มีผู้โดยสารมาใช้บริการระบบขนส่งทางรางทุกระบบไม่ถึง 2 แสนราย ขณะที่ในวันทำการปกติวันที่ 12 – 13 ก.ค. มีอัตราผู้โดยสารขนส่งทางรางทุกระบบอยู่ที่ประมาณ 2.75 – 3 แสนราย ด้วยจำนวนตัวเลขผู้โดยสารที่ลดน้อยลงเช่นนี้ นั่นเท่ากับว่าประชาชนเลือกที่จะไม่ออกจากบ้านกันแล้ว และหากสถานการณ์ยังไม่ดีและรุนแรงขึ้น อัตราของผู้โดยสารก็อาจจะลดน้อยลงได้อีก         นอกจากนี้จากสถานการณ์โควิด 19 ยังส่งผลให้ รถเมล์ รถโดยสารต่างๆ มีจำนวนผู้โดยสารลดน้อยมากกว่า 80% เช่นเดียวกัน โดยเฉพาะในกลุ่มรถร่วมเอกชน ทั้งรถเมล์ รถตู้ และรถทัวร์โดยสารต่างได้รับผลกระทบอย่างรุนแรงแบบที่ไม่เคยพบเจอมาก่อน หลายรายถึงขั้นถอดใจจอดรถหยุดวิ่งและบางรายยอมขาดทุนเลิกกิจการไปเลยก็มี เพราะไม่สามารถทนแบกรับภาระค่าใช้จ่ายและค่าเชื้อเพลิงอีกต่อไปได้แล้ว         แตกต่างกับ ขสมก. ที่เป็นรัฐวิสาหกิจและรัฐยังอุดหนุนค้ำจุนอยู่ แม้จำนวนผู้โดยสารจะลดลง แต่พันธะหน้าที่บริการรถเมล์ให้กับประชาชนของ ขสมก. จะหยุดตามไม่ได้ เพราะบริการรถเมล์ ขสมก. ถือเป็นเส้นเลือดฝอยที่หล่อเลี้ยงไปทั่วทุกเส้นทางในเมืองหลวงแห่งนี้ หากหยุดวิ่งบริการเมื่อไหร่ เชื่อได้ว่าจะยิ่งส่งผลกระทบซ้ำเติมประชาชนในช่วงสถานการณ์ความเดือดร้อนอย่างแสนสาหัส เพราะอย่าลืมว่าแม้รัฐบาลจะออกมาตรการขอความร่วมมือเชิงสั่งการให้ Work From Home 100% แต่ก็ยังมีประชาชนคนทำงานจำนวนมากที่ไม่สามารถทำได้ และคนเหล่านี้แหละ คือ กลุ่มคนที่ทำให้ ขสมก. อยู่มาได้จนถึงทุกวันนี้         อย่างไรก็ดีการให้บริการเดินรถเมล์ ขสมก. ภายใต้ความเสี่ยงของสถานการณ์โควิดแบบนี้ พนักงานด่านหน้าของ ขสมก. กลับกลายเป็นคลัสเตอร์ใหม่ในทันที โดยพบว่ามีพนักงาน ขสมก. ทั้ง พนักงานขับรถ และพนักงานเก็บค่าโดยสารจากหลายเส้นทางที่ทยอยกลายเป็นผู้ติดเชื้อจำนวนมาก แม้ว่าเกือบทั้งหมดจะเป็นการติดเชื้อจากที่พักอาศัย ไม่ได้มีต้นทางจากการให้บริการ แต่พนักงานที่ติดเชื้อก็ต้องให้พักงานเพื่อรักษาตัว และพักการใช้รถ ทำความสะอาดฆ่าเชื้อ เพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคที่ใช้รถโดยสารสาธารณะอยู่ในขณะนี้         การแพร่ระบาดระลอกใหม่ของโควิด 19 รอบนี้สั่นคลอนประเทศในทุกระบบจริง ๆ  และถ้าภายในสองถึงสามสัปดาห์ข้างหน้าต่อไปนี้ ยังไม่มีอะไรเปลี่ยนแปลงและสถานการณ์ยังคงเป็นไปอย่างที่เป็นมา เชื่อว่าคงเป็นเรื่องยากที่เราจะฟื้นฟูทุกอย่างให้กลับคืนมาได้ทัน เพราะตอนนี้อาจจะเรียกได้ว่าเป็นลมหายใจเฮือกสุดท้ายของทุกคนแล้ว ก่อนที่ระบบทั้งหมดจะพังทลายลง อย่างไรก็ดีหากจะมองหาแง่ดี (ที่น้อยนิด) ของวิกฤตครั้งนี้ที่อาจจะเป็นการเปลี่ยนวิกฤตให้เป็นโอกาส คือสามารถทำให้ระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองได้รับการพัฒนา เนื่องจากในขณะนี้ปัญหารถติดไม่ใช่ปัจจัยหลักอีกต่อไปแล้ว เพราะการจราจรบนท้องถนนในช่วงนี้อย่างน้อยก็ไม่ติดขัดเหมือนช่วงก่อนการแพร่ระบาดโควิด 19         ดังนั้นการปรับนโยบายทดลองนำร่องให้ถนนบางสายบางช่วงเวลาเป็น Bus Lane สำหรับรถเมล์โดยไม่ต้องลงทุนก่อสร้างอะไรเพิ่ม รวมถึงการทดลองปรับระบบ และการควบคุมเวลาเดินรถให้สามารถทำรอบตามเวลาที่กำหนดได้ เพื่อเตรียมความพร้อมใช้งานยามเมื่อสถานการณ์โควิด 19 เบาบางลงแล้ว ก็ย่อมจะเป็นทางออกที่ดีของทุกฝ่ายและควรคิดที่จะเริ่มปรับแผนทดลองกันตั้งแต่ตอนนี้เลย แบบนี้จะดีไหมทุกคน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 244 ความเคลื่อนไหวเดือนมิถุนายน

ขนส่งทางบกขยับใช้เทคโนโลยีแก้โกงแท็กซี่         15 มิถุนายน นายจักรกฤธ  ตั้งใจตรง  ผู้เชี่ยวชาญเฉพาะด้านวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก  เปิดเผยผ่านแอปพลิเคชั่น Clubhouse ของสื่อมวลชน The Transport Talk ในหัวข้อเสวนา “แท็กซี่บุคคลผ่านแอปฯ vs แท็กซี่เดิม ความคาดหวังของผู้บริโภค”  ว่า ขนส่งฯ มีนโยบายแก้ไขปัญหาและยกระดับบริการของแท็กซี่ โดยหาแนวทางในการนำเทคโนโลยีมาดูแลให้ผู้ขับแท๊กซี่ปฏิบัติตามกฏหมาย ป้องกันการโกงมิเตอร์ ปฏิเสธผู้โดยสาร หรือการขับรถเร็ว โดยจะเริ่มมีการนำจีพีเอสมาติดแท๊กซี่เพื่อพัฒนาแอปพลิเคชั่น TAXI OK  พิจารณาปรับขึ้นค่าโดยสารให้สอดรับกับต้นทุนค่าจีพีเอส กสทช. เตือนระวัง SMS หลอกลวง ป้องสูญเงิน-ล้วงข้อมูลส่วนตัวไปใช้         นายสุทธิศักดิ์ ตันตะโยธิน รองเลขาธิการคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) กล่าวว่า มีประชาชนได้รับข้อความสั้นหรือ  SMS  แอบอ้างว่าส่งมาจากธนาคาร หน่วยงานราชการหรือหน่วยงานรัฐบาล ซึ่งผู้ส่งตัวจริงคือมิจฉาชีพที่แอบอ้างใช้วิธีการส่งลิงก์ประกอบข้อความ ในลักษณะคล้ายการแจ้งเตือนแบบระบบ อี-แบงกิ้ง หรือ SMS แจ้งสถานะทางการเงิน ทั้งนี้ประชาชนที่ได้รับข้อความอาจไม่เคยทำธุรกรรมใดกับธนาคารนั้นๆ มาก่อนหรือติดต่อกับหน่วยงานมาก่อน เป็นการหลอกให้ประชาชนกดลิงก์แนบเพื่อเข้าไปกรอกข้อมูลส่วนบุคคล หรือทำให้สูญเสียเงินหรือถูกนำข้อมูลไปใช้ในคดีทางอาชญากรรมจนเกิดการความเสียหาย         นายสุทธิศักดิ์ ตันตะโยธิน กล่าวว่า กสทช. ขอให้ประชาชนระมัดระวัง เมื่อได้รับ SMS ที่มีลิงก์ลักษณะดังกล่าวขอให้ตั้งสติหรืออย่าเพิ่งเชื่อข้อความที่ได้รับ แต่ให้ตรวจสอบแหล่งที่มาของ SMS  สังเกตลิงก์ก่อนกด หากเป็นมิจฉาชีพ Url จะมีลักษณะแปลก ไม่ตรงกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องที่อ้างใน SMS หากสงสัยอย่าไปกดลิงก์ ให้โทรสอบถาม Call Center ของหน่วยงานแทน ทั้งนี้ สำนักงาน กสทช. สั่งการให้ผู้ประกอบการโทรมานาคมทุกรายตรวจสอบดูแลการส่ง SMS ที่ผ่านระบบของผู้ใช้บริการ เพื่อไม่ให้เกิดผลกระทบกับประชาชนหรือเกิดกรณีหลอกลวง ขายประกันจำไว้ ถ้าถูกปฏิเสธภายใน 6 เดือนห้ามตื้อขายอีก        นายจอม จีระแพทย์ ผู้ช่วยเลขาธิการสายตรวจสอบคนกลางประกันภัย สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบการธุรกิจ เปิดเผยว่า ได้ยกร่างประกาศใหม่ สำหรับแนวทางปฏิบัติหลักเกณฑ์วิธีการออกและเสนอขายกรมธรรม์ประกันภัยของบริษัทประกันชีวิตและบริษัทประกันวินาศภัย และดำเนินการของตัวแทน นายหน้า และธนาคาร พ.ศ.2563  เพิ่มเติมจากประกาศเสนอขายฉบับใหญ่เดิม โดยประกาศเดิมอาจมีถ้อยคำที่มีความยืดหยุ่นให้ธุรกิจไปปฏิบัติแต่บางเรื่องภาคธุรกิจยังมีความเห็นไม่ตรงกัน เพื่อให้ประชาชนและผู้เอาประกันภัยได้รับความเป็นธรรม คปภ. จึงยกร่างแนวปฏิบัติใหม่ เปิดรับความคิดเห็นภาคธุรกิจ ซึ่งปิดรับฟังความคิดเห็นภายในสิ้นเดือน มิ.ย.นี้         นายจอม กล่าวว่า  “ร่างใหม่จะเป็นไกด์ไลน์ข้อแนะนำในการปฏิบัติตามกฎระเบียบ ถ้าเกิดกรณีมีความผิดปกติ หรือมีลักษณะทุจริต เราก็อ้างอิงแนวปฏิบัติจากตรงนี้ได้ ซึ่งจะเป็นเวอร์ชั่นที่ คปภ.พยายามกำหนดเกณฑ์ปฏิบัติแก้ไขส่วนที่ยังคลุมเครืออยู่เพื่อลดข้อโต้แย้ง”สำหรับแนวปฏิบัติเกี่ยวกับการเสนอขายประกันภัยใหม่1.ปลดล็อกขายยูนิตลิงก์ผ่านช่องทาง2.เปิดกว้างใช้วิธีเห็นชอบด้วยกฎหมาย ยืนยันลูกค้าประสงค์ทำประกัน3.ห้ามเสนอขายประกันนอกเหนือวันและเวลา (วันจันทร์-วันเสาร์ ตั้งแต่เวลา 08.30-19.00 น.) เว้นแต่มีนัดหมายล่วงหน้าและลูกค้ายินยอม4.หากลูกค้าไม่ประสงค์ทำประกันภัยจะต้องล่วงพ้นไปแล้ว ไม่น้อยกว่า 6 เดือนนับจากวันปฏิเสธถึงเสนอขายใหม่ได้ห้ามใช้ถ้อยคำดูหมิ่น ข่มขู่ หรือไม่สุภาพ5.ใช้คำว่า ชำระเบี้ยประกันทุกครั้ง ห้ามใช้คำว่า ฝาก หรือ ฝากเงิน หากมีการระบุว่าเป็นการออม ระบุชัดว่าเป็นการออมในรูปแบบการประกันชีวิต      จับฉลากออนไลน์ ขายหวยไม่มีใบรางวัลที่ 1 ให้ครูชัยภูมิ         จากกรณีครูชาวชัยภูมิ ซื้อลอตเตอรี่จากแพลตฟอร์มออนไลน์ถูกรางวัลที่ 1 ผู้ขายไม่ได้ให้ใบสลากและขอจ่ายเงินรางวัลเพียง 1 ล้านบาท ส่วนที่เหลือจะแบ่งจ่ายเป็นเช็คให้งวด 500,000 บาทจนครบ โดยอ้างว่าสลากที่ถูกรางวัลถูกพนักงานในบริษัทขโมยงัดตู้เซฟนั้น         พ.ต.อ. บุญส่ง จันทรีศรี ผู้อำนวยการสำนักงานสลากกินแบ่งรัฐบาล กล่าวว่า เรื่องดังกล่าวเป็นการซื้อขายหมายเลขโดยไม่มีสลากมอบให้กับผู้ซื้อ แต่อ้างอิงผลสลากกินแบ่งรัฐบาล เข้าข่ายความผิด พ.ร.บ. การพนัน พ.ศ.2478 จึงมอบอำนาจให้นิติกรไปร้องทุกข์กล่าวโทษ ผู้กระทำความผิดทุกฐานความผิดจากพฤติกรรมดังกล่าว ที่กองบังคับการปราบปรามการกระทำความผิดเกี่ยวกับการคุ้มครองผู้บริโภค ทำการประชาสัมพันธ์เตือนผู้ซื้อสลากกินแบ่งผ่านแพลตฟอร์มออนไลน์ หากไม่ได้รับสลากมาครอบครองอาจไม่สามารถนำสลากมารับเงินรางวัลได้ และเตือนตัวแทนจำหน่าย การนำสลากไปขายต่อผ่านแพลตฟอร์มออนไลน์และเว็บไซต์เป็นการกระทำผิดเงื่อนไขในสัญญา หลักเกณฑ์การรับสลากไปจำหน่าย   มพบ.เสนอรัฐจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนป้องกันเหตุสลดซ้ำซาก         จากกรณีอุบัติเหตุรถสองแถวหกล้อรับส่งนักเรียนโรงเรียนดงบังพิสัยนวการนุสรณ์ เสียหลักพลิกคว่ำรับเปิดเทอมบริเวณสามแยกด้านหน้าทางเข้าโรงเรียน ตำบลดงบัง อำเภอนาดูน จังหวัดมหาสารคาม เมื่อวันที่ 15 มิถุนายน 2564 ทำให้มีเด็กนักเรียนบาดเจ็บกว่า 37 คน อาการสาหัสอีก 4 คนนั้น นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยและเป็นธรรม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า สถานการณ์อุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียนในปีนี้มีความรุนแรงมากกว่าปีที่ผ่านมา จากข้อมูลการเฝ้าระวังสถานการณ์รถรับส่งนักเรียนไม่ปลอดภัย โดยศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคระบุว่า เพียง 6 เดือนแรกของปี 2564 (มกราคม-มิถุนายน) เกิดอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียนมากถึง 8 ครั้ง มีนักเรียนบาดเจ็บมากถึง 134 คน และเสียชีวิต 2 คน เกือบทั้งหมดมีสาเหตุจากความประมาทของผู้ขับรถรับส่งนักเรียน และสภาพรถรับส่งนักเรียนที่ไม่ปลอดภัย         “เฉพาะกรณีล่าสุดที่จังหวัดมหาสารคาม ซึ่งนอกจากจะมีสาเหตุจากการขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายสาหัสแล้ว ยังพบว่ารถคันดังกล่าววิ่งรับส่งนักเรียนโดยไม่ได้ขออนุญาตเป็นรถรับส่งนักเรียน รวมถึงสภาพรถยังไม่มั่นคงแข็งแรง กล่าวคือ โครงสร้างรถที่ส่วนควบกระเด็นออกจากตัวรถไม่สามารถป้องกันแรงกระแทกให้กับนักเรียนที่โดยสารมาได้ ส่วนนี้เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้นักเรียนได้รับบาดเจ็บรุนแรงมากขึ้น นอกจากนี้ ยังพบว่ามีการปล่อยให้นักเรียนนั่งบนหลังคารถเป็นทั้งสิ่งที่ผิดกฎหมายและเป็นอันตรายร้ายแรงสูงสุดที่ต้องห้ามโดยเด็ดขาด”         จากปัญหาที่เกิดขึ้นมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคขอเรียกร้องกระทรวงศึกษาธิการและกระทรวงคมนาคมในฐานะหน่วยงานที่กำกับมาตรฐานความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนต้องแสดงความรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดขึ้น พร้อมทบทวนมาตรการกำกับความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียนขั้นสูงสุด ด้วยกระบวนการมีส่วนร่วมอย่างแท้จริง เพราะมีการสูญเสียกันมามากพอแล้ว         ข้อเสนอต่อกระทรวงศึกษา มีดังนี้        1. ต้องกำหนดยุทธศาสตร์และแผนความปลอดภัยเพื่อการเดินทางของนักเรียน เพื่อเป้าหมายความปลอดภัยสูงสุดของนักเรียนที่ต้องเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียน        2. กำหนดบทบาทให้โรงเรียนเป็นจุดจัดการงานรถรับส่งนักเรียนปลอดภัย โดยมีภารกิจสนับสนุนองค์ความรู้ และแนวทางการจัดการรถรับส่งนักเรียนปลอดภัยให้กับครูและบุคลากรที่เกี่ยวข้อง พร้อมทั้งแนวทางติดตามประเมินผลการปฏิบัติการในทุกภาคเรียนการศึกษาอย่างต่อเนื่อง เพื่อนำมาเป็นข้อมูลประกอบการทบทวนมาตรการให้เหมาะสมต่อไป        3. สนับสนุนนโยบายให้รัฐเป็นผู้จัดสรรงบประมาณสนับสนุนเป็นค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางของนักเรียน โดยถือว่าหนึ่งในสวัสดิการด้านการศึกษาที่รัฐต้องจัดให้ เพื่อให้เด็กทุกคนได้มีโอกาสเข้าถึงระบบการศึกษาที่เป็นบริการของรัฐได้อย่างทั่วถึงและเท่าเทียม         สำหรับข้อเสนอต่อหน่วยงานอื่นๆ เพื่อการบูรณาการคือ ให้กระทรวงศึกษาธิการและกระทรวงคมนาคมบูรณาการความร่วมมือเพื่อปรับปรุงข้อกฎหมายหรือระเบียบปฏิบัติ และข้อมูลของสองหน่วยงานให้มีความสอดคล้องกันสามารถใช้ปฏิบัติได้จริง ต้องกำหนดการเดินทางที่ปลอดภัยของนักเรียนให้เป็นแผนงานหลักของหน่วยงานระดับจังหวัด เช่น สำนักงานขนส่งจังหวัดหรือโรงเรียน เป็นต้น และให้ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนมีมาตรการให้ทุกจังหวัดมีแผนยุทธศาสตร์หรือคณะทำงานด้านความปลอดภัยของรถรับส่งนักเรียน โดยให้กำหนดโครงสร้างการเน้นการมีส่วนร่วมของผู้มีส่วนได้เสีย อีกทั้งต้องกำหนดตัวชี้วัดด้านความปลอดภัยการเดินทางของนักเรียน หากจังหวัดใดเกิดเหตุซ้ำซากต้องมีมาตรการลงโทษโดยทันที

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 244 ปัญหารถรับส่งนักเรียน ยังรอมาตรการที่จริงจังจากรัฐ

        รู้หรือไม่ ประเทศไทยมีนโยบายทางการศึกษาให้เด็กเรียนฟรี โดยไม่มีค่าใช้จ่าย ถือเป็นสิทธิของเด็กและเป็นบริการของรัฐ ที่เด็กทุกคนต้องได้รับการศึกษาตั้งแต่ก่อนวัยเรียนถึงการศึกษาภาคบังคับรวม 12 ปี  ซึ่งนโยบาย “เรียนฟรี” ถูกบัญญัติไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยถึงสามฉบับติดต่อกัน (รัฐธรรมนูญปี 40 , 50 และ 60)           แม้บทบัญญัติด้านการศึกษาในรัฐธรรมนูญทั้งสามจะถูกสลับจับย้ายประโยคไปมา แต่ความหมายโดยรวมคือการเรียนฟรี 12 ปี โดยไม่มีค่าใช้จ่าย แต่ในความเป็นจริงการศึกษาของรัฐที่ไม่มีค่าใช้จ่ายนั้นใช้ไม่ได้จริง ไม่ได้ครอบคลุมค่าใช้จ่ายอื่นๆ รวมถึงค่าใช้จ่ายเพื่อการเดินทางไปโรงเรียนด้วย ดังนั้นค่าใช้จ่ายส่วนนี้จึงเป็นภาระและความรับผิดชอบของผู้ปกครองฝ่ายเดียว         สำหรับนักเรียนใน กทม. ด้วยการคมนาคมที่ดีกว่าจังหวัดอื่นๆ โดยเฉพาะการขนส่งมวลชน เด็กนักเรียนดูจะมีทางเลือกมากกว่าเด็กนักเรียนในต่างจังหวัด         ระบบขนส่งสาธารณะที่ไร้ทิศทาง อีกทั้งบ้านเรือนที่อยู่ไกลจากโรงเรียนมาก หากผู้ปกครองไม่สามารถไปส่งถึงโรงเรียนได้ ทางออกจะมีเพียงสองทาง คือ หนึ่ง ออกรถจักรยานยนต์ให้ลูกขับขี่ไปโรงเรียน ซึ่งแม้จะสะดวกแต่ก็เต็มไปด้วยความเสี่ยง และ สอง จัดหารถรับส่งนักเรียนให้ลูกโดยสารไปโรงเรียนแทน แต่ก็กลายเป็นความเสี่ยงใหม่ที่ผู้ปกครองไม่เคยรู้ว่า รถรับส่งนักเรียนที่มารับบุตรหลานไปนั้นส่วนใหญ่ “ไม่ปลอดภัย”         ทำไมรถรับส่งนักเรียนถึงไม่ปลอดภัย ?          จากข้อมูลการเฝ้าระวังสถานการณ์รถรับส่งนักเรียนไม่ปลอดภัย โดยศูนย์วิชาการความปลอดภัยทางถนน และมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคชี้ชัดว่า เพียง 6 เดือนแรกของปี 2564 (มกราคม-มิถุนายน) มีความรุนแรงจากอุบัติเหตุรถรับส่งนักเรียนเพิ่มมากขึ้นเกือบเท่าตัวเมื่อเทียบกับในช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา โดยในปีนี้เกิดอุบัติเหตุมากถึง 8 ครั้ง มีนักเรียนบาดเจ็บมากถึง 134 คน และเสียชีวิต 2 คน  เกือบทั้งหมดมีสาเหตุจากความประมาทของผู้ขับรถรับส่งนักเรียน และสภาพรถรับส่งนักเรียนที่ไม่ปลอดภัย         โดยเฉพาะกรณีล่าสุดที่จังหวัดมหาสารคาม ซึ่งนอกจากจะมีสาเหตุจากการขับรถโดยประมาทเป็นเหตุให้นักเรียนได้รับอันตรายสาหัสแล้ว ยังพบว่ารถคันดังกล่าววิ่งรับส่งนักเรียนโดยไม่ได้ขออนุญาต รวมถึงสภาพรถยังไม่มั่นคงแข็งแรง กล่าวคือ โครงสร้างรถที่ส่วนควบนั้นกระเด็นออกจากตัวรถไม่สามารถป้องกันแรงกระแทกให้กับนักเรียนที่โดยสารมาได้ ส่วนนี้เป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้นักเรียนได้รับบาดเจ็บรุนแรงมากขึ้น  และยังพบว่ามีการปล่อยให้นักเรียนนั่งบนหลังคารถ ซึ่งผิดกฎหมายและเป็นอันตรายร้ายแรงสูงสุดที่ต้องห้ามโดยเด็ดขาด         ทั้งยังพบว่าในหลายพื้นที่ รถรับส่งนักเรียนถูกดัดแปลงสภาพรถต่อเติมที่นั่ง และเป็นรถที่ไม่ได้ขออนุญาต  ขาดอุปกรณ์ความปลอดภัยที่ควรมีในรถ  รวมถึงความประมาทเลินเล่อและพฤติกรรมเสี่ยงของคนขับรถบางคน เช่น ล่วงละเมิดทางเพศ ขับรถเร็ว หรือ ลืมเด็กไว้ในรถ นอกจากนี้บุคลากรที่เกี่ยวข้อง เช่น ครู ผู้ปกครอง นักเรียน หรือคนขับรถรับส่งนักเรียน จำนวนมากยังขาดความเข้าใจ และแรงสนับสนุนองค์ความรู้ที่ถูกตรงเกี่ยวกับการจัดการระบบรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย         ตอกย้ำความเสี่ยงที่เกิดกับการเดินทางของนักเรียนทุกวันนี้ คือ รัฐขาดความจริงใจในการแก้ไขปัญหา กลไกของรัฐเพียงฝ่ายเดียวไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ ที่ผ่านมาจึงมุ่งแต่ออกกฎระเบียบบังคับให้ทำตาม แต่ขาดการประเมินว่าปฏิบัติตามได้หรือไม่ หรือแม้แต่จำนวนรถรับส่งนักเรียนที่มีอยู่ในปัจจุบันรัฐก็ยังไม่รู้จำนวนที่แท้จริง เพราะผู้ประกอบการจำนวนมากที่ไม่ยินยอมนำรถมาขึ้นทะเบียนกับสำนักงานขนส่งแต่ละจังหวัด สะท้อนถึงความผิดผลาดของระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ต้องการความร่วมมือและการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนโดยสิ้นเชิง         อย่างไรก็ดีแม้การเดินทางมาโรงเรียนของนักเรียนในปัจจุบันจะเต็มไปด้วยความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัย และอาจทำให้เกิดความรุนแรงจากอุบัติเหตุทางถนนได้ แต่หลักการสำคัญของระบบการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย คือ         การสร้างการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน ทั้ง ครู นักเรียน ผู้ปกครอง เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคในพื้นที่ และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยวิธีประสานงาน  ให้ความรู้  สื่อสารที่เป็นระบบ รวมถึงเป้าหมายการทำให้เรื่องการจัดการรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยเป็นมาตรการองค์กรหรือนโยบายของโรงเรียน เพื่อความต่อเนื่องที่ไม่ขาดตอนของการจัดการ รวมถึงผลักดันไปสู่การเป็นแผนจังหวัดในการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย เพื่อเป้าหมายร่วมสร้างการเดินทางที่ปลอดภัยขั้นสูงสุดให้กับนักเรียน ซึ่งเรื่องแบบนี้อาจจะไม่ไกลเกินฝัน ถ้าทุกคนคิดช่วยกันจริง ๆ เพื่ออนาคตของลูกหลานเราทุกคน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 244 รถชนเสาไฟ ไม่มีคู่กรณี จะตายและเจ็บฟรีไหม ?

        คุณวิษรุตยังเห็นภาพอุบัติเหตุเมื่อคืนส่งท้ายปีเก่า 2563 ที่จังหวัดระยองได้ชัดเจนในความทรงจำ แม้วันนี้ดวงตาของเขาจะมองไม่เห็นแล้วก็ตาม        วันนั้นเขาซ้อนท้ายรถจักรยานยนต์เพื่อนเพื่อกลับบ้าน ขณะที่เพื่อนขี่รถเข้าไปในซอยด้วยความเร็ว พอถึงทางเลี้ยวโค้งรถเกิดเสียหลักไปชนกับเสาไฟฟ้าอย่างแรง เพื่อนของเขาเสียชีวิตคาที่ ส่วนตัวเขาบาดเจ็บสาหัส เคราะห์ดีที่ทางกู้ภัยมาช่วยได้ทันการณ์ ส่งเขาไปรักษาที่โรงพยาบาลระยอง โดยในเบื้องต้นได้ใช้สิทธิรักษาพยาบาลตาม พ.ร.บ.ภาคบังคับเต็มตามจำนวน 80,000 บาท จากนั้นได้ใช้สิทธิบัตรทองเพิ่มจากจำนวนเงินค่ารักษาที่เกิน         แม้จะรอดตายมาได้แต่คุณวิษรุตเองยังกังวลว่าอาจจะกลับไปทำมาหากินไม่ได้เหมือนเดิม เพราะแขนข้างซ้ายไม่มีแรงคล้ายเป็นอัมพาตและตาก็มองไม่เห็น ยิ่งอุบัติเหตุครั้งนี้ไม่มีคู่กรณีด้วยแล้ว เขาเลยอยากรู้ว่าตัวเองยังพอมีสิทธิเรียกร้องค่าชดเชยอะไรได้อีกบ้างไหมในเหตุการณ์นี้ เขาจึงโทรศัพท์มาขอคำปรึกษากับทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค แนวทางการแก้ไขปัญหา        1. เพื่อนของคุณวิษรุต ซึ่งเสียชีวิตและเป็นคนขี่รถจักรยานยนต์จะได้รับเงินเบื้องต้น 35,000 บาท         2. ส่วนคุณวิษรุตตอนนี้แขนซ้ายคล้ายเป็นอัมพาตและตามองไม่เห็น เมื่อไม่มีคู่กรณีก็ต้องกลับมาดู พ.ร.บ.ภาคบังคับ ซึ่งคุณวิษรุตเป็นผู้นั่งซ้อนท้ายสามารถเบิกได้ตาม พ.ร.บ รถจักรยานยนต์ แต่ต้องให้แพทย์ระบุออกมาให้แน่ชัดก่อนจึงค่อยแจ้งกับทางประกัน ถ้าเป็นทุพพลภาพถาวรก็จะได้รับเงินเท่ากับการเสียชีวิต คือ 500,000 บาท แต่ถ้าสูญเสียอวัยวะก็จะได้ตาม พ.ร.บ. ภาคบังคับที่ระบุไว้         ล่าสุด คุณวิษรุตกำลังรอผลตรวจจากแพทย์เพื่อยืนยันความสามารถในการมองเห็นของเขาอีกครั้ง ถ้าแพทย์ระบุว่าเขาตาบอดจริง ก็จะนำใบรับรองผลไปยื่นทางประกันเพื่อขอรับค่าชดเชยได้

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 243 ขนส่งมวลชนกับการคุ้มครองผู้บริโภคเกี่ยวกันได้อย่างไร ?

        42 ปีที่แล้ว 30 เมษายน 2522  ประเทศไทยมีพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. 2522 ที่เป็นกฎหมายคุ้มครองผู้บริโภคขึ้นเป็นฉบับแรก อีก 19 ปีต่อมาประเทศไทยยกระดับการคุ้มครองผู้บริโภคด้วยการกำหนดสิทธิของผู้บริโภคเพิ่มเป็น 5 ประการ ตามพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ. 2522 แก้ไขเพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้บริโภค (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2541 ประกอบไปด้วย 1.สิทธิที่จะได้รับข้อมูลข่าวสารคำพรรณนาคุณภาพที่ถูกต้องครบถ้วน 2.สิทธิที่จะมีอิสระในการเลือกหาสินค้าหรือบริการ 3.สิทธิที่จะได้รับความปลอดภัยจากการใช้สินค้าหรือบริการ 4.สิทธิที่จะได้รับความเป็นธรรมในการทำสัญญา และ 5.สิทธิที่จะได้รับการพิจารณาและชดเชยความเสียหาย           นอกจากนี้สิทธิของผู้บริโภคยังถูกรับรองไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทยอย่างต่อเนื่องถึงสามฉบับ เริ่มแรกในรัฐธรรมนูญ 2540 มาตรา 57 ได้บัญญัติถึงสิทธิผู้บริโภค ไว้ว่า “สิทธิของบุคคลซึ่งเป็นผู้บริโภคย่อมได้รับความคุ้มครอง” ต่อด้วยในรัฐธรรมนูญ 2550 มาตรา 61 ที่เพิ่มการรับรองสิทธิของผู้บริโภคไว้ว่า “สิทธิของบุคคลซึ่งเป็นผู้บริโภคย่อมได้รับความคุ้มครอง ในการได้รับข้อมูลที่เป็นความจริง และมีสิทธิร้องเรียนเพื่อให้ได้รับการแก้ไขเยียวยา ความเสียหาย รวมทั้งมีสิทธิรวมตัวกันเพื่อพิทักษ์สิทธิของผู้บริโภค”         รัฐธรรมนูญ 2560 ได้พัฒนาระบบการคุ้มครองผู้บริโภคขึ้นอีกครั้งในมาตรา 46 ที่บัญญัติการรองรับสิทธิของผู้บริโภคไว้ว่า “สิทธิผู้ของบริโภคย่อมได้รับความคุ้มครอง บุคคลย่อมมีสิทธิรวมกันจัดตั้งองค์กรของผู้บริโภคที่เป็นอิสระเพื่อคุ้มครองและพิทักษ์สิทธิของผู้บริโภค”         จะเห็นได้ว่าตลอดระยะเวลาสี่สิบปีที่ผ่านมา สิทธิของผู้บริโภคได้รับการยอมรับและรับรองไว้ในกฎหมายหลายฉบับ แม้โดยหลักการสิทธิของผู้บริโภคไทยอาจจะไม่ครอบคลุมถึงสิทธิด้านต่างๆ เทียบเท่าสิทธิผู้บริโภคสากลที่ถูกบัญญัติไว้ตั้งแต่เมื่อ 59 ปีที่แล้ว หรือเมื่อวันที่ 15 มีนาคม 1962 โดยอดีตประธานาธิบดีสหรัฐอเมริกา จอห์น เอฟ. เคนเนดี เป็นผู้บัญญัติวันสำคัญสากลนี้ขึ้นเป็นครั้งแรก ภายใต้ชื่อว่า Consumer Right Day โดยได้รับการรับรองจากสหพันธ์องค์กรผู้บริโภคสากล (Consumers International) ที่ปัจจุบันมีองค์กรสมาชิกจำนวน 222 องค์กร ใน 150 ประเทศทั่วโลก ที่เห็นร่วมกันถึงความสำคัญต่อสถานการณ์การคุ้มครองผู้บริโภคจึงได้ร่วมกันกำหนดขอบข่ายสิทธิของผู้บริโภคที่ต้องได้รับความคุ้มครองไว้        อย่างไรก็ดีแม้สิทธิของผู้บริโภคจะถูกบัญญัติไว้ในกฎหมายหลายฉบับ แต่ในทางปฏิบัติยังพบปัญหาการละเมิดสิทธิของผู้บริโภคอย่างต่อเนื่องอยู่ในเกือบทุกประเภทของสินค้าและบริการ โดยเฉพาะปัญหาด้านบริการขนส่งมวลชน ที่นอกจากจะกลายเป็นต้นแบบปัญหาความเหลื่อมล้ำที่แบ่งแยกชนชั้นของผู้ที่ใช้บริการแล้ว ผู้บริโภคที่ใช้บริการยังต้องเจอกับการละเมิดสิทธิและจำยอมต่อความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยและไม่มีทางเลือกตามสิทธิที่ควรจะมี เช่น ความเจ็บปวดทนทุกข์ทรมานจากอุบัติเหตุรถโดยสารพลิกคว่ำ รถโดยสารไฟไหม้ รถตู้บรรทุกเกิน รถผีรถเถื่อน รถเมล์เก่าควันดำ การคุกคามทางเพศ ตลอดจนปัญหาค่าโดยสารรถเมล์และรถไฟฟ้าแพง สูงเกินกว่าค่าแรงขั้นต่ำ และสูงมากเกินกว่าที่คนทั่วไปจะแบกรับได้         จากสถานการณ์ที่เกิดขึ้น นำไปสู่แนวคิดการจัดระบบขนส่งมวลชนให้เป็นขนส่ง ”มวลชน” ของคนทุกกลุ่มที่ต้องทำอย่างเร่งด่วน เพราะถ้าขนส่งมวลชนเป็นของมวลชนจริงๆ ทุกคนคงได้เห็นภาพบริการที่สะดวก ทั่วถึง ปลอดภัย ตลอดจนความสามารถของคนทุกคนที่จะเข้าถึงบริการที่ไม่ถูกแบ่งแยกชนชั้น ซึ่งต้นตอของปัญหานี้ต้องแก้ที่แนวคิดการทำให้ขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานที่รัฐต้องจัดให้กับประชาชน เพราะทุกวันนี้ปัญหาใหญ่ของขนส่งมวลชนในบ้านเรา คือ ความเหลื่อมล้ำที่นับวันจะใหญ่มากขึ้นเรื่อยๆ ทั้งที่รัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 4 บัญญัติไว้ชัดว่า “ศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์ สิทธิ เสรีภาพ และความเสมอภาคของบุคคลย่อมได้รับความคุ้มครอง หรือสิทธิผู้บริโภค”         ที่สำคัญหากหลักคิดขนส่งมวลชนของคนทุกคน คือ Mass Transit ที่เป็นบริการสาธารณะและเป็นสิทธิของทุกคนต้องขึ้นได้นั้น สิ่งแรกต้องมองโครงสร้างระบบขนส่งมวลชนทุกประเภทให้เป็นระบบเชื่อมโยงกัน คือ รถเมล์ รถไฟฟ้า เรือโดยสาร จะคิดแยกส่วน สร้าง แก้ ซ่อม เป็นแต่ละส่วนนั้นทำไม่ได้ สองมองภาพรวมของขนส่งมวลชนในทุกระบบทั้งประเทศมาเชื่อมต่อกัน สามพัฒนาระบบขนส่งมวลชนแต่ละประเภทสนับสนุนเชื่อมร้อยกันและกันในการให้บริการแบบไร้รอยต่อ รวมถึงพัฒนาทางเท้าที่สะดวกคนทุกคนเข้าถึงได้จริงในทุกพื้นที่ และสี่ส่งเสริมให้คนทุกกลุ่มมีส่วนร่วมในการจัดบริการขนส่งมวลชนทุกระบบในทุกระดับ จัดทำความเชื่อมโยงของบริการขนส่งมวลชนทุกด้านทุกประเภท รวมถึงการมีส่วนร่วมในการจัดทำสัญญาสัมปทานของรัฐกับเอกชนที่ปัจจุบันไม่เปิดเผยข้อมูล ไม่โปร่งใส ไม่มีส่วนร่วมและสร้างภาระให้กับผู้บริโภค         ทั้งหมดนี้เป็นหน้าที่ของรัฐบาลในการจัดทำโครงสร้างพื้นฐาน และบริการขนส่งมวลชนให้ครอบคลุมคนทุกคนทั้งประเทศ และทำให้สิทธิของผู้บริโภคด้านขนส่งมวลชนเกิดขึ้นได้จริง ซึ่งหากทำทั้งสี่ขั้นตอนนี้ได้ เป้าหมายลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคลและเพิ่มสัดส่วนการใช้ขนส่งมวลชนเพิ่มมากขึ้นคงไม่ไกลเกินฝัน หากทุกคนร่วมมือกัน เพราะขนส่ง”มวลชน”ไม่ใช่แค่ของหน่วยงานรัฐบาล แต่เป็นเรื่องของคนทุกคนที่ต้องทำให้ขนส่งมวลชนเป็นของคนทุกคนได้อย่างแท้จริง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 243 เมื่อโดนฟ้องปิดปาก

        เมื่อผู้บริโภคซื้อสินค้าแล้วมีปัญหา แจ้งไปยังบริษัทผู้ผลิตและผู้จัดจำหน่ายแล้ว แต่วิธีการแก้ไขปัญหาของบริษัทก็ยังไม่ตอบโจทย์  ผู้บริโภคจึงไปร้องเรียนหน่วยงานต่างๆ ที่จะสามารถช่วยเหลือเขาได้ ไม่ว่าจะเป็นการร้องต่อสื่อมวลชน หรือหน่วยงานอื่นๆ เพื่อจะให้บริษัทสนใจหาวิธีแก้ไขปัญหาที่สามารถใช้ได้จริง แต่จะเกิดอะไรขึ้นหากผู้บริโภคถูกบริษัทฟ้องคดีกลับ เพื่อให้หยุดร้องเรียน เรามาดูบทเรียนจากเรื่องนี้กัน        ผู้บริโภคท่านหนึ่งซื้อรถยนต์ มาสด้า 2 สกายแอคทีฟ มาใช้ ต่อมาพบว่าเครื่องมีปัญหาเริ่มจากโช้ครั่ว โดยพบปัญหานี้หลังใช้รถเพียง 2-3 เดือนเท่านั้น ต่อมาก็พบปัญหาความผิดปกติของระบบไฟแจ้งเตือนและตัวเลขแสดงระยะทางที่ผิดพลาดอีก ล่าสุดพบปัญหาเครื่องยนต์ดีเซลมีอาการสั่น และเร่งความเร็วไม่ขึ้นช่วง 80 – 120 กิโลเมตร/ชั่วโมง เขาได้แจ้งไปยังบริษัทเพื่อให้แก้ไขปัญหา บริษัทก็นำรถไปซ่อมแล้วหลายครั้งอาการต่างๆ ก็ยังไม่หาย เขารู้สึกว่าเขาซื้อรถป้ายแดงก็อยากได้รถที่มีคุณภาพดี ไม่ใช่ซื้อมาเพื่อซ่อม แถมยังต้องระวังอันตรายขณะขับรถเพราะ รถมีปัญหา ซึ่งเขาก็แทบจะไม่ได้ใช้รถเลยเพราะรถต้องเข้าศูนย์เพื่อซ่อมบ่อยครั้ง ถ้ารถยนต์คุณภาพไม่ดีแบบนี้เขาขอให้บริษัทมาสด้าคืนเงินให้เขาและเอารถยนต์กลับคืนไปดีกว่า         เมื่อเขายื่นขอเสนอไปแล้วแต่บริษัทก็ปฏิเสธกลับมา จึงเกิดการเจรจากับบริษัทขึ้น แต่ก็ไม่ได้ผล เขาจึงมาร้องเรียนที่มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มูลนิธิฯ เชิญบริษัทเจรจาอีกครั้ง และพาผู้บริโภคไปยื่นหนังสือร้องเรียนที่สำนักงานคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) และออกสื่อเพื่อให้บริษัทมาสด้าแก้ไขปัญหา โดยขอให้บริษัทฯ ขยายเวลารับประกันและชี้แจงวิธีการแก้ไขปัญหาให้เป็นปกติ หากไม่สามารถแก้ไขได้ขอให้รับซื้อรถยนต์คืน และชดเชยค่าขาดประโยชน์จากการใช้งาน         อย่างไรก็ตาม บริษัทไม่ได้นำพาแก้ไขปัญหาตามที่ผู้บริโภคขอ แต่กลับเล่นงานผู้บริโภคกลับ ด้วยการฟ้องคดีอ้างว่า ใช้สิทธิเกินส่วนที่ผู้บริโภคควรใช้ ส่งผลต่อภาพลักษณ์ ชื่อเสียง รวมทั้งทำให้ยอดจำหน่ายของบริษัทลดลง เรียกค่าเสียหาย 84 ล้านบาท          แนวทางการแก้ไขปัญหา        การฟ้องคดีผู้บริโภคลักษณะนี้ เรียกว่า การฟ้องปิดปาก/การฟ้องกลั่นแกล้ง (SLAPPs) Strategic Lawsuit against Public Participation หรือที่นิยมเรียกว่า SLAPPs คือ การดำเนินคดีเชิงยุทธศาสตร์โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อต่อต้านขัดขวางการใช้สิทธิในการมีส่วนร่วมของประชาชนในประเด็นสาธารณะ โดยการใช้กระบวนการยุติธรรมเป็นเครื่องมือในการปิดปากประชาชน เพื่อให้ยุติการวิพากษ์วิจารณ์ประเด็นสาธารณะ หรือหยุดการแสดงออกของประชาชนในบางเรื่อง ซึ่งถือเป็นการปิดกั้นเสรีภาพในการแสดงความคิดเห็นของประชาชนทำให้ประชาชนที่ออกมาเรียกร้องในประเด็นสาธารณะนั้นเกิดภาระค่าใช้จ่ายในการต่อสู้คดีหรือทำให้เกิดความกลัว จนในที่สุดประชาชนเหล่านั้นก็จะละทิ้งความตั้งใจที่จะออกมาใช้สิทธิในการมีส่วนร่วม ซึ่งกรณีของผู้ร้องเป็นการที่บริษัทฟ้องปิดปากผู้ร้องไม่ให้ร้องเรียนหรือหยุดพูดถึงปัญหาการใช้งานของรถยนต์ ข่มขู่ ทำให้ผู้ร้องเสียเวลา เสียค่าใช้จ่ายในการต่อสู้คดี อีกทั้งยังเรียกค่าเสียหายจำนวนมากถึง 84 ล้านบาท         กรณีนี้ผู้ร้องต้องตั้งสติ ไม่ต้องกลัวการถูกฟ้องคดี เมื่อถูกฟ้องคดีแล้วติดต่อทนายความเพื่อทำคำให้การ ยื่นให้แก่ศาลเพื่อต่อสู้คดี ศูนย์พิทักษ์สิทธิได้ทำคำให้การว่า  การออกมาฟ้องผู้บริโภคที่ออกมาใช้สิทธิว่าละเมิดใช้สิทธิเกินส่วน โดยยกข้อความจากเฟซบุ๊กว่า ข่าวแพร่หลายซึ่งข้อความไม่ตรงกับความจริงนั้น ตามหลักกฎหมายแล้ว ปกติการใช้สิทธิของตนเอง เป็นสิ่งที่ชอบด้วยกฎหมาย แม้จะทำให้ผู้อื่นต้องเดือดร้อนบ้างก็ตาม การที่จะเป็นการใช้สิทธิเกินส่วนต้องมีเจตนาหรือจงใจกลั่นแกล้ง โดยมุ่งประสงค์ให้เกิดความเสียหายแก่ผู้อื่นฝ่ายเดียว จึงจะเป็นการใช้สิทธิเกินส่วน แต่กรณีของผู้ร้องไม่ได้มีเจตนากลั่นแกล้งใคร จึงไม่เป็นการใช้สิทธิเกินส่วน         ต่อมาผู้ร้องได้มีทีมทนายความเข้ามาช่วยเหลือให้การสืบคำให้การ จนกระทั่งศาลชั้นต้นมีคำพิพากษายกฟ้อง เนื่องจากพิจารณาแล้วเห็นว่าการออกมาเรียกร้องความรับผิดชอบจากทางบริษัทในครั้งนั้น เป็นการปกป้องสิทธิตามสิทธิผู้บริโภคโดยสุจริต เพราะรถยนต์มีความบกพร่องจริง และผู้เสียหายได้สอบถามไปยังผู้ผลิตแต่ไม่ได้รับคำตอบ จึงมีสิทธิเรียกร้องทวงถาม ไม่ถือเป็นการใช้สิทธิส่วนเกินตามที่บริษัทอ้าง ทั้งนี้ศาลได้มีคำสั่งให้ บริษัท มาสด้า เซลส์ (ประเทศไทย) จำกัด ชดใช้ค่าทนายให้กับผู้เสียหายเป็นเงิน 30,000 บาท         หลังจากนั้นคดียังไม่จบ เพราะว่าบริษัทอุทธรณ์คำพิพากษศาลชั้นต้น ศาลอุทธณณ์ศาลก็มีคำพิพากษายกฟ้อง เช่นเดียวกับคำพิพากษาศาลชั้นต้น บริษัทก็ยังฎีกาคำพิพากษาศาลอุทธรณ์อีก สุดท้ายศาลฎีกามีคำสั่งไม่รับคำร้องขออนุญาตฎีกาของบริษัท จึงส่งผลให้คดีนี้สิ้นสุดลง กล่าวให้เข้าใจง่ายๆ คือ ผู้ร้องใช้สิทธิตามปกติ ไม่ได้ใช้สิทธิเกินส่วน ไม่มีความผิดตามที่บริษัทฟ้อง ไม่ต้องจ่ายเงิน 84 ล้านบาทให้แก่บริษัท

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 ตลกร้ายของประเทศนี้

        ไทย ประเทศที่มีผู้คนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากเป็นอันดับ 9 ของโลก หรือเฉลี่ย 20,000 คน ต่อปี แม้ว่าจะเป็นประเทศที่มีพันธะสัญญากับองค์การอนามัยโลกและนานาชาติว่าจะลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนให้ได้ครึ่งหนึ่งภายในปี 2563 ตามปฎิญญามอสโกที่กำหนดให้ ปี 2554 - 2563 เป็นทศวรรษแห่งความปลอดภัยทางถนน ทว่าสิบปีผ่านไปทุกอย่างกลับล้มเหลว และตัวเลขผู้เสียชีวิตยังคงอยู่ในระดับสองหมื่นคนไม่ได้ลดลงตามเป้าหมาย         แย่ยิ่งกว่านั้นทิศทางหรือนโยบายของรัฐบาลยังสวนทางกับเป้าหมายที่จะลดจำนวนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ทั้งยังขาดประสิทธิภาพในการกำกับบังคับใช้กฎหมายให้เกิดความปลอดภัยทางถนนอีกด้วย  แม้ว่าผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเกือบร้อยละ 70 จะมีสาเหตุจากรถจักรยานยนต์ แต่ภาพรวมของความรุนแรง บาดเจ็บ และเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในพาหนะทุกประเภทเกือบทั้งหมดล้วนมาจากการขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด         ขณะที่ปัญหาเก่ายังแก้ไม่ได้ ล่าสุดรัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคมยังส่งเสริมให้คนเข้าถึงความเร็วของถนนได้มากขึ้นกับกฎกระทรวงกำหนดอัตราความเร็วของยานพาหนะบนทางหลวงแผ่นดินหรือทางหลวงชนบทที่กำหนด พ.ศ. 2564 ที่มีผลบังคับใช้แล้วเมื่อวันที่ 1 เม.ย.ที่ผ่านมา เริ่มคิกออฟเส้นทางแรก คือ ทางหลวงแผ่นดินหมายเลข 32 (ถนนสายเอเชีย) ช่วงบริเวณหมวดทางหลวงบางปะอิน-ทางต่างระดับอ่างทอง ระยะทางประมาณ 50 กม.         กฎกระทรวงฉบับนี้มีสาระสำคัญที่กำหนดให้ผู้ขับรถยนต์ใช้ความเร็วบนถนนทางหลวงได้สูงสุดไม่เกิน 120 กม./ชม. หากใช้ช่องขวาสุดต้องวิ่งด้วยความเร็วไม่ต่ำกว่า 100 กม./ชม. ซึ่งเงื่อนไขของถนนที่จะใช้ความเร็วได้ 120 กม./ชม. ประกอบด้วย มี 4 ช่องจราจร ไปกลับสองช่องจราจร เกาะกลางถนนแบบกำแพงและไม่มีจุดกลับรถเสมอระดับถนน โดยต้องเป็นเส้นทางที่ประกาศโดย กรมทางหลวง และกรมทางหลวงชนบท เท่านั้น         ที่สำคัญกฎกระทรวงฉบับนี้ออกมาท่ามกลางข้อทักท้วงจากนักวิชาการถนนปลอดภัยที่ต่างให้ข้อคิดเห็นว่ากฎหมายความเร็ว 120 กม/ชม. ยังไม่ใช่ทางออก และไม่เหมาะสมที่จะประกาศใช้ ชี้ความเร็วคือจุดเริ่มต้นของปัญหาอุบัติเหตุและความรุนแรง อีกทั้งถนนในบ้านเรายังไม่รองรับความเร็ว 120 กม/ชม. ที่มีก็อาจจะมีเพียงทางด่วนหรือมอเตอร์เวย์เท่านั้น แต่ข้อเสนอดังกล่าวก็เป็นเพียงเสียงลมพัดผ่าน เพราะถึงตอนนี้กฎหมายความเร็ว 120 กม/ชม. ผ่านออกมาบังคับใช้แล้ว        ส่วนประเด็นความไม่พร้อมของถนนที่นักวิชาการทักท้วงนั้น ไม่ใช่ปัญหาของกระทรวงคมนาคม เพราะมีหลายคนบอกต่อกันว่า “เขาออกกฎหมายมาก่อนแล้วค่อยสร้างถนนตามทีหลัง” ซึ่งก็เป็นแบบนั้นจริง ภายหลังที่กฎหมายความเร็ว 120 กม/ชม. มีผลบังคับใช้ หน่วยงานภายใต้กระทรวงคมนาคม ทั้งกรมทางหลวง (ทล.) และกรมทางหลวงชนบท (ทช.) ต่างประกาศแผนสร้างถนนรองรับนโยบายความเร็ว 120 กม/ชม. อีกกว่า 25 เส้นทางทั่วประเทศทันที เรียกได้ว่าพร้อมขานรับนโยบายเจ้ากระทรวงกันเต็มที่         ขณะที่ข้อมูลของ รศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยให้ข้อมูลกับมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคว่า เรื่องความเร็วกับถนนยกตัวอย่างของต่างประเทศจะดูตามสภาพของถนนและกายภาพของถนน โดยจะแบ่งถนนเป็นลำดับชั้น เช่น Freeway เทียบได้กับทางด่วน หรือมอเตอร์เวย์ในบ้านเรา โดยจะต้องเป็นถนนที่มีการควบคุมทางเข้าออกอย่างสมบูรณ์ ไม่มีทางเข้าออกอื่น ไม่มีจุดยูเทิร์น  ไม่มีรถจักรยานยนต์วิ่ง ต่อมา คือ ถนน Arterial หรือถนนสายหลักเทียบได้กับถนนสายเอเชีย สุขุมวิท มิตรภาพ ที่เป็นถนนแบบมีทางเข้าออก มีรถจักรยานยนต์วิ่ง มีจุดยูเทิร์นกลับรถ ซึ่งในต่างประเทศการกำหนดความเร็วของถนนจะกำหนดตามลำดับชั้นก่อน ถ้าเป็น Freeway ก็จะวิ่งได้ความเร็วสูงกว่าถนนลำดับรอง แต่ก็ดูต้องด้วยว่าถนนเส้นนั้นอยู่ในเขตเมืองหรือนอกเมืองอีกด้วยหรือไม่ ที่สำคัญในต่างประเทศถ้าเป็นถนนฟรีเวย์แบบนอกเมืองที่ไม่ค่อยมีรถวิ่งจะจำกัดความเร็วสูงสุดไว้ไม่เกิน 110 กม./ชม. และยังไม่เห็นมีประเทศไหนที่กำหนดความเร็ว 120 กม./ชม. เหมือนบ้านเรา         กลับมาที่ถนนสายเอเชียที่เป็นจุดคิกออฟความเร็ว 120 กม./ชม. แม้จะได้รับการปรับปรุงเพื่อตอบสนองนโยบายรัฐมนตรี แต่กายภาพของถนนสายเอเชียไม่ได้ถูกออกแบบเหมือนถนน Freeway เช่น ทางด่วน หรือมอเตอร์เวย์ ที่มีทางเข้าออกชัดเจน ไม่มีจุดกลับรถ แต่ถนนสายเอเชียโดยปกติ มีรถจักรยานยนต์วิ่ง มีรถขับออกมาจากถนนด้านข้าง ไม่มีแบริเออร์กั้นกลาง หรืออาจจะมีคนเดินข้ามถนน ซึ่งเหตุการณ์ลักษณะนี้สามารถเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา และอาจเป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดความรุนแรงจากความเร็วของรถที่วิ่งไปมาได้         นอกจากนี้กฎหมายความเร็ว 120 กม./ชม. ยังส่งผลถึงพฤติกรรมผู้ขับรถยนต์ที่รู้สึกอยากขับรถเร็วขึ้น เพราะเบื่อเลนขวาแต่ขับช้า พฤติกรรมเหล่านี้อาจทำให้เกิดความคุ้นชินในการขับรถเร็วที่ต่อไปอาจจะไม่อยู่แค่ในเขตเส้นทางที่กำหนดก็เป็นได้ ซึ่งอาจนำไปสู่ความสุ่มเสี่ยงและโอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุต่อไปได้         อย่างไรก็ดีสุดท้ายแล้วกฎหมายความเร็ว 120 กม./ชม. อาจจะถูกใจคนขับรถเร็ว และเอาใจรัฐมนตรีที่ประกาศนโยบายไว้ แต่ยังไม่ตอบโจทย์ความปลอดภัยทางถนน และยังไม่เห็นถึงข้อดีตามแบบที่รัฐมนตรีคิดไว้  ที่สำคัญรัฐควรตาสว่าง ไม่ควรมีนโยบายส่งเสริมให้ใช้ความเร็วที่ไม่ปลอดภัย แต่ควรส่งเสริมความปลอดภัยให้กับประชาชนผู้ใช้รถใช้ถนนมากกว่า เพราะคงเป็นเรื่องตลกขำไม่ออกที่หลายประเทศทั่วโลกพยายามลดความเร็วลงเพื่อปกป้องชีวิตประชาชนจากอุบัติเหตุทางถนน แต่รัฐบาลประเทศไทยกลับมุ่งมั่นทำให้ทุกคนได้ขับรถเร็วขึ้น มันน่าอายเขาครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 กระแสต่างแดน

ส่วนลดความสะดวก        สมาร์ตการ์ดเป็นสิ่งที่มีใช้ในแทบทุกวงการในญี่ปุ่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งบัตรโดยสารรถสาธารณะ แต่ผู้พิการหรือผู้ดูแลที่มีสิทธิได้รับส่วนลด กลับไม่สามารถใช้บัตรดังกล่าวกับรถไฟของบริษัทเจแปน เรลเวย์ (JR) ได้        พูดง่ายๆ หากต้องการส่วนลด 50%  ผู้โดยสารต้องแสดงบัตรประจำตัวผู้พิการ/ผู้ดูแล ก่อนซื้อตั๋วจากเจ้าหน้าที่  หรือหากใช้สมาร์ตการ์ดรูดไปก่อน เมื่อถึงที่หมายก็จะต้องติดต่อเจ้าหน้าที่เพื่อขอเงินคืน         กลุ่มพิทักษ์สิทธิผู้พิการในเมืองชิบะ สำรวจพบว่าการเดินทางด้วยรถไฟโดย “ใช้ส่วนลด” นี้ทำให้กลุ่มผู้พิการใช้เวลาเดินทางนานกว่าคนทั่วไป 35 นาที (เที่ยวเดียว) หรือ 56 นาที (ไปกลับ) กรณีผู้ใช้วีลแชร์จะใช้เวลานานขึ้นถึง 71 นาที เนื่องจากต้องหาลิฟต์และตู้รถไฟที่รองรับวีลแชร์ด้วย         ทางกลุ่มฯ ส่งข้อเรียกร้องไปยัง JR หลายครั้ง แต่บริษัทก็บ่ายเบี่ยงด้วยเหตุผลนานาประการ คราวนี้เขาจึงทำหนังสือถึงกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และการท่องเที่ยว เพื่อเรียกร้องให้มีสมาร์ตการ์ดสำหรับผู้พิการด้วย     คุณค่าที่อาจไม่ควร        กลางเดือนเมษายนที่ผ่านมาสำนักข่าวซินหัวของรัฐบาลจีนออกมาประณามเหล่า “อินฟลูเอนเซอร์” คนดังบนแพลตฟอร์มโต่วยิน (หรือติ๊กต่อกในเวอร์ชันของจีน) ที่แชร์คลิปโอ้อวดชีวิตเลิศหรู สวนทางกับค่านิยมเรื่องความขยัน ประหยัด และอดทน         “บิ๊กโลโก้” ซึ่งมีผู้ติดตามถึง 27 ล้านคนรีบออกมาขอโทษ บอกว่า “ทำไปโดยไม่ได้คิด” เขาคนนี้โพสต์วิดีโอขณะกินอาหารในร้านหรูและเข้าพักในห้องระดับไฮเอนด์ของโรงแรมต่างๆ         “เสี่ยวหยู” ซึ่งมีผู้ติดตาม 6 ล้านคนก็เช่นกัน เขาทำคลิปนำชมศูนย์พักฟื้นสำหรับคุณแม่หลังคลอด ที่ให้บริการห้องพักขนาด 800 ตารางเมตร พร้อมทีมแพทย์และพยาบาลส่วนตัว รวมถึงนักโภชนาการและแม่บ้าน ในราคาคืนละ 100,000 หยวน (ประมาณ 485,000 บาท)         ซินหัวเตือนเหล่า “ผู้ติดตาม” ให้ระวังอย่าเป็นเหยื่อคนเหล่านี้ที่ทำทุกอย่างเพื่อยอดคลิก โดยไม่รับผิดชอบต่อเยาวชนหรือสังคม         ขณะนี้โต่วยินได้ปิดบัญชีที่มีคอนเทนต์ “บูชาความร่ำรวย” ไปแล้วกว่า 4,000 บัญชี      โปรดใช้ความระมัดระวัง        ในเดือนเมษายน คณะกรรมการด้านความปลอดภัยสินค้าของสหรัฐฯ ออกคำเตือนให้ครอบครัวที่มีเด็กเล็ก หยุดใช้ลู่วิ่งออกกำลังกาย Tread+ ของค่าย Peloton เนื่องจากมีรายงานอุบัติเหตุในเด็กถึง 38 ครั้ง และมีเด็กเสียชีวิตแล้ว 1 ราย         ขณะนี้คณะกรรมการกำลังทำการสอบสวนเพิ่มเติม และให้คำแนะนำผู้บริโภคว่า หากยังต้องการใช้เครื่องออกกำลังกายดังกล่าวต่อไป ก็ต้องมั่นใจว่านำไปตั้งในห้องที่ล็อคประตูกันเด็กเข้าได้         ทางด้านบริษัท Peloton ยอมรับว่าข่าวที่มีเด็กเสียชีวิตขณะใช้เครื่อง Thread+ และอีกรายที่สมองได้รับความกระทบกระเทือนนั้นเป็นความจริง         แต่ก็ตอบโต้ว่า “คำเตือน” ของคณะกรรมการฯ มีข้อมูลที่ยังไม่ถูกต้องนัก และยืนยันว่าผู้บริโภคไม่มีความจำเป็นต้องหยุดใช้อุปกรณ์ที่ว่า หากทำตามคำแนะนำเรื่องความปลอดภัยที่แจ้งไว้ในคู่มืออย่างเคร่งครัด ไม่ส่งแล้วจ้า        เกษตรกรในออสเตรเลียต้องรีบหาช่องทางใหม่ในการจัดส่ง “ผลิตภัณฑ์ที่เน่าเสียได้” ไปสู่ผู้บริโภคโดยตรง เนื่องจากตั้งแต่ 30 มิถุนายน 2564 ไปรษณีย์ออสเตรเลียซึ่งเป็นบริษัทที่รัฐบาลเป็นเจ้าของ จะหยุดให้บริการจัดส่งสินค้าดังกล่าว         เรื่องนี้ส่งผลกระทบต่อหลายธุรกิจที่หันมาจัดส่งสินค้าถึงบ้านโดยตรงตั้งแต่ช่วงโควิด-19 ระบาด รวมถึงร้านอาหารที่เชฟจะใช้วัตถุดิบหายากมารังสรรค์เมนูเอาใจลูกค้าเพื่อสร้างเทรนด์และเปิดโอกาสให้กับเกษตรกรได้ทำตลาด         แน่นอนยังมีอีกหลายพื้นที่ห่างไกลที่ผู้ผลิตอาหารต้องพึ่งพา Australia Post ในการจัดส่ง เนื่องจากไม่มีเจ้าอื่นให้บริการ         บริษัทบอกว่าจำเป็นต้องเลิกจัดส่งสินค้าที่มีการควบคุมอุณหภูมิ เช่น เนื้อสัตว์ ไข่ ปลา ผัก ผลไม้ อาหารแช่แข็ง และผลิตภัณฑ์จากนม เนื่องจากกฎหมายหรือข้อบังคับด้านความปลอดภัยทางอาหารที่ซับซ้อนและแตกต่างกันในแต่ละเขตหรือมลรัฐ  ขอผลข้างเคียง        Consumer NZ หรือองค์กรผู้บริโภคนิวซีแลนด์ ออกมาเรียกร้องให้มีการแสดงข้อมูลเรื่องผลข้างเคียงของ “ซีรัมบำรุงขนตา” ผลิตภัณฑ์ราคาแพงที่มียอดขายเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ในนิวซีแลนด์ขณะนี้         ใครบ้างจะไม่อยากมีขนตายาวงอนงามสีเข้มในเวลาไม่กี่สัปดาห์ (โฆษณาเขาอ้างว่าอย่างนั้น) แถมผลิตภัณฑ์ซึ่งมีส่วนผสมของโพรสตาแกลนดิน (Prostaglandin) เหล่านี้ยังระบุไว้อีกว่า “ไม่ระคายเคือง” หรือ “คิดค้นสูตรโดยแพทย์” อีกด้วย         ในขณะที่ซีรัมเหล่านี้อยู่ระหว่างการถูกตรวจสอบในสหภาพยุโรป หลังมีรายงานเรื่องผลข้างเคียงในผู้ใช้ เช่น เปลือกตาบวม และอาการแสบร้อนในดวงตา         Consumer NZ ซื้อผลิตภัณฑ์เหล่านี้หลายยี่ห้อมาส่องฉลากดู ก็ไม่พบคำเตือนใดๆ มีเพียงหนึ่งยี่ห้อที่ให้คำเตือนไว้ในสมุดพับเล่มเล็กๆ ในกล่อง ซึ่งหมายความว่าต้องซื้อไปก่อนจึงจะได้ข้อมูล

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 เมื่อผู้ค้ำประกันถูกฟ้องให้ใช้หนี้

คุณสุภาพร  พันธุ์เลิศวิไล เป็นผู้ค้ำประกันเช่าซื้อรถยนต์ให้คุณพ่อ  เมื่อเกิดสถานการณ์โควิดจึงทำหนังสือแจ้งขอพักชำระหนี้ถึงบริษัทฯ  แต่บริษัทฯ ไม่ตอบ คุณสุภาพรในฐานะผู้ค้ำประกันจึงผ่อนชำระต่อ  แต่กลับถูกบริษัทฟ้องคดี  เธอเล่าเรื่องราวให้ฉลาดซื้อฟังว่า         หนูเป็นผู้ค้ำประกันให้คุณพ่อค่ะ ทีนี้เราผ่อนชำระมาเกินครึ่งทางแล้ว แล้วมีสถานการณ์โควิดรอบแรก คุณพ่อเลยไปทำหนังสือขอพักชำระหนี้หกเดือน เสร็จแล้วพอยื่นไปใช่ไหมคะ บริษัทเขาก็มีการเซ็นต์รับทราบกลับมาค่ะ แต่ว่าเขาก็ไม่ได้บอกว่าเขาไม่ร่วมโครงการ (โครงการพักชำระหนี้เนื่องจากสถานการณ์โควิด ที่ธนาคารแห่งประเทศไทยขอความร่วมมือจากสถาบันการเงินเพื่อเป็นการช่วยเหลือลูกหนี้) หรืออะไร ทีนี้พอมันใกล้ๆ ถึงกำหนดชำระที่เราขอยื่นไป เขาก็โทรมาแจ้งว่าเขาไม่ได้ร่วมโครงการนะ พอเขาไม่ได้ร่วมเราก็ต้องส่งต่อใช่ไหมคะ เราก็ส่งต่อไปประมาณสักสองเดือน สองสามเดือนนี่แหละค่ะ         หลังจากนั้นก็มีหนังสือแจ้งมาที่ผู้ค้ำประกันว่าขอยกเลิกสัญญาเช่าซื้อ แล้วขอให้ผู้ค้ำประกันชำระหนี้ประมาณแสนนิดๆ เราเห็นแล้วว่าเราจ่ายมาประมาณหนึ่งแล้ว ถ้าจะให้เราจ่ายอีกแสนกว่าบาทก็คิดว่าเรามีเงินก้อนอยู่สำหรับมาเติมตัวนี้ได้ น่าจะปิดดีลรถคันนี้ได้ เราก็เลยไปเจรจาตั้งแต่วันที่เขาส่งจดหมายแจ้งมาเลยว่าขอปิดยอดรถคันนี้ โดยที่จะเอาเงินสดไปจ่ายให้ ทางบริษัทเขาอยากให้เราไปเจรจาก่อน เขาก็พูดว่าถ้าไปเจรจาลดได้เยอะ อย่างโน้นอย่างนี้            เราคุยกับพนักงานของบริษัทใช่ไหมคะ         ใช่ค่ะ พอเราไปถึงบริษัทเราไปดูยอดจริงๆ ปรากฎว่ายอดของเขามันไม่เคยตรงกับยอดที่เราส่งเลย เพราะว่าเขาหักต้นหักดอกแบบไม่ใช่ร้อยละ 15 ตามที่เคยสัญญาไว้ ซึ่งเขาบอกว่าการหัก การคิดของเขามันเป็นการคิดทางธุรกิจ ซึ่งเราก็ว่ามันไม่ใช่ แล้วเราก็บอกว่ามันควรจะเหลือยอดเท่านี้สิ เราขอจ่ายยอดเท่านี้ เพราะเราจ่ายล่วงหน้าสองปี ก็ไม่ควรที่จะคิดดอกเบี้ยเรา แต่เขาก็ไม่ยอมลดค่ะ พอไม่ลดเราก็จ่ายของเราปกติก็คือไม่เจรจาแล้ว เราก็ผ่อนของเราไปตามปกติ พอเดือนมกราคมที่ผ่านมาก็คือเท่ากับผ่อนหลังโควิดมาประมาณสี่ถึงห้างวดแล้วนะคะ พอเดือนมกราคมเขาก็ไปฟ้องศาล ฟ้องขอรถคืนหรือให้ชำระราคารถ         ทั้งที่เราผ่อนส่งตามปกติแต่เขาก็ยังเดินหน้าฟ้องเรา        เขาก็ไม่ได้ว่าอะไรตอนที่เข้าไปเจรจา เขาก็โอเค ไม่ได้ปิดยอด เราก็ผ่อนไปตามปกติ แต่เขาฟ้องคดีค่ะ ทนายที่คุยด้วยบอกว่าฟ้องแล้วก็ให้เราไปเจรจาในศาลแทน ซึ่งเราต้องการอย่างนั้นอยู่แล้ว อยากจะไปเจรจาเพื่อปิดยอดรถคันนี้ในศาลแทน เพราะว่าศาลท่านลดให้มากกว่า ถูกไหมคะ คือศาลท่านจะเมตตากว่า อะไรที่มันเกินความเป็นจริง เขาจะไม่ได้มาคิดจากเราไม่ได้หรอก         ทีนี้พอขึ้นศาล นัดแรกเลย ขึ้นไปนัดเดียวนะคะ ศาลบอกว่าท่านสามารถพิพากษาให้ได้ว่าจ่ายตามที่เราต้องการได้ แต่รู้ไหมว่าบริษัทไม่ยอมโอนรถให้ ศาลท่านพูดแบบนี้ ศาลพูดขึ้นมาให้ก่อนเลย คือศาลคำนวณมาให้คร่าวๆ เลย ก็ตรงกับที่เราคำนวณไป คือเราทำการบ้านคำนวณไว้เรียบร้อยแล้วค่ะ ตรงกันใกล้เคียงกันมากเลย ผู้พิพากษาท่านก็พูดว่าเคสแบบนี้บริษัทไม่โอนหรอก ท่านไม่ได้เจอมาเคสแรกนะ  ท่านเจอมาหลายเคสแล้ว ทนายบริษัททำหน้างงว่า ไม่นะเขาเคยได้ ศาลก็บอกไม่จริงไม่เชื่อให้โทรถามที่บริษัทเดี๋ยวนี้เลยว่าโอนหรือไม่โอน ให้ทนายโทรหน้าบัลลังก์เลย แล้วทางบริษัทก็บอกว่าไม่โอนให้จริงๆ ด้วย         บริษัทให้เหตุผลว่าอย่างไรคะ         ไม่ได้ให้เหตุผลอะไร ทนายบอกว่าเขาไม่เคยรู้มาก่อนว่าเคสเป็นอย่างนี้ไม่โอนรถให้ ซึ่งเราไม่เชื่อไงว่าไม่รู้ แต่เราก็ไม่อะไรนะเพราะว่าเราทำตามศาลท่านมีคำวินิจฉัย ศาลบอกให้ไปคุยเลยให้ไปคุยกับที่บริษัทนี้อีกครั้งหนึ่ง เราก็เลยไปเจรจาอีกรอบ ซึ่งต้องขอบคุณทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคที่ส่งผู้แทนคือคุณนฤมล เมฆบริสุทธิ์ ไปกับเราด้วย  พอไปคุยแล้ว ทางเราบอกตัวเลขไป เขาไม่โอเค เราก็เลยบอกว่าไม่เอาแล้วค่ะ คืนรถไปเลย         บริษัทกำหนดให้เราจ่ายเท่าไหร่         เขาก็ยังให้ตัวเลขมาเท่าเดิมกับที่เจรจาครั้งแรกก่อนไปศาลอยู่ดี ตัวเลขที่เราคุยกับเขารอบแรก มีการบอกว่านี่เป็นยอดหลังฟ้อง นี่เป็นยอดก่อนฟ้อง ซึ่งเราคิดว่าคุณจะให้เป็นยอดไหนเราก็ไม่โอเคตั้งแต่แรกอยู่แล้ว เขาลดให้หนึ่งหมื่นบาท ก็ไม่รู้จะเอาไปทำไม เราก็จ่ายดอกเบี้ยมาให้เยอะแล้ว สรุปคือเราเอารถไปคืนแล้ว ตอนนี้เขากำลังทำเรื่องถอนคดี         ส่วนเรื่องที่ว่าจะมีการขายทอดตลาดนั้น ในกรณีเราก็คือ ในส่วนของค่าขาดประโยชน์ ก็คือจะเป็นแค่ในช่วงที่รถอยู่กับเรา อันนี้เราก็จ่ายปกติคือเราจ่ายไปแล้ว แล้วบริษัทคุณรับเงินในตรงนั้นไปแล้ว โดยไม่แจ้งอะไรเป็นลายลักษณ์อักษรต่อเราเลย จุดนี้คือถือว่ามันเป็นลาภไม่ควรได้ที่บริษัทจะได้อยู่แล้ว ดังนั้นมันต้องหักกันตั้งแต่ตอนที่คุณบอกว่าไม่เอาไม่ให้จ่ายแบบนี้ แล้วก็ยกเลิกสัญญาไป ถูกไหมคะ ไม่ให้ผ่อนผันตอนโควิด  แต่ว่าคุณให้เราผ่อนมาตลอดๆ ตอนนั้น         ฝากบทเรียนต่อผู้บริโภคท่านอื่นๆ         อยากจะฝากว่าการคำนวณเรื่องค่างวด ค่าดอกเบี้ย  เราต้องคำนวณของเราไว้เองด้วย โดยที่ว่าเขามีในเอกสารมาว่า เวลาที่เราผ่อนชำระต่อเดือนเท่านี้ มันจะเป็นดอกเบี้ยเท่าไหร่ ดอกเบี้ย 15 เปอร์เซ็นต์ เป็นค่าภาษี 7 เปอร์เซ็นต์อะไรของเขา คือเราก็ทำตามสูตรเขานั่นแหละ แต่เมื่อถึงเวลาจริง ถ้าเขามาอ้างตัวเลขกับเรา เขาก็จะบอกว่าเป็นหักเงินต้นแค่เท่านี้หักดอกแค่เท่านี้ ซึ่งมันไม่ใช่ เพราะว่าอัตราของเขามันคือ อัตราคงที่ เพราะฉะนั้นมันก็ต้องเท่ากันทุกเดือน มันไม่ใช่ลดต้นลดดอก ตรงนี้ต้องตามเขาให้ทัน แล้วตอนนี้มีกฎหมายใหม่ที่ออกมาแล้ว ว่าต้องมีการลดต้นลดดอก         แล้วส่วนหนึ่งที่เป็นข้ออ้างของบริษัทคือ เขามักอ้างว่า รถแท็กซี่กับรถยนต์ส่วนบุคคล มันไม่เหมือนกัน แต่ในเมื่อคดีที่เขาฟ้องเรามันก็เป็น “คดีผู้บริโภค” เหมือนกัน อย่างแรกเลยคุณใช้กฎหมายตัวไหนในการฟ้องคดีผู้บริโภค เราต้องเตรียมตัวให้พร้อม คือ คนที่เป็นผู้ค้ำประกันแบบเรา หรือจะเป็นคนที่เป็นลูกหนี้เองก็ตาม ถ้าหากว่าเราจ่ายหรือทำอะไรไปเช่นการเจรจา คุณก็ต้องเก็บหลักฐานตรงนั้นไว้ให้หมดทุกอย่างเป็นลายลักษณ์อักษร หรือหนังสือสัญญาต่างๆ เราต้องเก็บไว้ทั้งหมดเก็บทุกเดือน หรือสิ่งที่เรายื่นอะไรให้ทางบริษัท แล้วบริษัทเซ็นรับทราบกลับมาเราก็เก็บเอาไว้ ตอนก่อนที่จะเอารถไปคืน ก็เช็คสภาพมาอย่างไรโดยมีช่างให้หนังสือรับรอง (จริงๆ กรณีของเราก็ไม่ได้บอกที่บริษัทนะว่าเราเช็คสภาพรถมาก่อนคุณอีก แต่เราทำเช็คสภาพเผื่อไว้ก่อน) แล้วถ้าบริษัทเขาเช็คส่วนอะไรบ้าง เราก็ต้องคอยดูเขาเพื่อเปรียบเทียบกัน เออ...ตอนมามันเป็นอย่างไร เราก็จะต้องมีการยืนยันกับเขาได้ แล้วหลังจากนี้เมื่อบริษัทถอนฟ้องเสร็จแล้ว   เราควรจะต้องไปคัดสำเนาถอนฟ้องไว้นะคะ         การเป็นผู้ค้ำประกันต้องดูละเอียดแบบเดียวกับคู่สัญญาเลยนะคะ             อย่างแรกเลยคือคงต้องมองที่บริษัท เพราะว่าพูดตามตรงนะคะว่าตรงนี้ก็พลาดไปเหมือนกัน เพราะว่าคุณพ่อเขาก็ไม่ได้ดูข้อมูลอะไรมาเลย นอกจากการชักชวนกันไปแล้วบอกว่าอันนี้โอเค แต่จริงๆ แล้วเราควรดูข้อมูลบริษัท เพราะบริษัทพวกนี้มันมีตั้งเยอะแยะเราสามารถเลือกได้ ถ้าเราไม่โอเคกับบริษัทนี้ เราเป็นผู้ค้ำประกันก็คงจะบอกได้ว่าอย่าไปทำกับบริษัทนี้เลยไปทำกับที่อื่นดีกว่า         พอรู้ว่าจะต้องเป็นผู้ค้ำประกันแล้วก็ควรที่จะหาข้อมูล หาข้อมูลทั้งบริษัท หาข้อมูลทั้งคนที่เราจะค้ำประกันให้ด้วย โดยเฉพาะคนที่ไม่ใช่ญาติ ควรจะเก็บเอกสารทุกอย่างให้ดี คือถ้าเป็นผู้ค้ำประกันคงต้องคอยติดตามลูกหนี้ด้วยเหมือนกัน เพราะว่าถ้าลูกหนี้ผิดนัดชำระหนี้มาผู้ค้ำก็เดือดร้อน กรณีนี้คือเป็นคุณพ่อเราสามารถคุยได้ว่าเอกสารเอามาให้เราเก็บนะ เอกสารอยู่ที่ไหน อะไรอย่างไร แต่ถ้าเกิดเขาเป็นผู้ค้ำอย่างเช่นช่วยเพื่อนอย่างนี้ จะได้ติดตามเรื่องว่าเอกสารเรียบร้อยไหม หรือถ้าเพื่อนไม่ได้ชำระตามเวลาเราจะได้ไปตาม จริงๆ การเป็นผู้ค้ำก็ต้องใส่ใจเขานิดหนึ่งเหมือนกัน ไม่ใช่เป็นผู้ค้ำแล้วจบ         ถ้าคุณมีปัญหาเกี่ยวกับหนี้ก็ควรที่จะเผชิญหน้าสู้กับมัน คุณมีหนี้ก็ต้องใช้หนี้ ปรึกษาผู้ที่รู้ ปรึกษามูลนิธิเพื่อผู้บริโภคก็ได้ค่ะ เราไม่ควรจะหนีหนี้ ทุกอย่างมันมีทางออก แก้ปัญหาให้เร็วที่สุด เราจะได้เริ่มต้นใหม่ให้เร็วที่สุด พอเราตั้งต้นใหม่ได้เร็ว ชีวิตเราก็จะเปลี่ยนไปในทางที่ดีขึ้น ไม่จมอยู่กับมัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 เมียจำเป็น : โลกนี้นี่ดูยิ่งดูยอกย้อน เปรียบเหมือนละคร

                ตามสามัญสำนึกของคนทั่วไป โลกแห่งความจริงกับโลกของละครเป็นสองโลกที่มีเส้นกั้นแบ่งแยกขาดจากกันอย่างชัดเจน โลกแห่งความจริงเป็นโลกทางกายภาพที่มนุษย์เราสัมผัส จับต้อง และใช้ชีวิตอยู่อาศัยจริงๆ ในขณะที่โลกของละครเป็นจินตนาการที่ถูกสมมติขึ้นด้วยภาษาสัญลักษณ์         อย่างไรก็ดี นักทฤษฎีจิตวิเคราะห์นามอุโฆษอย่างคุณปู่ซิกมันด์ ฟรอยด์ ได้เคยโต้แย้งว่า จริงๆ แล้ว โลกแห่งความจริงกับโลกของละครไม่ได้แยกขาดจากกันโดยสิ้นเชิง แต่กลับไขว้ฟั่นพันผูกกันอย่างแนบแน่น จนแม้ในบางครั้ง เรื่องจริงกับเรื่องจินตนาการก็แยกแยะออกจากกันไม่ได้เลยทีเดียว         กับละครโทรทัศน์แนวโรแมนติกดรามาเรื่อง “เมียจำเป็น” เป็นอีกตัวอย่างหนึ่งที่สะท้อนให้เห็นว่า โลกแห่งละครที่มนุษย์เราดื่มด่ำประหนึ่ง “มหากาพย์แห่งความรื่นรมย์” อยู่นั้น หาใช่เพียงแค่เรื่องประโลมโลกย์ไร้สาระแต่อย่างใดไม่ หากแต่ทุกวันนี้โลกทัศน์ที่ซุกซ่อนอยู่ใต้อรรถรสแห่งละคร ได้ก่อกลายมาเป็นส่วนหนึ่งของโลกจริงๆ ในชีวิตประจำวันของคนเราไปเสียแล้ว         ด้วยโครงเรื่องคลาสสิก (กึ่งๆ จะเหลือเชื่อแต่ก็เป็นจริงได้) ที่สาวใช้สู้ชีวิตอย่าง “ตะวัน” ได้ประสบพบรักและลงเอยแต่งงานกับ “โตมร” พระเอกหนุ่มลูกชายเศรษฐีเจ้าของสวนยางที่ภูเก็ต แม้จะดูเป็นพล็อตที่มีให้เห็นทั่วไปในละครหลังข่าว แต่ลีลาอารมณ์ของเรื่องที่ผูกให้มีลักษณะเสียดสีล้อเลียน หรือที่ฝรั่งเรียกว่าเป็นแนว “parody” นั้น ก็ชวนให้เราพร้อมจะ “ขบ” คิด ก่อนที่จะแอบขำ “ขัน” อยู่ในที         เริ่มต้นเปิดฉากละครด้วยภาพของตะวัน หญิงสาวผู้ต่อสู้ชีวิตด้วยฐานะทางเศรษฐกิจที่ยากจน กอปรกับ “เดือน” ผู้เป็นแม่ก็ป่วยกระเสาะกระแสะอีก ตะวันจึงรับจ้างทำงานเป็นแม่บ้านพาร์ตไทม์ จนเป็นที่ไวรัลกันปากต่อปากว่า เธอเป็นแม่บ้านรับจ้างมือหนึ่ง ที่ดูแลทำความสะอาดบ้านได้อย่างเกินล้น ล้างจานได้สะอาดหมดจด รวมไปถึงมีกรรไกรตัดเล็บติดตัว พร้อมปฏิบัติภารกิจผู้พิทักษ์สุขอนามัยอย่างเต็มที่         ตัดสลับภาพมาที่โตมร หนุ่มนักเรียนนอกเนื้อหอม แม้ด้านหนึ่งเขาจะชอบวางมาดไม่ต่างจากพระเอกละครโทรทัศน์ แต่อีกด้านหนึ่งก็เป็นลูกเศรษฐีผู้มีน้ำใจกับคนรอบข้าง และก็เป็นไปตามสูตรของละครแนวพระเอกผู้ “คาบช้อนเงินช้อนทองมาตั้งแต่เกิด” โตมรก็ถูกพ่อแม่จับคลุมถุงชนให้หมั้นหมายเพื่อแต่งงานกับ “หยาดฟ้า” ผู้ที่ไม่เคยเจอหน้าเจอตากันมาก่อน         เพราะโตมรต้องการปฏิเสธสภาวะคลุมถุงชนครั้งนี้ เขาจึงตัดสินใจเดินทางเข้ากรุงเทพฯ เพื่อดูตัวว่าที่เจ้าสาว โดยหวังว่าจะได้จัดการถอนหมั้นเธอให้จบไป นั่นจึงเป็นครั้งแรกที่พระเอกหนุ่มกับนางเอกแม่บ้านพาร์ตไทม์ได้มาพบเจอกัน โดยมีเหตุให้โตมรเข้าใจผิดว่า แม่บ้านออนไลน์อย่างตะวันก็คือหญิงสาวที่เป็นคู่หมั้นหมายของเขาจริงๆ         จากนั้น เมื่อในทางหนึ่งหยาดฟ้าที่คบหาอยู่กับชายหนุ่มเจ้าชู้ไก่แจ้อย่าง “บรรเลง” ก็ไม่อยากแต่งงานกับชายหนุ่มบ้านนอกที่เธอไม่รู้จักมักจี่มาก่อน กับอีกทางหนึ่ง ตะวันก็ต้องการเงินมารักษาแม่ที่ป่วยออดๆ แอดๆ กลเกมสลับตัวของผู้หญิงสองคนจึงเกิดขึ้น ตะวันในนามของหยาดฟ้าเลยตกลงปลงใจมายอมรับสภาพเป็น “เมียจำเป็น” ณ นิวาสถานของพระเอกหนุ่มโตมรในที่สุด         เมื่อต้องกลายมาเป็น “เมียจำเป็น” ตะวันก็ต้องเผชิญหน้ากับคู่แข่งขันที่หมายมาดจะเข้ามาช่วงชิงบทบาทความเป็น “เมีย” ของนายหัวโตมร ไม่ว่าจะเป็น “โสภิต” เลขาคู่ใจ แต่คิดกับพระเอกหนุ่มเกินคำว่าเพื่อน หรือ “กิ่งแก้ว” พยาบาลของ “คุณน้อย” น้องสาวพิการของโตมร ที่อยากเลื่อนขึ้นมาเป็นพี่สะใภ้มากกว่า รวมไปถึงหยาดฟ้าตัวจริงเอง ที่ภายหลังก็คิดจะเลิกร้างกับบรรเลง เพื่อมาเป็นภรรยาเจ้าของสวนยาง        จากความขัดแย้งของเรื่องที่นางเอกยากจนต้องมาต่อสู้กับบรรดานางร้ายผู้มีหมุดหมายเป็นพระเอกหนุ่มคนเดียวกันเช่นนี้ ละครก็เหมือนจะบอกเป็นนัยว่า สำหรับคนชั้นล่างแล้ว “ความจำเป็น” ทางเศรษฐกิจสังคมก็คือ ตัวแปรต้นที่ทำให้ตะวันจำยอมตัดสินใจมารับบทบาทความเป็น “เมียแบบจำเป็น”         ตรงกันข้ามกับบรรดาคนชั้นนำที่มีฐานะทางสังคมเศรษฐกิจเป็นพื้นฐานอยู่แล้ว ใน “ความไม่จำเป็น” แต่อย่างใด ทว่าคนกลุ่มนี้กลับใช้อำนาจและพยายามทุกวิถีทางที่จะครอบครองสถานะความเป็น “เมีย” เพียงเพื่อสนอง “ความปรารถนา” มากกว่า “ความจำเป็น” ของตนเท่านั้น         คู่ขนานไปกับการนำเสนอความขัดแย้งระหว่าง “ความจำเป็น” กับ “ความปรารถนา” นั้น ด้วยวิธีเล่าเรื่องแนวเสียดสีชวนขัน ในเวลาเดียวกัน เราจึงได้เห็นอีกมุมหนึ่งของการสร้างสรรค์คาแรกเตอร์ตัวละครเอกที่ผิดแผกไปจากการรับรู้แบบเดิมๆ ของผู้ชม         แม้พระเอกนางเอกจะต่างกันด้วยต้นทุนทางเศรษฐกิจสังคม แต่ทั้งคู่ก็ถูกออกแบบให้กลายเป็นคนที่ชอบดูละครโทรทัศน์เป็นชีวิตจิตใจ แม้พระเอกหนุ่มจะเป็นเจ้าของสวนยางที่มั่งคั่ง แต่เขาก็ติดละครหลังข่าวแบบงอมแงม เช่นเดียวกับตะวันที่เมื่อทำงานเสร็จ ก็ต้องรีบกลับบ้านมาดูละครภาคค่ำทุกๆ คืน         การโคจรมาเจอกันของแฟนคลับละครจอแก้ว ไม่เพียงจะทำให้คนสองคนได้ปรับจูนรสนิยมในการคบหากันให้เป็นไปในทิศทางเดียวกันแล้ว พร้อมๆ กันนั้น ความคิด การกระทำ และประสบการณ์ชีวิตของพระเอกนางเอกก็ได้ก่อรูปก่อร่างขึ้นมาจากละครโทรทัศน์หลากหลายเรื่องที่ทั้งคู่รับชมมาตั้งแต่เด็กๆ        ด้วยเหตุนี้ จึงไม่น่าแปลกที่หลายฉากหลายสถานการณ์ที่ปรากฏในละคร “เมียจำเป็น” จึงช่างดูคุ้นตาแฟนานุแฟนของละครภาคค่ำยิ่งนัก         ตั้งแต่ฉากที่ตะวันผูกผมเปียถือกระเป๋าเดินเข้าบ้านหลังใหญ่ของคุณโตมร ที่ยั่วล้อฉากคลาสสิกของ “บ้านทรายทอง” ฉากน้องสาวพิการที่หวงพี่ชายจนเกลียดนางเอกแสนดีเหมือนพล็อตในละคร “รักประกาศิต” เนื้อเรื่องที่เล่นสลับตัวนางเอกมาแต่งงานหลอกๆ คล้ายกับเรื่องราวในละครทีวีหลายๆ เรื่อง ไปจนถึงฉากที่นางเอกถูกกักขังทรมานในบ้านร้างที่ก็อปปี้ตัดแปะมาจากละครเรื่อง “จำเลยรัก”        ด้วยเส้นเรื่องที่ “ยำใหญ่” ละครเรื่องโน้นเรื่องนี้อีกหลายเรื่องและเอามาล้อเล่นเสียดสีแบบนี้ ไม่เพียงแต่ทำให้เรา “ขบขัน” กับความซ้ำซากจนกลายเป็นความคุ้นชินในชีวิตผู้ชมเท่านั้น หากแต่อีกด้านหนึ่ง ก็ชวนหัวชวนคิดไปด้วยว่า ตกลงแล้วระหว่างละครกับชีวิตจริง อะไรที่กำหนดอะไรกันแน่        ในขณะที่ชีวิตจริงของคนเราก็ถูกสะท้อนเป็นภาพอยู่ในโลกแห่งละคร แต่ในเวลาเดียวกัน ละครที่เราสัมผัสอยู่ทุกวันก็ได้ย้อนยอกจนกลายมาเป็นชีวิตจริงของคนหลายๆ คน เพราะฉะนั้น ประโยคที่โตมรหันมามองกล้องและพูดด้วยเสียงก้องตั้งแต่ต้นเรื่องว่า “ผู้หญิงดีๆ ที่ไหนจะยอมมาเป็นเมียจำเป็น” ก็อาจจะมีสักวันหนึ่ง ที่ “ความจำเป็น” จะทำให้ผู้หญิงดีๆ บางคนต้องลุกขึ้นมายินยอมสวมบทเป็น “เมียจำเป็น” ได้เหมือนกัน

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 242 รถยนต์ชำรุดซ่อมไม่หาย ฟ้องให้ชดใช้เป็นเงินได้

        ในเล่มนี้ก็มีความรู้ดีๆ มาแบ่งปันอีกเช่นเคย สำหรับช่วงนี้เราก็ยังอยู่กับสภาพแวดล้อมที่ไม่เป็นใจ ทั้งโรคโควิด 19 ที่ยังระบาดและฝุ่น PM 2.5 ที่ยังแก้ไม่ได้  และหลายท่านอาจมีปัญหาด้านสุขภาพ ผู้เขียนก็มีความห่วงใย ขอให้ผู้อ่านทุกท่านดูแลรักษาสุขภาพกันให้ดีๆ นะครับ         ปัญหาคลาสสิคที่เกิดอยู่บ่อยๆ คือ เวลาซื้อรถยนต์ ใช้ได้ไม่นานก็ต้องซ่อมบ่อยๆ ทั้งที่เพิ่งซื้อมา หลายคนคงปวดหัวเพราะการซื้อรถยนต์คันหนึ่งต้องใช้เงินไม่น้อย บางคนซื้อมาเพื่อเอาไว้เป็นเครื่องมือในการทำมาหากิน พอเจอรถเสียต้องซ่อมก็ทำให้กระทบกับการหารายได้ แน่นอนว่าเมื่อซ่อมหลายครั้งไม่หายคงต้องอยากขอเรียกเงินคืนซึ่งผู้ขายก็มักไม่ยอมจนเกิดคดีฟ้องร้องต่อศาล          เราในฐานะผู้บริโภคเองมีกฎหมายช่วยฟ้องคือ พระราชบัญญัติวิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 สามารถฟ้องเป็น “คดีผู้บริโภค” เพื่อให้ผู้ประกอบธุรกิจรับผิดชอบในความชำรุดบกพร่องของรถยนต์ได้ อีกทั้งยังมีสิทธิเรียกค่าเสียหายได้ หากผู้ผลิตและผู้ขายรถยนต์นั้นไม่สามารถจัดการปัญหาความชำรุดบกพร่องของรถยนต์ที่เราซื้อมาได้ ตามคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 4567/2561         คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 4567/2561         แม้โจทก์จะเป็นเพียงลูกค้าที่ติดต่อซื้อรถยนต์จากจำเลยที่ 1 ด้วยวิธีการเช่าซื้อ และโจทก์ไม่ใช่เจ้าของรถยนต์คันพิพาทขณะฟ้องคดีเพราะเป็นผู้เช่าซื้อจากธนาคาร ท. แต่พฤติการณ์ที่จำเลยที่ 1 ส่งมอบรถยนต์พิพาทแก่โจทก์ก่อนโจทก์ทำสัญญาเช่าซื้อกับผู้ให้เช่าซื้อพร้อมกับส่งมอบสมุดคู่มือการรับบริการให้แก่โจทก์ระบุการรับประกันรถยนต์พิพาทตามเงื่อนไขและระยะเวลา โดยระบุชื่อโจทก์เป็นลูกค้าผู้ซื้อซึ่งมีสิทธิเข้ารับบริการเกี่ยวกับรถยนต์พิพาทจากจำเลยที่ 1 ข้อตกลงเช่นนี้ย่อมถือเป็นสัญญาให้บริการ แม้ไม่ได้ทำสัญญาให้บริการขึ้นก็มีผลผูกพันและใช้บังคับแก่จำเลยที่ 1 ได้ เพราะเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 1 และผู้ให้เช่าซื้อตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 มาตรา 11 สำหรับจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจผลิต ประกอบ และจำหน่ายรถยนต์พิพาท แม้เป็นนิติบุคคลแยกต่างหากจากจำเลยที่ 1 และไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับลูกค้าผู้ซื้อรถก็ตาม แต่เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นผู้ควบคุมและกำกับดูแลมาตรฐานการซ่อมของจำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นตัวแทนจำหน่ายโดยใกล้ชิด พฤติการณ์การประกอบธุรกิจของจำเลยที่ 2 ดังกล่าว ย่อมชี้ชัดว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้ร่วมกับจำเลยที่ 1 ในการให้สัญญารับประกันการซ่อมบำรุงรักษารถยนต์อันเป็นบริการที่ให้แก่โจทก์ด้วย จำเลยทั้งสองจึงอยู่ในฐานะเป็นคู่สัญญาฝ่ายผู้ให้บริการซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจ ส่วนโจทก์เป็นคู่สัญญาฝ่ายผู้รับบริการย่อมเป็นผู้บริโภคตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 มาตรา 3 และ พ.ร.บ.คุ้มครองผู้บริโภค พ.ศ.2522 มาตรา 3 เมื่อโจทก์กล่าวอ้างว่ารถยนต์พิพาทชำรุดบกพร่องจากเหตุเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติและอยู่ภายใต้เงื่อนไขและระยะเวลารับประกัน อันเป็นการกล่าวอ้างว่าจำเลยทั้งสองผิดสัญญาให้บริการซึ่งเป็นการโต้แย้งสิทธิโจทก์ โจทก์จึงมีอำนาจฟ้องจำเลยทั้งสอง        ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่าจำเลยทั้งสองได้ซ่อมแซมข้อชำรุดบกพร่องของรถยนต์พิพาทเรียบร้อยแล้วหรือไม่ เป็นข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการให้บริการที่อยู่ในความรู้เห็นโดยเฉพาะของจำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจ ภาระการพิสูจน์จึงตกอยู่แก่จำเลยทั้งสองตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 มาตรา 29 เมื่อจำเลยทั้งสองมีภาระการพิสูจน์แต่ไม่อาจนำสืบพิสูจน์ข้อเท็จจริงตามที่กล่าวอ้างได้ คดีจึงรับฟังไม่ได้ว่าข้อชำรุดบกพร่องของเครื่องยนต์ได้รับการแก้ไขแล้ว จำเลยทั้งสองจึงยังคงต้องร่วมกันรับผิดในความชำรุดบกพร่องของรถยนต์พิพาท        ศาลในคดีผู้บริโภคย่อมมีอำนาจบังคับให้จำเลยทั้งสองใช้ค่าเสียหายเป็นเงินแก่โจทก์ได้ตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 มาตรา 39 และ 41 ในกรณีที่จำเลยทั้งสองไม่อาจแก้ไขเหตุชำรุดบกพร่องที่เกิดขึ้นแก่โจทก์ผู้บริโภคได้         เมื่อพิจารณาจากคำพิพากษาของศาลฏีกาข้างต้นคงจะสังเกตเห็น ว่าการที่เราเป็นผู้บริโภคแล้วใช้สิทธิฟ้องเป็นคดีผู้บริโภคต่อศาลมีกฎหมายช่วยเราในหลายประการ เช่น แม้เราจะไม่ใช่เจ้าของรถยนต์ เพราะเรายังผ่อนกับธนาคารก็ตาม แต่เมื่อเราได้สมุดคู่มือการรับบริการ ทำให้เรามีสิทธิรับบริการเกี่ยวกับรถยนต์ก็ถือว่าเรามีสัญญากับบริษัทแล้ว จึงฟ้องทั้งผู้ขายและผู้ผลิตได้  เมื่อรถยนต์ที่ซื้อมาใช้งานไม่ได้ตามที่ตกลงสัญญาไว้ เราก็มีสิทธิฟ้องคดีต่อศาล         อีกอย่างคือ ภาระการพิสูจน์ว่ารถยนต์ได้รับการซ่อมจนหายเป็นปกติหรือไม่ กฎหมายกำหนดให้เป็นภาระของจำเลยซึ่งเป็นผู้ประกอบธุรกิจ เมื่อสืบไม่ได้จึงต้องฟังว่า คดีนี้รถยนต์พิพาทมีปัญหาความชำรุดบกพร่องตามฟ้องและต้องชดใช้ค่าเสียหายแก่ผู้บริโภค

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 หยุดเร็ว หยุดตาย หยุดประกาศ 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

        ทำไมเสียงคัดค้าน ความเร็วรถยนต์ 120 กิโมตรต่อชั่วโมง ของรัฐมนตรีคมนาคมถึงเงียบเชียบมาก คงไม่ต้องหาสาเหตุว่าเพราะอะไร แน่นอนว่าถ้าประเทศไทยให้ความสำคัญเรื่องความปลอดภัยบนท้องถนน เราไม่ควรยอมให้เพิ่มความเร็วในการขับขี่รถยนต์         ย้อนกลับไปเมื่อปลายปีที่แล้ว คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติหลักการร่างกฎกระทรวงกำหนดความเร็วของยานพาหนะ ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งเป็นการกำหนดความเร็วในการขับรถในทางหลวงแผ่นดิน ทางหลวงชนบท ที่มีทางเดินรถแบบจัดแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันไว้ตั้งแต่ 2 ช่องเดินรถ มีเกาะกลางถนนเฉพาะแบบกำแพงกั้น (Barrier Median) และไม่มีจุดกลับรถเสมอระดับถนน รวมทั้งการกำหนดความเร็วขั้นต่ำ สำหรับการขับรถในช่องเดินรถช่องทางขวาสุดในทางหลวง โดยรถยนต์สามารถให้ใช้ความเร็วไม่เกิน 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขณะเดียวกันได้กำหนดความเร็วขั้นต่ำสำหรับช่องขวาสุดของทางเดินรถในทางหลวง ซึ่งแบ่งช่องเดินรถในทิศทางเดียวกันตั้งแต่ 2 ช่องทางขึ้นไปไว้ที่ไม่ต่ำกว่า 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง โดยให้เหตุผลว่า เพื่อให้เกิดประโยชน์ต่อภาคการขนส่งและจราจรของประเทศ สามารถแก้ไขปัญหาจราจรให้มีความคล่องตัวมากขึ้น         ต้นเดือนมีนาคมผ่านมา ก่อนเทศกาลสงกรานต์ ได้มีราชกิจจานุเบกษา ประกาศเพิ่มเติมให้ถนนทางหลวงแผ่นดิน หมายเลข 32 บางปะอิน-พยุหะคีรี (ช่วงอยุธยา-อ่างทอง) ระหว่าง กม.4+100 ถึง กม.50+000 ทั้งขาเข้าและขาออก รวมระยะทาง 45.9 กิโลเมตร เป็นเส้นทางที่ใช้อัตราความเร็วยานพาหนะได้ตามที่กำหนดในกฎกระทรวง         ความเร็ว เป็นสาเหตุสำคัญของปัญหาอุบัติเหตุรุนแรงที่สำคัญ นอกเหนือจากปัญหาคนขับรถหลับใน ถนนที่ไม่ปลอดภัย และรถยนต์ที่ไม่มีคุณภาพมาตรฐานความปลอดภัยทั้งหลาย         ข้อมูลรณรงค์ของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) เรื่องความปลอดภัยทางถนนให้ข้อมูลว่า หากคนขับรถมอเตอร์ไซด์ที่ขับเร็ว 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเท่ากับการตกจากตึกสูง 8 ชั้น         อันตรายและกระทบจากการขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง ที่สำคัญ คือ แรงปะทะ ซึ่งเป็นวิทยาศาสตร์ขั้นพื้นฐาน เมื่อใช้ความเร็วสูง แรงปะทะย่อมสูงตามไปด้วย ซึ่งส่งผลทำให้ได้รับบาดเจ็บอย่างรุนแรงจนถึงขั้นเสียชีวิต ปัญหาต่อการหยุดรถ การขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วสูง แล้วไปพบเจอเหตุที่ไม่คาดฝันจะทำให้ระยะการเบรก หรือหยุดรถสั้นลง อาจทำให้ตนเอง และเพื่อนร่วมทางได้รับอันตราย ปัญหาการตัดสินใจ ทำให้ระยะเวลาในการตัดสินใจสั้นลงจากความเร็ว ทั้งหมดย่อมเพิ่มโอกาสเสี่ยงต่ออุบัติเหตุ         หลายเรื่อง องค์กรผู้บริโภค สนับสนุนคุณศักดิ์สยาม เช่น ราคารถไฟฟ้าที่ถูกลง หรือการมีแนวทางให้ประชาชนสามารถใช้ขนส่งมวลชนแต่ละวันไม่เกิน 30 บาท แต่การเพิ่มความเร็ว 120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ขอค้านหัวชนฝา เพราะการเพิ่มความเร็วย่อมเพิ่มความเสี่ยงให้กับทุกคนบนท้องถนน ทั้งคนขับ คนโดยสาร บุคคลที่ 3 ความเสี่ยงอีกมากมาย จะอ้างว่า คนชับ 120 กิโลเมตรอยู่แล้ว เพียงทำให้ถูกต้องคงฟังไม่ขึ้น เหมือนกับบอกว่า คนไม่สามารถทำตามกฎหมายได้ ต้องแก้กฎหมาย แทนที่จะช่วยกันทำให้คนรู้กฎหมาย หรือบังคับใช้กฎหมายให้มากขึ้น คนขับรถเร็วลดลง เพิ่มความปลอดภัยในท้องถนนมากขึ้น หรือถ้าไปถึงรากของปัญหา ทำให้คนใช้รถส่วนตัวน้อยลง ใช้บริการขนส่งมวลชนมากขึ้นนั่นเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 “ ขนส่งมวลชนที่ทุกคนเข้าถึง ”

ข้อมูลจากนิตยสารฉลาดซื้อ ฉบับที่ 226 บอกว่า “ถ้าคุณต้องเดินทางไปทำงาน ไป-กลับ ด้วยรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสุขุมวิทตั้งแต่สถานีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์จนถึงสถานีเคหะฯ คุณต้องชำระเงินค่าบัตรโดยสารรวม 118 บาท  ในขณะที่อัตราค่าจ้างขั้นต่ำในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งเริ่มใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2563 อยู่ที่ 331 บาท ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงไปหรือเปล่า? เป็นคำถามที่ถูกตั้งจากหลายๆ คน และราคาค่ารถไฟฟ้าที่เหมาะสมควรจะเป็นเท่าไร เพราะอะไร และจะทำได้ไหม? ฉลาดซื้ออาสาพาไปพูดคุยกับ ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยทางด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์  สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย( TDRI ) ค่ารถไฟฟ้าที่ทุกคนสามารถขึ้นได้ควรมีราคาเท่าไหร่         ถ้าพูดเรื่องของความสามารถในการจ่ายเองมันก็อาจจะซับซ้อนนิดหนึ่ง เพราะว่ามันจะมาสอดคล้องกับว่าถ้าสมมติว่า ระบบเรามีความสามารถในการให้บริการ  มีต้นทุนในการให้บริการเท่าไหร่ เสร็จแล้วรัฐพร้อมจะอุดหนุนเท่าไหร่ มันจะได้เป็นราคาที่เหมาะสมระดับหนึ่ง อันนี้ราคาที่เหมาะสม ส่วนหนึ่งถ้าดูเฉพาะส่วนในส่วนของรายได้และก็เหมาะสมกับความสามารถในการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเราเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันจะเหมาะกับกลุ่มรายได้ที่ค่อนข้างสูง ก็คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่งสองหมื่นขึ้นไปต่อคน ถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ เพราะฉะนั้นเองคำถามต่อไปคือถ้าสมมติเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่รายได้ต่ำลงมา อย่างเช่นเงินเดือนหมื่นนึง เงินเดือนหมื่นสองขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าอาจจะต้อง drop ลงมาประมาณอีก 10 เปอร์เซ็นต์ 5 เปอร์เซ็นต์ 20 เปอร์เซ็นต์ 30 เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากจะให้คนมีเงินเดือนต่ำกว่าหมื่นขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ซึ่งจริงๆ ถ้าบอกว่าความสามารถในการจ่ายแล้วก็สัดส่วนรายได้ของประชาชนในกรุงเทพฯ ก็ต้องถือว่าประชนคนกรงเทพฯ มีรายได้สูงสุดในประเทศแล้ว แต่ว่ากลุ่มรายได้นี้ถึงแม้ว่ามีรายได้สูงแต่ก็ยังไม่ได้มีรายได้สูงถึงขั้นประมาณเฉลี่ยหมื่นสองหมื่นสามยังไม่ได้ เพราะฉะนั้นนี่กลุ่มรายได้ที่ต่ำๆ ลงมาบ้าง อย่างกลุ่มรายได้ประมาณปานกลางถึงต่ำค่อนไปทางด้านล่าง รายได้เขาอยู่ที่ประมาณหมื่นต้นๆ เขาก็น่าจะอยากได้ราคารถไฟฟ้าที่มันถูกกว่านี้ สิ่งที่ผมพยายามพูดส่วนหนึ่งก็คือเราอาจจะมีปัญหาถ้าเราจะต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มเลย ก็คือกลุ่มที่เป็นรายได้ขั้นต่ำเลย ซึ่งตรงนี้เองถ้ามีรายได้ขั้นต่ำค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก ซึ่งพอถูกมากเสร็จปัญหามันจะเกิดว่าระบบมันอาจจะอยู่ไม่ได้ในระยะยาว         คำถามคือถูกมาก ถูกมากเท่าไหร่ สมมติเราตั้งไว้ถูกมากคือประมาณถูกมาก 10 บาทตลอดสาย หรือ 15 บาทตลอดสาย ถ้าถึงขั้นลักษณะนั้นนี่ผมว่าอาจจะมีปัญหาเรื่องของต้นทุนของรายได้ ต้นทุนของรถไฟฟ้าและรายได้ของรถไฟฟ้าในอนาคตด้วย แต่ถ้าถามว่าทำได้อยู่ที่ 15 บาทตลอดสายต่อเที่ยวนะ 15 บาทตลอดสาย อันนี้นะโอเคเลยนี่คือแบบใช้ได้ แต่ว่าถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่รัฐบาลอาจจะต้องกุมขมับ ทีนี้ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยหน่อยมันก็คงเป็นค่าโดยสารที่ตามระยะทางและอาจจะเริ่มต้นที่ประมาณ 10,15 บาท เป็นค่าแรกเข้า เสร็จแล้วยิ่งเดินทางเป็นระยะไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย แต่ค่าโดยสารสูงสุดเองผมยังมองภาพอยู่ที่ประมาณ 40-50 บาทต่อเที่ยว ถ้าได้ 40-50 บาทต่อเที่ยวมันหมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้าแล้ว         สิ่งที่เราพยายามพูดคือว่าเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้น คิดต่างคนต่างคิดแยกกัน ซึ่งพอต่างคนต่างคิดแยกกันมันหมายถึงค่าโดยสารที่เวลาเราต้องเดินทางไกล แล้วก็ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารเราก็จะสูงมากๆ เลย อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิดอยู่แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นที่เท่าไหร่ อันนี้นี่ยังต้องถกเถียงกันอยู่แล้วก็คงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม บางคนเสนอแบบ 25 บาทตลอดสาย เป็นไปได้ไหม         ถือว่ามันค่อนข้างยากแล้ว แม้กระทั่ง 25 บาทตลอดสายเอง คำถามก็จะถามต่อว่าถ้าผมขึ้น 2 สถานีคุณจะเก็บเท่าไหร่ 25 บาทมันก็ไม่คุ้มในมุมมองคนซื้อ ในมุมมองผู้บริโภค ในมุมมองคนใช้บริการ เวลาเราพูดถึงตลอดสายเองนี่มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่งแล้วเที่ยวเดียวเที่ยวสั้นๆ เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารอย่างไร (อาจารย์คิดว่าในราคา 45-50 บาท ยังพอมีความเป็นไปได้มากกว่า) ผมว่ายังพอที่จะบริหารจัดการได้แล้วก็ลองมาคำนวณดูว่าอาจจะมีให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ก็ไม่ถึงกับอุดหนุนเยอะ ราคานี้อาจารย์คิดว่าคนทุกกลุ่มจะสามารถเข้าถึงได้         ก็น่าจะไม่ถึงขั้นที่ใช้คำว่ามีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นนี่เราอาจจะต้องให้การช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ แล้วถ้ามองในแง่ของธุรกิจเจ้าของรถไฟฟ้าหรือของสัมปทาน BMGS        ก็ต้องมีการเจรจาครับ เรื่องพวกนี้ก็คงต้องดูเพราะว่าเรา คำถามคือว่ารัฐอยากจะทำไหมเพราะว่ารัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างเยอะ แต่ตอนนี้เองรัฐไม่ได้มีแผนในการควบคุมราคาอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเป็นอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามรัฐตอนนี้คือว่ารัฐเองจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ รัฐก็ต้องดำเนินการสัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องกำหนดให้เซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจจะต้องเรียกเอกชนมาเจรจาถ้ามีในเรื่องรายได้ที่ไม่เหมาะสมต้องชดเชยอะไรกันไปหรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานอะไรก็ว่าไป  ในส่วนของการเชื่อมต่อของระบบรถไฟฟ้า         ประเด็นเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเอง เวลามีการวางแผนการเชื่อมต่อ มันต้องทำทั้งระบบแล้วก็เชื่อมต่อทั้งทางกายภาพแล้วก็ทั้งทางการเงิน และรวมถึงเรื่องอัตราค่าโดยสารด้วย สิ่งที่เราคาดหวังก็คือว่าการเชื่อมต่อระบบ หลายๆ คนก็เคยไปต่างประเทศมาบ้างไปเมืองที่เขามีรถไฟฟ้าดีๆ บ้าง ความสะดวกสบายของรถไฟฟ้าในต่างประเทศก็ถูกออกแบบมาไว้ค่อนข้างดี แต่ระบบของเราเอง ณ ตอนนี้เท่าที่ทราบคืออาจจะมีปัญหาในเรื่องของการซื้อตั๋ว ซื้อตั๋วโดยสาร ถ้าเราซื้อตั๋วโดยสารถ้าเป็นต่างสายกันมันอาจจะต้องซื้อตั๋วโดยสารทุกสาย ทุกครั้งไปที่มีการเปลี่ยนสาย ซึ่งมันก็จะดูตลกแม้กระทั่งยกตัวอย่าง ณ ตอนนี้เอง เรามีบัตรใช้บัตรกันนี่ BTS รถไฟฟ้ากับรถใต้ดินใช้คนละบัตร เพราะฉะนั้นเวลาเราเดินทางก็ต้องใช้สองบัตรซึ่งมันก็สร้างปัญหาแบบหนึ่งแล้ว อันนี้ยังไม่ได้พูดถึงปัญหาเชิงกายภาพอีกว่าถ้าระบบไหนที่มันไม่ควรจะต้องมีการซื้อตั๋วใหม่เข้าออกระบบใหม่มันต้องออกแบบร่วมกันตั้งแต่ต้น ซึ่งตรงนี้เป็นเหตุที่คงต้องเริ่มเข้าไปดูแล้ว         มันก็เป็นคำถามที่ผมถามเหมือนกันว่าเขาไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น แล้วผมก็ไปถามคนที่เกี่ยวข้องมาเบื้องต้นบ้างคำตอบที่ได้รับก็คือไม่ได้คิด เพราะฉะนั้นก็ไม่ได้คิดก็ไม่เป็นไรแต่ว่า ณ ตอนนี้มันก็ต้องเริ่มคิดได้แล้ว ก็สายไปถ้าไม่ได้คิดตั้งแต่ต้น มันก็มีปัญหาแหละ แต่ว่าอย่างน้อยก็คือว่าต้องเริ่มคิดแหละ จะช้าจะเร็วก็ต้องคิด แต่ว่ายิ่งคิดเร็วก็ยิ่งดี ตอนต้นอาจารย์พูดถึงความสามารถในการให้บริการ หมายความว่าอย่างไร         ความสามารถในการให้บริการหมายถึงจริงๆ เรื่องระดับราคาถูกออกแบบในเรื่องของจำนวนผู้โดยสารระดับหนึ่งด้วย ยกตัวอย่างเช่นถ้าพรุ่งนี้ลดค่ารถไฟฟ้าไปเลย 10 เปอร์เซ็นต์ ครึ่งหนึ่ง 50 เปอร์เซ็นต์ คนจะมาขึ้นเยอะขึ้นคำถามคือจังหวะที่คนมาขึ้นเยอะขึ้นซึ่งเป็นเรื่องที่ดีแต่ Capacity หรือความจุของรถไฟฟ้าเองไม่สามารถที่จะปรับปรุงได้ชั่วข้ามคืน เพราะฉะนั้นเองตัวระบบมันต้องออกแบบให้สอดคล้องกับปริมาณผู้โดยสารระดับหนึ่งแล้วก็มีการวางแผน เพราะฉะนั้นการวางแผนในเรื่องของระบบรถไฟฟ้าเรื่องของการขยายความจุเองก็คงต้องพิจารณาให้ดี อย่าให้รถไฟฟ้าเองมันแน่นจนเกินไป ซึ่งในต่างประเทศเองความแน่นรถไฟฟ้า ปกติเขาก็จะทำรูปแบบสองสามรูปแบบ ก็คือหนึ่งอย่างน้อยก็คือว่าถ้ารถคนแน่นก็เพิ่มขบวน แต่ในแต่ละสายเองถ้าคนนั่งเยอะๆ ขบวนมันแน่นไปแล้วเพิ่มขบวนไม่ได้แล้ว ก็อาจจะต้องเพิ่มสายใหม่ก็คือมีการตัดรถไฟฟ้าเพิ่มเติมเพื่อผ่องถ่าย เพื่อระบายความแออัด ซึ่งภาพพวกนี้คงต้องคิดไปพร้อมๆ กัน สิ่งที่จะฝากถึงผู้บริโภค         ในวันนี้เรามีสภาองค์กรของผู้บริโภคแล้ว ซึ่งมีผมเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านขนส่งยานพาหนะซึ่งก็คงจะขออนุญาตรับเรื่องตรงนี้ไปพิจารณาในตัวคณะกรรมการต่อไป เรื่องอื่นๆ ที่ผมคิดว่าน่าสนใจไม่ใช่เฉพาะเรื่องค่าโดยสารรถไฟฟ้า ในอดีตเรามีเรื่องของผู้บริโภคที่เกี่ยวของกับรถไฟฟ้ามากกว่านี้ อย่างเช่นรถไฟฟ้าขัดข้องจะขอคืนบัตร คืนตั๋วอย่างไร มีความเป็นธรรมมากน้อยขนาดไหน คุณภาพไม่ดีตรงไหน บางส่วนตรงนี้ผมคิดว่าเป็นเรื่องที่เกี่ยวข้องกับผู้บริโภคทั้งหมด ในอดีตเราไม่มีองค์กรที่จะมาเรียกร้องอย่างเป็นรูปธรรม ผู้บริโภคเองจะเป็น Individual คือเป็นคนๆ คนใช้รถไฟฟ้าวันหนึ่งมากกว่าสี่ห้าแสนคนในบางวันก็เป็นล้านคน แต่เสียงเขา เวลาเขาเป็นเสียงของคนใช้บริการคนหนึ่งเสียงมันจะไม่ค่อยดังเท่าไหร่ ซึ่งวันนี้เองเรามีสภาองค์กรผู้บริโภคแล้วสมมติถ้ามันมีปัญหาในเรื่องของการใช้บริการรถไฟฟ้าในด้านต่างๆ ผมคิดว่าตัวสภาองค์กรผู้บริโภคเองจะเป็นตัวแทนของผู้บริโภคในการส่งเสียงให้กับหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ให้ผู้ประกอบการได้รับรู้ถึงปัญหาแล้วมีการชดเชยมีการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง แล้วถ้ามีความจำเป็นที่จะต้องชดเชยก็สามารถชดเชยได้ด้วย สามารถเรียกร้องได้ สภาองค์กรผู้บริโภคเองน่าจะเป็นนิมิตรหมายที่ดีที่จะเป็นองค์กรช่วยผลักดันช่วยส่งเสียงให้ผู้บริโภคอีกทางหนึ่งครับผม

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ถึงเวลาแล้วหรือยังที่เราจะต้องมี “สื่อกับการคุ้มครองผู้บริโภค”

        ชื่อนี้อาจดูแปลกใหม่ไม่เคยได้ยิน แต่ถ้าเป็นสื่อสายสังคม การเมือง เศรษฐกิจ หรือบันเทิง คงคุ้นเคยผ่านตากันมากกว่า ขณะที่ภาพของสื่อมวลชนทุกวันนี้อาจทำให้หลายคนนึกถึง นักเล่าข่าว นักหนังสือพิมพ์ นักข่าว พิธีกร หรือนักจัดรายการวิทยุโทรทัศน์เท่านั้น แต่จริงแล้วสื่อมวลชนมีความหมายที่น่าสนใจมากกว่าแค่ตัวบุคคลนั่นคือ หมายถึง การกระจายข้อมูลข่าวสารจากบุคคลหนึ่งหรือจากองค์กรหนึ่งไปยังมวลชนจำนวนมากในเวลาอันรวดเร็ว ไม่ว่าจะอยู่ในรูปแบบ สื่อสิ่งพิมพ์ วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ สื่อดิจิทัล หรือในรูปอื่นใดที่สามารถสื่อความหมายให้ประชาชนรับรู้ได้เป็นการทั่วไป         ที่ผ่านมาคนส่วนใหญ่เข้าถึงสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ หนังสือพิมพ์ ได้ง่าย เพราะเป็นสื่อที่เข้าถึงได้ทุกครัวเรือนทุกเพศทุกวัย แต่ด้วยเทคโนโลยีปัจจุบันที่ก้าวหน้า สภาพปัญหาของสังคมที่เปลี่ยนไป และการเข้ามาของ Social Media หรือ สื่อออนไลน์ ทำให้สื่อมวลชนหลายแขนงโดยเฉพาะสื่อหลัก เช่น โทรทัศน์ วิทยุ หรือ สื่อสิ่งพิมพ์ ต้องปรับตัวตามให้ทันความเปลี่ยนแปลงไปด้วย           การมาของสื่อออนไลน์หรือสื่อใหม่แบบนี้ ทำให้มิติการนำเสนอข้อมูลข่าวสารปรับเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็วเข้าถึงคนทุกกลุ่มได้มากขึ้น เพราะมีโทรศัพท์มือถือเพียงเครื่องเดียวก็สามารถเข้าถึงข้อมูลข่าวสารได้โดยไม่ต้องเปิดโทรทัศน์หรืออ่านหนังสือพิมพ์แบบสมัยก่อน ส่งผลตรงต่อสื่อหลักที่ถูกลดทอนบทบาท สื่อหลายรายจึงต้องรีบปรับตัวเปลี่ยนรูปแบบการนำเสนอข้อมูลข่าวสารให้ทันต่อเทคโนโลยี สอดคล้องกับความต้องการของผู้บริโภคมากขึ้น          แม้ว่าปัจจุบันภาพรวมของสื่อหลักจะปรับเปลี่ยนบ้างแล้ว แต่รูปแบบการนำเสนอข่าวสารที่เป็นอยู่ก็ยังไม่ได้แตกต่างกันมากนัก ต่างเน้นประเด็นที่กำลังเป็นกระแสเรื่องใกล้ตัว เรตติ้งดี เช่น ข่าวการเมือง อาชญากรรม และรายการบันเทิง รวมถึงข่าวกระแสสังคม ความเชื่อ ความศรัทธา ส่งผลให้พื้นที่และโอกาสการติดตามประเด็นปัญหาของผู้บริโภคมีน้อย เพราะต้องทำตามนโยบายแหล่งทุนผู้สนับสนุน และหากวิเคราะห์ถึงปัญหาอุปสรรคต่อการทำงานด้านคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคของสื่อมวลชน จะพบว่าเกิดจากนโยบายองค์กร หรือการให้ความสำคัญของแต่ละสื่อว่าเห็นความสำคัญ หรือสนใจประเด็นมากน้อยเพียงใด รวมถึงพฤติกรรมของสื่อมวลชนหรือนักข่าวในปัจจุบันที่ลงพื้นที่น้อย เน้นเก็บข่าวออนไลน์ ตลอดจนประเด็นข่าวสารรายวันที่ไหลไปมาอย่างรวดเร็วทำให้สื่อมวลชนต้องตามให้ทันกระแส ล้วนเป็นสาเหตุที่ทำให้สื่อมวลชนสนับสนุนการคุ้มครองผู้บริโภคได้ไม่เต็มที่ หลายกรณีจึงพบเพียงการรายงานข่าวเหตุการณ์แต่บทบาทเรื่องการตรวจสอบอาจจะมีน้อยกว่าที่ควรจะเป็น         จากข้อจำกัดและอุปสรรคหลายประการ ปัญหาของผู้บริโภคจึงกลายเป็นประเด็นทางเลือกของสื่อมวลชน ทั้งที่หลายกรณีเป็นเรื่องสำคัญที่เกี่ยวกับประโยชน์สาธารณะ และมีผลกระทบกับประชาชนวงกว้าง เช่น กรณีการละเมิดสิทธิผู้บริโภคจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ หรือล่าสุดกับประเด็นเรื่องระบบขนส่งมวลชน กรณีการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียวที่มีความซับซ้อน ซึ่งแทบจะไม่เห็นข่าวเชิงลึกแบบนี้ผ่านสื่อกระแสหลักให้เห็นเลย         โดยเฉพาะกรณีปัญหาการต่อสัญญารถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่ภายหลังประเด็นข้อถกเถียงของสังคมขยับมาอยู่ที่ราคาค่าโดยสารว่าเท่าไหร่ถึงเหมาะสม เมื่อ กทม. เสนอตัวเลขราคาค่าโดยสารตลอดสายหลังต่อสัญญาสัมปทานให้ BTS อีก 30 ปีอยู่ที่ 65 บาท ขณะที่ตัวเลข 65 บาท ที่ กทม. เสนอนั้นไม่สามารถอธิบายหรือชี้แจงได้ว่ามีหลักคิดคำนวณอย่างไร ทำไมถึงกำหนดราคาที่ 65 บาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมเสนอตัวเลขค่าโดยสาร 49.83 บาท และองค์กรผู้บริโภคเสนอตัวเลขค่าโดยสารที่ 25 บาท ซ้ำร้ายผู้แทน กทม. ได้ให้ข้อมูลในการประชุมคณะกรรมาธิการการคุ้มครองผู้บริโภค สภาผู้แทนราษฎรว่า กรุงเทพมหานครไม่สามารถเปิดเผยข้อมูลต้นทุน ผลกำไร และรายละเอียดที่เกี่ยวข้อง เพื่อใช้ในการคำนวณหาอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสมต่อคณะกรรมาธิการได้         ยิ่งทำให้เกิดข้อเคลือบแคลงสงสัยว่าเหตุใดข้อมูลที่เป็นประโยชน์สาธารณะแบบนี้กลับไม่ถูกขุดคุ้ยหรือเปิดเผยโดยสื่อมวลชน  ทั้งที่สื่อมวลชนควรทำข้อมูลให้ประชาชนเห็นถึงกระบวนการระหว่างทางที่ไม่ชอบมาพากล สะท้อนเรื่องสิทธิของประชาชนที่ถูกละเลย และถูกละเมิดออกมาให้ได้  ซึ่งข้อมูลเหล่านี้เป็นสิ่งที่ประชาชนควรได้รู้จากการข้อมูลเชิงลึกหรือตีแผ่ได้ในหลายแง่มุมจากกระบวนการทำงานของสื่อมวลชน แน่นอนว่าความคาดหวังของประชาชนต่างมุ่งตรงไปที่การทำงานของสื่อมวลชน ขณะที่ความพร้อมของสื่อเองยังมีจำกัดเช่นเดียวกัน อีกทั้งปัญหาของผู้บริโภคก็มีความหลากหลายและบางเรื่องเข้าใจยากมีความซับซ้อน แต่อย่าลืมว่าสื่อมวลชนมีต้นทุนทางสังคมสูง หากขยับตัวเกาะติดประเด็นใด ย่อมมีอิทธิพลต่อความคิดและการเปลี่ยนแปลงทางสังคมในทุกด้าน         เพราะสุดท้ายแล้ว สื่อมวลชนต้องเป็นผู้นำทางความรู้มากกว่าเพียงตามกระแสในสังคม คือ สื่อมวลชนต้องกล้าที่จะนำเสนอข้อมูลความรู้ ทำให้ประชาชนตระหนักถึงความสำคัญ และนำความรู้นี้ถ่ายทอดไปยังประชาชนอย่างทั่วถึงเท่าเทียม ทำเรื่องเงียบให้เป็นเรื่องดัง ทำประเด็นคนสนใจน้อยให้กลายมาเป็นกระแสสังคมให้ได้ นี่แหละ คือ บทบาทของสื่อเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภคอย่างแท้จริง !!

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 241 ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร ?

ค่าโดยสารรถไฟฟ้ากลับมาเป็นประเด็นอีกครั้ง (และน่าจะเป็นอีกในอนาคต) เมื่อก่อนหน้านี้มีกระแสข่าวการต่อสัญญาสัมปทานสายสีเขียวและกรุงเทพมหานครประกาศว่าจะมีการจัดเก็บค่าโดยสารโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในอัตราไม่เกิน 104 บาทตลอดสายตั้งแต่วันที่ 16 กุมภาพันธ์ 2564 เป็นต้นไป ซึ่งทั้งสองกรณีนี้สุดท้ายยังไม่เกิดขึ้นเนื่องจากถูกหลายฝ่ายคัดค้าน         กรณีดังกล่าวถูกโจมตีว่าเป็นการเอื้อประโยชน์ให้แก่เอกชน ขณะที่ค่าโดยสาร 104 บาทก็สูงจนรับไม่ได้ เพราะหากคิดจากค่าแรงขั้นต่ำแล้วเท่ากับ 1 ใน 3 หมายความว่าคนจำนวนหนึ่งจะไม่สามารถเข้าถึงบริการขนส่งมวลชนสาธารณะได้         แล้วค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่ควรจะเป็นคือเท่าไหร่?         ยังไม่มีคำตอบแบบฟันธง แต่ ‘ฉลาดซื้อ’ ฉบับนี้จะพาไปฟังมุมมองจากหลายฝ่าย ทั้งนักวิชาการ นักการเมือง จนถึงคนทำงานว่าพวกเขาคิดอย่างไร45-50 บาทต่อเที่ยวสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ( TDRI )         ราคาที่เหมาะสมถ้าดูในส่วนของรายได้และการจ่ายของกลุ่มรายได้ต่างๆ ถ้าเทียบก่อนว่าค่ารถไฟฟ้าปัจจุบันเหมาะกับกลุ่มรายได้ค่อนข้างสูง คือต้องมีรายได้เดือนหนึ่ง 20,000 บาทขึ้นไปต่อคนถึงจะสามารถขึ้นรถไฟฟ้าได้เป็นประจำ คำถามต่อไปคือถ้าเราอยากให้กลุ่มรายได้ที่ต่ำลงมา เช่นเงินเดือน 10,000-12,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ ค่ารถไฟฟ้าจะต้องลดลงมากี่เปอร์เซ็นต์ แล้วถ้าเราอยากให้คนที่เงินเดือนต่ำกว่า 10,000 บาทขึ้นรถไฟฟ้าได้ค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไร         เราอาจจะมีปัญหาถ้าเราต้องตั้งอัตราค่ารถไฟฟ้าให้ครอบคลุมทุกกลุ่มรวมถึงกลุ่มรายได้ขั้นต่ำ ซึ่งค่ารถไฟฟ้าเราอาจจะถูกมาก แต่ระบบอาจอยู่ไม่ได้ในระยะยาว สมมติว่า 10 หรือ 15 บาทตลอดสาย แต่ถามว่าต้องใช้เงินเท่าไหร่ รัฐบาลอาจต้องกุมขมับ ถ้าจะให้รัฐบาลกุมขมับน้อยลง มันก็คงเป็นค่าโดยสารที่คิดตามระยะทาง อาจเริ่มต้นที่ 15 บาทเป็นค่าแรกเข้า แล้วยิ่งเดินทางไกลก็อาจจะขึ้นค่าโดยสารหน่อย        ค่าโดยสารสูงสุดผมยังมองภาพที่ 45-50 บาทต่อเที่ยว ถือว่ายังพอบริหารจัดการได้และให้รัฐอุดหนุนบ้างแต่ไม่มาก ตัวเลข 45-50 บาทต่อเที่ยวไม่ถึงขั้นที่คนมีรายได้ต่ำที่สุดในกรุงเทพฯ เข้าถึงได้ ซึ่งคนกลุ่มนั้นเราอาจจะต้องให้ความช่วยเหลือโดยตรงต่อไป แต่คนส่วนใหญ่ในกรุงเทพฯ น่าจะเข้าถึงได้ ซึ่งถ้าได้ตามนี้หมายถึงเราต้องมีระบบตั๋วที่เชื่อมโยงกันระหว่างเส้นทางรถไฟฟ้า สิ่งที่เราพยายามพูดคือเราไม่อยากให้รถไฟฟ้าแต่ละเส้นต่างคนต่างคิดแยกกัน เพราะถ้าเราต้องการเดินทางไกล ผ่านหลายระบบ ค่าโดยสารก็จะสูงมากๆ อันนี้คือกรอบที่ผมเริ่มคิด แต่ถามว่าตัวเลขควรเป็นเท่าไหร่ อันนี้ยังต้องถกเถียงกันอยู่และคงต้องทำวิจัยเพิ่มเติม         ส่วน 25 บาทตลอดสายถือว่าค่อนข้างยาก คำถามต่อคือถ้าผมขึ้น 2 สถานีควรเก็บเท่าไหร่ 25 บาทก็ไม่คุ้มในมุมผู้โดยสาร เวลาพูดถึงเรื่องตลอดสาย มันต้องมีนิยามของคำว่าตลอดสายระดับหนึ่ง แล้วเที่ยวเดียว เดินทางสั้นๆ จะคิดค่าโดยสารยังไง         สิ่งเหล่านี้ต้องมีการเจรจา คำถามคือรัฐอยากจะทำไหม เพราะรัฐเองก็ลงทุนรถไฟฟ้าค่อนข้างมาก แต่ไม่มีแผนในการควบคุมอัตราค่าโดยสารเลย ปล่อยให้เป็นไปตามสัญญาสัมปทานเพียงอย่างเดียว เพราะฉะนั้นคำถามคือรัฐจะดำเนินการอย่างไรในเรื่องนี้ สัญญาที่ยังไม่เซ็นก็ต้องเซ็นในรูปแบบที่มีอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม สัญญาไหนที่เซ็นแล้วก็อาจต้องเรียกเอกชนมาเจรจา ถ้ารายได้ไม่เหมาะสม ต้องชดเชย หรือปรับเปลี่ยนสัญญาสัมปทานก็ว่าไป 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมที่สุดสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล         ผมคิดว่าอัตรา 15-45 บาทน่าจะเหมาะสม อย่างที่เราเห็นสายสีน้ำเงินตอนนี้ 17-42 บาท บีทีเอส 16-44 บาท ส่วนต่อขยาย 15-45 บาท รวมๆ หลักการคิดค่าโดยสารพิจารณาจากค่าครองชีพพอสมควร แต่ประเด็นคือเราทุกคนอยากให้มันถูกลง เพียงแต่ว่าคำถามนี้ง่ายก็จริง แต่ต้องถามว่าแล้วจะเอาเงินจากไหนมาอุดหนุน ระบบที่เราพัฒนากันมามันเป็นอยู่อย่างไร มีสัญญาผูกไว้หรือไม่         ปัญหาค่าโดยสารแพงเกิดจากการที่รัฐอุดหนุนไม่เพียงพอเพราะการลงทุนแบบไม่พอเพียง รัฐบาลจัดการห่วย หาทางรวยจากขบวนการ 3 ป. อย่างที่ผมได้อภิปรายไม่ไว้วางใจไป ที่เป็นปัญหาเพราะระบบวางแผนรถไฟฟ้าของเรามาผิดทางคือเราเอาผู้ประกอบการเป็นตัวตั้ง ไม่ได้เอาประชาชนเป็นตัวตั้ง ทีนี้ก็เลยเกิดการเจรจาเป็นสายๆ แบ่งเค้กเป็นรายๆ ต่อรองกันเป็นชิ้นๆ และมัดตราสังข์ไว้ด้วยสัมปทาน PPP net cost (เป็นการร่วมกันพัฒนาและให้บริการสาธารณะของภาครัฐและเอกชน โยเอกชนได้รับสิทธิ์ในการจัดเก็บรายได้และจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลง ซึ่งเอกชนจะต้องรับความเสี่ยงจากผลดำเนินงานทั้งหมด) 30 ปี จึงทำให้การแก้ปัญหาหรือทำให้ถูกลงเป็นเรื่องยากและไม่สมเหตุสมผลในบางประการ         พอเราผูกสัญญาสัมปทาน net cost 30 ปีไว้ เอกชนก็ไม่ยอมลดราคาให้ขาดทุนแน่ๆ เพราะมีสัญญาผูกไว้ จึงเป็นเหตุผลที่ผมบอกว่า 15-45 บาทน่าจะเหมาะสมและคนก็รับได้ในปัจจุบันเพราะทุกวันนี้เราก็ใช้กันอยู่เรทนี้         ผมยกตัวอย่าง สมมติว่า PPP net cost ผูกไว้ที่ 45 บาทในท่อนหลัก อยู่ๆ รัฐบอกว่าจะเอาเงินภาษีของทุกคนทั่วประเทศมาช่วยอุดหนุนให้เหลือ 20 บาท การทำอย่างนั้นพอราคาลด ดีมานด์ก็จะเพิ่มขึ้น แต่รัฐต้องไปชดเชยอุดหนุนส่วนต่างให้เอกชนเพราะว่าผูกไว้ด้วย PPP net cost พอเป็นอย่างนั้นก็เหมือนกับรัฐเอาเงินภาษีของประชาชนทั้งประเทศไปเทให้เอกชนให้มีผู้ใช้เพิ่มมากขึ้น ผมจึงบอกว่ามันแก้ยากมากด้วยเงื่อนไขที่เราเป็นอยู่         เพียงแต่การช่วยผู้บริโภคเวลาข้ามสายหรือข้ามระบบจะต้องหาทางแก้ ซึ่งตรงนี้ยังพอทำไหว แต่ตามสัญญาผูกไว้ว่า 45 บาท แล้วอยู่ๆ จะไปลดเหลือ 30 บาทหรือ 20 บาทตลอดสาย บอกตรงๆ เลยว่าเป็นไปไม่ได้ ต่อให้มีเงินพอมันก็เป็นการเทเงินเข้ากระเป๋าเอกชน จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดคือการทำตั๋วร่วมและเสียค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียวสิริพงศ์  อังคสกุลเกียรติ ส.ส.จังหวัดศรีสะเกษ เขต 1 พรรคภูมิใจไทย         ประเด็นแรกของผมคือค่ารถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไหร่ ตอนนี้ต้องยอมรับว่าสมการในการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแต่ละสายไม่เหมือนกัน เนื่องจากว่าเป็นคนละสัญญากันหมดเลย กรณีที่เราจะหักหรือบังคับเปลี่ยนสัญญา ผมไม่มั่นใจว่าจะสามารถทำได้ตามข้อกฎหมาย แต่ถ้าตามอำนาจที่อาจทำได้โดยเริ่มต้นด้วยการใช้ระบบร่วม แล้วไปลดค่าแรกเข้าก่อน เช่นเดิมทีวันหนึ่งขึ้น 3 สายก็อาจต้องเสียค่าแรกเข้า 15 บาท 3 ครั้งเป็นเงิน 45 บาท ตรงนี้ต้องลดออกไปเลย 30 บาท เสียแค่ครั้งเดียวคือ 15 บาท ซึ่งแนวทางนี้น่าเป็นแนวทางที่เป็นไปได้ที่สุด ฉะนั้น ค่าโดยสารควรเป็นเท่าไหร่ก็คือตามระยะทาง ส่วนค่าแรกเข้าเสียเพียงครั้งเดียว         ต่อมาในส่วนสายสีเขียวที่เป็นประเด็นอยู่ วันนี้วิ่งตลอดระยะทางอยู่ที่ประมาณ 59 บาท แต่ในสัญญาทั้งหมดที่เขานำเสนอคณะรัฐมนตรีต้องไม่เกิน 65 บาท ซึ่งมีการพูดถึงว่าเนื่องจากสัญญาการวิ่งแต่ละช่วงของ กทม. ก็เป็นสัญญาคนละลักษณะอีกเพราะส่วนตรงกลางหรือส่วนไข่แดง เอกชนรับเหมาหมด แต่ส่วนต่อขยายเขาจ้างวิ่งรถ มันก็คนละสมการกัน ก็จำเป็นต้องออกมาดู แต่ค่าแรกเข้าก็ยังยืนยันว่าควรเสียแค่ครั้งเดียว         อย่างไรก็ดี เราเขียนตัวเลขกันมาแล้วว่าสมมติในกรณีที่เขาได้สัมปทานที่ กทม. ให้เอกชนรับสัมปทานเบ็ดเสร็จทั้งหมดไปเลย เขาจะสามารถวิ่งได้ไม่เกิน 65 บาท ดังนั้น ถ้าตลอดสายเกิน 65 บาท มันก็ไม่เมคเซ้นส์ ฉะนั้น สายสีเขียวยังไงก็ต้องไม่เกิน 65 บาท         วันที่ได้ฟังผู้ว่าการ รฟม. พูด 20 บาท 40 บาท หรือ 50 บาทตลอดสาย มันย่อมเป็นไปได้ แต่ไม่ใช่ระยะเวลาอันใกล้นี้ เนื่องจากว่ามีรถไฟฟ้าบางช่วงที่เอกชนลงทุนโครงสร้างและสัญญาจะหมดแล้ว เช่นสีเขียวตอนกลางซึ่งถือเป็นส่วนที่กำไรที่สุด พอสัญญาจะหมดมันสามารถเอากำไรตรงนี้ไปอุดหนุนภาวะขาดทุนตรงอื่นได้ ต้องเข้าใจว่าตอนนี้ระบบของไทยไม่เหมือนเราไปรถไฟฟ้าใต้ดินต่างประเทศ เขาจะไม่ได้ทำ commercial zone เฉพาะตรงส่วนของสถานี แต่เขาจะทำ commercial zone ใต้เมืองไปเลย แล้วพวกนี้รายได้ก็เอามาช่วยค่ารถ แต่ของเรายังไม่มีการจัดเก็บลักษณะนี้         ถ้าถามว่า กทม. จะทำได้ไหม ด้วยการเอาภาษีน้ำมัน ภาษีสรรพสามิตที่ กทม. เก็บได้มาอุดหนุนค่ารถไฟฟ้า อันนี้ก็ต้องแล้วแต่นโยบายผู้บริหารซึ่งควรทำ แต่อย่างหนึ่งที่ควรทำก็คือต้องดูว่าตรงไหนที่กำไร แล้วเอากำไรไปอุดหนุนตรงอื่น อย่างนี้จะลดได้เยอะ         จุดเริ่มต้นที่เร็วที่สุดผมจึงคิดว่าควรจะเป็นตั๋วร่วม อาจไม่ใช่ว่าทำตั๋วร่วมออกมาแล้วถูกเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการเริ่มต้นของการทำให้ราคาถูกลงได้ ตั๋วร่วมจะรวมถึงรถเมล์ด้วย ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในช่วงสิ้นปีนี้ 25 บาทตลอดสายสารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการ สภาองค์กรของผู้บริโภค        ตัวเลขของกระทรวงคมนาคมเขียนไว้ชัดเจนว่าใช้ตัวเลขที่ 49.83 บาท จากตัวเลขนี้ ณ ปี 2602 ทำให้กรุงเทพมหานครสามารถมีรายได้ส่งรัฐทั้งหมด 380,200 ล้านบาท ในฐานะที่มีความรู้ทางคณิตศาสตร์อยู่บ้าง สภาองค์กรผู้บริโภคก็มาทดลองว่าถ้าเราลดราคาครึ่งหนึ่งของ 49 บาทจะยังมีรายได้ส่งรัฐหรือไม่ หรือว่า กทม. จะขาดทุนเท่าไหร่ เลยใช้ตัวเลข 25 บาท พบว่า ยังมีรายได้ส่งรัฐ 23,200 ล้านบาท ทำให้ดิฉันยืนยันว่า 25 บาทเป็นราคาที่ทำได้จริง เพราะเราใช้ค่าใช้จ่ายตัวเดียวกันกับของกระทรวงคมนาคม ไม่ว่าจะเป็นค่าจ้างเดินรถ แล้วเงินส่งรัฐรวมทั้งจ่ายหนี้ทั้งหลายของ กทม. เงินปันผลก็ใช้ตัวเลขเดียวกัน         25 บาทตลอดสายใน 2573-2585 เราอาจจะยังคืนหนี้บางส่วนไม่ได้ทั้งหมดเมื่อหักค่าใช้จ่าย แต่เมื่อถึงปี 2602 ก็ยังมีเงินเหลืออยู่ 2 หมื่นกว่าล้าน ดิฉันจึงคิดว่าเงินตรงนี้แม้เราจะเสียดอกเบี้ยเงินที่ติดลบอยู่ 39,800 ล้านบาท ยังไงก็มีเงินเหลือเพราะดอกเบี้ยต้องไม่เกิน 2 หมื่นล้านอยู่แล้ว เมื่อเป็นแบบนี้ทำให้สภาองค์กรผู้บริโภคมั่นใจว่าราคา 25 บาททำได้จริง แล้วถ้าคุณใช้ 25 บาทจริงดิฉันคิดว่ารายได้จะมากกว่านี้ เพราะพอมันถูก คนจะขึ้นมากขึ้น ดังนั้น จึงไม่มีเหตุผลเลยที่กรุงเทพมหานครจะกำหนดราคา 65 บาท         เราคิดภายใต้หลักการว่าบริการขนส่งมวลชนเป็นบริการพื้นฐานของประชาชน ทุกคนต้องขึ้นได้ ราคาจึงควรเป็นราคาที่คนที่ได้ค่าแรงขั้นต่ำควรขึ้นได้ ถ้าคุณใช้ 25 บาท คนก็จะขึ้นมากขึ้น มันก็ตอบคำถามว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชนสำหรับทุกคน ตัวเลขของทีดีอาร์ไอบอกชัดเจนว่าคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าได้ต้องมีเงินเดือนตั้งแต่ 25,000 บาทขึ้นไป ซึ่งเราไม่เห็นด้วย         รัฐบาลต้องรู้ว่ารถไฟฟ้าไม่ได้อยู่หน้าบ้านของทุกคน ผู้บริโภคมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นอีก จริงๆ ยังอยากให้ถูกกว่านี้อีกเพราะในต่างประเทศค่าโดยสารรถไฟฟ้าไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ของเรา 25 บาท ถ้าคิดไปกลับ 50 บาทก็ยังเกิน 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำอยู่ แต่ดิฉันก็โอเค อย่างน้อย 25 บาทก็ดีกว่าปัจจุบันมาก         ยังมีอีกวิธีหนึ่งคือ กทม. เก็บภาษีน้ำมันเอ็กซ์ตร้าจากรัฐบาลกลางซึ่ง กทม. มีสิทธิเก็บอยู่แล้ว คุณเก็บเพียง 0.01 หรือ 1 สตางค์ หรือ 10 สตางค์ต่อลิตร คุณก็ได้รายได้เพื่อเอามาทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงหรือแม้กระทั่งทำให้รถเมล์มีคุณภาพมากกว่านี้         ตอนนี้เราไม่รับหลักการว่ารถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน เราคิดว่ารถไฟฟ้าเป็นทางเลือก แต่รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมพูดชัดเจนว่าที่ต้องมีรถไฟฟ้าหลายสายเพราะอยากแก้ปัญหารถติดในกรุงเทพฯ แต่ถ้าราคารถไฟฟ้า 99 บาท คนขึ้นไม่ได้ มันจะไม่ลดรถติด แต่ถ้าราคา 25 บาทดิฉันเชื่อว่าคนที่อยู่ใกล้รถไฟฟ้าเก็บรถไว้ที่บ้านแน่นอน คุณประสบความสำเร็จในการทำให้รถไฟฟ้าเป็นบริการขนส่งมวลชน บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการวรรณา แก้วชาติ มูลนิธิพัฒนาที่อยู่อาศัย         เราคิดว่าค่าบริการรถสาธารณะควรเป็นเรทที่ใกล้เคียงกันเพราะว่าต้นทุนไม่ได้ต่างกัน พูดถึงตัวเราที่ขึ้นขนส่งสาธารณะทุกวัน ต่อรถต่อวันแบบปกติไปกลับประมาณ 8 ต่อ เพราะต้องขี่มอร์เตอร์ไซค์จากบ้านมาลงปากซอย แล้วเอาจอดไว้ นั่งรถสองแถวมาต่อรถเมล์อีก 2 ครั้ง บางวันก็ต่อเรือ ต่อวินมอเตอร์ไซค์ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 8 ต่อต่อวัน บ้านอยู่หนองจอก ทำงานอยู่วัดเทพลีลา ซึ่งตอนนี้กำลังมีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่จะไปมีนบุรีผ่านหน้าราม ค่าเดินทางเฉลี่ยเดือนหนึ่งเกือบ 4,000 บาท ยังไม่รวมค่าบ้าน ค่ากิน แล้วเงินที่เราต้องเก็บออมไว้เผื่อฉุกเฉิน ส่งให้พ่อที่ต่างจังหวัด นี่ไม่มีลูกนะ ถ้ามีลูกก็แทบจะไม่รอด         เราคิดว่าค่ารถไม่ควร 10 เปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ ตอนนี้นั่งรถเมล์จากมีนบุรีมาถึงหน้ารามอยู่ที่ประมาณ 25 บาทต่อรอบ แต่ถ้าต้องนั่งรถตู้ยาวมาเลยอาจจะเยอะหน่อยตกที่ 30-40 บาท แต่เราคิดว่าต่อเที่ยวไม่เกิน 25 บาทตลอดสาย ไปกลับ 50 บาท สมมติคิดจากค่าแรงขั้นต่ำที่ 300 มันก็ยังพอมีเงินเหลือที่จะใช้กับค่าใช้จ่ายอื่น         เวลาต้องไปประชุมหรือลงพื้นที่ เช่นพื้นที่บางกอกน้อย ต้องนั่งรถสองแถวจากบ้านไปลงมีนบุรีแล้วต่อรถตู้ไปลงจตุจักร แล้วนั่งรถไฟฟ้าต่อไปลงบางขุนนนท์ เฉพาะรถไฟฟ้าประมาณ 42 บาท ถ้าบางวันต้องไปลงพื้นที่แถวทุ่งครุก็ต้องนั่งยาวจากจตุจักรไปลงบางหว้าอันนี้ก็ตกเกือบ 50 บาท ทำให้เรารู้สึกว่าทำไมรถไฟฟ้าคนที่มีรายได้น้อยถึงขึ้นได้ยาก ถามว่าเราอยากขึ้นไหม เราอยากขึ้น แต่ด้วยค่าใช้จ่ายที่สูงมากและไม่เอื้ออำนวยกับเงินในกระเป๋า เราจึงต้องเลือกต่อรถหลายต่อเพื่อลดค่าใช้จ่าย แต่จริงๆ พอบวกกันแล้วก็ใกล้เคียงกับรถไฟฟ้า         ทุกคนก็อยากมีรถไฟฟ้าที่ขึ้นได้ อย่างเช่นเขาอาจต้องไปซื้อของที่ตลาดเพราะขายแกงขายอะไร แต่สิ่งพวกนี้เราถูกปฏิเสธ เอาขึ้นรถไฟฟ้าไม่ได้ เขากลัวมีน้ำจะทำให้เป็นปัญหา รถไฟฟ้าตอนนี้มันตอบโจทย์ชนชั้นกลางและอาจจะเป็นชนชั้นกลางระดับบนด้วย ไม่ได้ตอบโจทย์ชนชั้นกลางระดับล่าง สมมติวันนี้ชาวบ้านที่ไปรับจ้างทำความสะอาดเป็นแม่บ้านอาจจะมีอุปกรณ์บ้าง ถามว่าขึ้นรถไฟฟ้าได้ไหม ขึ้นไม่ได้ เพราะขึ้นไปแล้วจะเป็นปัญหา เขาจะไม่ให้เข้า เพราะดูพะรุงพะรัง บางทีทาสีมาแล้วสีติดเต็มตัวเขาก็รู้สึกว่าขึ้นไปคนอื่นก็รังเกียจ เราอยากให้มีรถไฟฟ้าที่ใช้ได้สำหรับทุกคนเหมือนต่างประเทศ ใครจะขึ้นก็ได้ บางอย่างก็ห้ามได้ แต่บางอย่างก็ไม่ควร ถึงเขาจะบอกว่าไม่มีข้อห้าม แต่ในทางปฏิบัติมันไม่ได้         บริการขนส่งมวลชนต้องเป็นรัฐสวัสดิการ ทุกคนต้องใช้ได้ บนพื้นฐานที่ไม่กระทบกับรายได้และค่าครองชีพ รัฐต้องเข้ามาทำหน้าที่ตรงนี้ไม่ใช่โยนภาระให้กับผู้ใช้บริการแล้วไปตอบโจทย์ให้กับนักธุรกิจหรือแหล่งทุนต่างๆ...........         ค่าโดยสารรถไฟฟ้าควรเป็นเท่าไรยังมีคำตอบหลากหลาย แต่ถ้าถามว่าทำไมมันจึงเป็นอย่างที่เป็นอยู่ดูเหมือนว่าจะมีคำตอบเดียวคือ การสร้างรถไฟฟ้าของรัฐไม่ได้ถูกคิดเป็นระบบในภาพรวมตั้งแต่ต้น เน้นการสร้างหลายสายเป็นหลัก ไม่ได้คำนึงถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความคุ้มทุนทางการเงิน ผลลัพธ์จึงเป็นดังที่เห็น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 240 บอกว่าไม่เอาห้องที่โดนบล็อกวิว

        คุณแสงเดือนเข้าชมโครงการคอนโดมิเนียมแห่งหนึ่งย่านสุขุมวิท ซึ่งตัวอาคารอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟฟ้ามาก เดินจากคอนโดไปสถานีเพียงแค่ 150 เมตร เป็นโครงการที่ตึกบางโซนสร้างเสร็จแล้วและมีผู้คนจับจองค่อนข้างมาก เมื่อสอบถามรายละเอียดจากพนักงานขาย โดยคุณแสงเดือนต้องการห้องชุดแบบหนึ่งห้องนอน ที่มีทัศนียภาพที่เปิดโล่ง (ไม่โดนบล็อกวิว) คือเมื่อมองจากห้องออกไปแล้วไม่มีอาคารหรือตึกสูงมาบดบังสายตา ซึ่งถือเป็นเรื่องหลักที่เธอต้องการ         พนักงานแนะนำห้องในตึกโซนซีให้เธอ เมื่อเธอขอไปชมห้องเพื่อให้แน่ใจว่าได้อย่างที่แจ้งพนักงานไป ทางพนักงานปฏิเสธบอกว่า แม้อาคารโซนซีเสร็จแล้ว แต่อยู่ระหว่างการตรวจสอบไม่เปิดให้เข้าชมแต่ห้องที่แนะนำไม่ถูกบล็อกวิวแน่นอนเพราะอยู่ชั้น 10 ซึ่งรอบด้านอาคารมีตึกพาณิชย์ซึ่งสูงไม่เกินสี่ชั้น อย่างไรก็ตาม คุณแสงเดือนก็ขอให้พนักงานช่วยถ่ายรูปมาให้ดูได้ไหม ซึ่งพนักงานก็ปฏิเสธอ้างเรื่องที่ไม่สามารถเข้าไปในพื้นที่ได้         ด้วยทำเลที่ดีและราคาที่น่าสนใจอยู่ในเกณฑ์ที่ต้องการพอดี เธอจึงตัดสินใจซื้อสิทธิการจองห้องจากเจ้าของสิทธิเดิม และทำเรื่องราวสินเชื่อต่างๆ จนผ่าน และได้กรรมสิทธิในห้องชุดดังกล่าวที่เธอเลือกไว้ตามคำแนะนำของพนักงานขาย         แต่เมื่อได้เข้าตรวจดูห้องชุด กลับพบว่า ไม่เป็นตามที่ตั้งใจ เมื่อมองจากห้องก็เจออาคารพาณิชย์บดบังทัศนียภาพที่วาดหวังไว้ จึงแจ้งให้ทางโครงการฯ รับผิดชอบแก้ไขเรื่องให้เป็นตามวัตถุประสงค์ของเธอ ทางโครงการฯ ปฏิเสธอ้างว่า เมื่อมีการโอนกรรมสิทธิในห้องชุดแล้ว ไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขได้ อย่างไรก็ตามเพื่อความสบายใจของผู้ร้องทางโครงการฯ ยินดีช่วยเหลือด้วยการติดต่อหาคนมาซื้อห้องชุดดังกล่าวให้         คุณแสงเดือนจึงทำหนังสือขอยกเลิกสัญญา และแจ้งร้องทุกข์กับทางสำนักงานคณะกรรมการคุ้มครองผู้บริโภค (สคบ.) ต่อมา ทาง สคบ.แจ้งว่า ขอยุติเรื่องของเธอ เพราะไม่เข้าข่ายว่าคุณแสงเดือนเป็นผู้บริโภค ด้วยเหตุว่าห้องชุดดังกล่าวคุณแสงเดือนจะปล่อยเช่าให้กับชาวต่างชาติ เธอจึงนำเรื่องไปฟ้องร้องดำเนินคดีด้วยตนเอง         ต่อมาทางศาลเห็นว่าเธอฟ้องร้องแบบไม่มีทนายความ จึงให้เธอหาทนายมาว่าความเพื่อไม่ให้เสียเปรียบ เธอจึงปรึกษาขอให้ทางศุนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคช่วยเหลือ แนวทางการแก้ไขปัญหา        โดยหลักของประมวลกฎหมายแพ่ง มาตรา 158 การแสดงเจตนาโดยสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมเป็นโมฆะ ความสำคัญผิดในสิ่งซึ่งเป็นสาระสำคัญแห่งนิติกรรมตามวรรคหนึ่ง ได้แก่ ความสำคัญผิดในลักษณะของนิติกรรม ความสำคัญผิดในตัวบุคคลซึ่งเป็นคูกรณีแห่งนิติกรรมและความสำคัญผิดในทรัพย์สินซึ่งเป็นวัตถุแห่งนิติกรรม เป็นต้น ในส่วนทางคดียังอยู่ระหว่างพิจารณา

อ่านเพิ่มเติม >