ฉบับที่ 205 โปรลับ กับการย้ายค่าย

“ตอนคบกันแรก ๆ ก็ช่างเอาอกเอาใจ ทำดีให้ทุกอย่าง แต่พออยู่ๆ ไป หมดโปรโมชั่น ทำไมเฉยชา ไม่ใยดี เห็นเราเป็นของตาย” ที่พูดมานี่ กำลังจะเข้าเรื่องโปรโมชั่นโทรศัพท์มือถือ นะครับ อย่าคิดไปเป็นอื่น  เห็นโปรโมชั่นเอาใจลูกค้าใหม่ ที่ทั้งลด แลก แจก แถม แล้วลูกค้าเก่าอย่างเราก็อยากใช้บ้าง แต่พอติดต่อไปเขาก็ไม่ให้ เป็นลูกค้าเก่า ก็ต้องใช้โปรโมชั่นเดิม ๆ ซึ่งมันไม่เร้าใจ อะไรเลย อุตส่าห์เป็นลูกค้าที่ดีมาตั้งหลายปี แต่ได้รับการปฏิบัติแบบนี้ ลูกค้าเก่าหลายคนก็คิดได้นะ ว่าแล้วจะทนใช้บริการไปทำไม เปลี่ยนใจไปค่ายใหม่ดีกว่าไหม การเปลี่ยนตัวผู้ให้บริการโทรคมนาคม แต่เดิมนั้นเป็นเรื่องยุ่งยาก เพราะเบอร์โทรศัพท์ผูกอยู่กับค่ายมือถือ จะย้ายค่ายก็ต้องทิ้งเบอร์โทรศัพท์เก่า ไปใช้เบอร์ใหม่ แล้วจะทำอย่างไรกับผู้คนมากมาย ที่เคยติดต่อผ่านโทรศัพท์เบอร์เดิม จะต้องแจ้ง ต้องบอกแก้ไขเบอร์ใหม่ เบอร์เก่ากันวุ่นวาย ยิ่งถ้าเป็นหมายเลขโทรศัพท์ที่ใช้ติดต่อทางธุรกิจกันมาหลายปี การย้ายค่ายไปใช้เบอร์ใหม่อาจส่งผลกระทบกับการติดต่อลูกค้า   ข้อจำกัดแบบนี้ จึงทำให้ ผู้ประกอบการโทรคมนาคมมีอำนาจต่อรองเหนือกว่าผู้ใช้บริการมาก บริการจะแย่ ค่าบริการจะแพงอย่างไร ก็ต้องทนใช้ไป เพราะต้นทุนการย้ายไปใช้บริการกับค่ายใหม่มันมากเหลือเกิน  จนเมื่อมี ประกาศ กทช. เรื่อง หลักเกณฑ์บริการคงสิทธิเลขหมายโทรศัพท์เคลื่อนที่ ให้สิทธิผู้บริโภคย้ายค่าย โดยใช้เบอร์เดิมได้ จึงทำให้ผู้ใช้บริการมีอำนาจต่อรองกับผู้ให้บริการเพิ่มมากขึ้น เพราะถ้าค่ายเดิมไม่ดูแลลูกค้าให้ดี ลูกค้าก็มีสิทธิย้ายค่ายหนีไปใช้บริการเจ้าใหม่ ได้ง่ายๆ  ดังนั้น เราจึงเห็น “โปรย้ายค่าย” ออกมาแข่งขันกันอย่างดุเดือด ทั้งให้ส่วนลดค่าเครื่องโทรศัพท์รุ่นใหม่ ลดค่าโทร แถมบริการอินเทอร์เน็ต ฯลฯ สารพัดสิทธิประโยชน์เพื่อดึงลูกค้าของค่ายคู่แข่งให้ย้ายมาใช้บริการ จนเกิดเป็นกระแสย้ายค่ายได้โปรดี ลูกค้าเก่าจำนวนไม่น้อยพากันย้ายค่ายเพื่อจะเอาโปรโมชั่นใหม่ ที่ดีกว่า ถูกกว่า ค่ายเก่าก็ต้องงัดกลยุทธ์ออกมาสกัดกั้นการไหลออกของลูกค้า หนึ่งในวิธีที่ใช้กันก็คือ “การเสนอโปรลับ” โปรลับ ก็คือ การเสนอโปรโมชั่นที่ดีกว่าหรือเทียบเท่ากับโปรโมชั่นของคู่แข่ง เพื่อยื้อไม่ให้ลูกค้าเก่าย้ายค่าย และที่ว่า “ลับ” ก็เพราะโปรโมชั่นแบบนี้ ทางค่ายไม่ได้ประกาศหรือแจ้งเป็นการทั่วไปให้ลูกค้าทราบ จะหาในเว็บไซต์ หรือปิดประกาศไว้ที่ร้านก็ไม่เจอ เพราะข้อเสนอ “โปรลับ” นี้ จะถูกเสนอให้กับลูกค้าที่กำลังจะย้ายค่ายได้พิจารณากันเป็นรายๆ ไป  ดูอย่างนี้เหมือนนี่จะเป็นนาทีทองของผู้บริโภค ที่บริษัทแข่งกันเสนอเงื่อนไขการใช้บริการที่ดีที่สุดให้ลูกค้า แต่ถ้ามองกันในภาพรวมมีลูกค้าเก่าอีกตั้งมากมาย ที่ไม่ได้ย้ายค่าย จึงไม่ได้สิทธิประโยชน์อะไรที่ดีขึ้นจากการเป็นลูกค้าที่ดีเลย การทำ “โปรลับ” แบบนี้เป็นธรรมกับผู้บริโภคหรือไม่ ในต่างประเทศ การเสนอโปรลับหรือเงื่อนไขพิเศษเฉพาะราย ถือเป็นการกระทำที่ผิดกฎหมายแข่งขันทางการค้า เป็นการเลือกปฏิบัติ จะทำโปรโมชั่นรักษาฐานลูกค้าเก่า ก็ต้องประกาศแจ้งเป็นการทั่วไป ให้ผู้ใช้บริการได้รับทราบข้อมูล เปิดเผยเป็นการทั่วไป ไม่ใช่แอบไปเสนอเงื่อนไขพิเศษ ต่อรองกันแบบลับๆ ใครมือยาวสาวได้สาวเอา เพราะจะเข้าข่ายผิดพระราชบัญญัติการประกอบกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. 2544 มาตรา 57  “ผู้รับใบอนุญาตแต่ละรายจะเรียกเก็บค่าธรรมเนียมหรือค่าบริการนอกเหนือหรือเกินกว่าอัตราขั้นสูงที่คณะกรรมการกำหนดในมาตรา 54  ไม่ได้ และต้องไม่เป็นการกำหนดอัตราในลักษณะที่เป็นการกีดกันทางการค้า ซึ่งจะมีผลเป็นการจำกัดการแข่งขันอย่างเป็นธรรม โดยจะต้องเรียกเก็บจากผู้ใช้บริการของตนในอัตราเดียวกันสำหรับบริการโทรคมนาคมที่มีลักษณะหรือประเภทเดียวกัน” รวมทั้ง ประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549  ข้อ 16 “ผู้ให้บริการต้องเรียกเก็บค่าธรรมเนียมและค่าบริการไม่เกินอัตราขั้นสูงที่คณะกรรมการประกาศกำหนด และต้องเป็นอัตราตามที่ได้มีการตกลงไว้ในสัญญาโดยต้องเรียกเก็บจากผู้ใช้บริการของตนในอัตราเดียวกันสำหรับบริการโทรคมนาคมที่มีลักษณะหรือประเภทเดียวกัน และไม่มีลักษณะเป็นการเลือกปฏิบัติ แบ่งแยก หรือกีดกันผู้ใช้บริการรายหนึ่งรายใด”

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 204 ต้นตอ ปัญหาบริการ sms ขี้โกง แอบคิดเงินโดยไม่รู้ตัว

ปัญหาถูกคิดเงินจากบริการเสริม sms ข้อมูล ข่าวสาร ที่ไม่ได้สมัครใช้บริการ เป็นหนึ่งในปัญหาที่มีมานาน และนับวันดูจะรุนแรงมากขึ้นเรื่อย ๆ ลองถามคนใกล้ๆ ตัวคุณดู ผมว่า ต้องมีอย่างน้อยสักคนสองคนที่เคยโดนคิดเงินจากบริการเสริม sms สมัครเล่นเกมส์  โหลดคลิป ดูดวง ทายผลบอล โดยที่เจ้าตัวก็ไม่รู้ว่าเคยไปสมัครใช้บริการพวกนี้ไว้ตั้งแต่เมื่อไร ประเด็นที่น่าสนใจ คือ เมื่อเทียบกับการร้องเรียนบริการโทรคมนาคมอื่น ๆ อย่างบริการอินเทอร์เน็ต และบริการโทรศัพท์ เราจะพบการร้องเรียนที่หลากหลาย เช่น บริการที่ได้รับไม่ตรงตามสัญญาหรือโฆษณา  หรืออาจจะมีบ้างที่ร้องเรียนว่าไม่ได้สมัครใช้แต่ถูกคิดเงิน แต่กับการร้องเรียนบริการเสริม sms มันชัดเจนมากว่า ผู้ร้องเรียนแทบจะทุกคนยืนยันว่าไม่เคยสมัครใช้บริการเสริม sms พวกนี้ และไม่ปรากฏว่ามีการร้องเรียนในว่าสมัครไปแล้วได้บริการไม่ครบ หรือบริการเสริม sms ที่ได้รับไม่ตรงตามที่โฆษณา  ตรงนี้ผมว่า มันสะท้อนให้เห็นว่า ระบบการสมัครใช้บริการของบริการเสริม sms ต้องมีปัญหาอย่างแน่นอน เพราะจะเป็นไปได้อย่างไรที่ผู้ร้องเรียนนับพันคน จะจำไม่ได้ว่าเคย แสดงเจตนาสมัครใช้บริการเสริม sms เหล่านี้   “สัญญา จะเกิดขึ้นก็ต่อเมื่อคู่สัญญาได้แสดงเจตนาเสนอสนองถูกต้องตรงกัน” หลักกฎหมายว่าไว้อย่างนี้ คือ ต้องมี 3 องค์ประกอบ ทั้ง คำเสนอ คำสนอง และ “การแสดงเจตนาที่ต้องชัดเจน ถูกต้องตรงกัน” คำถามก็คือ แล้วการสมัครใช้บริการเสริม sms ที่ผ่านมาและในปัจจุบัน มันมีระบบที่ให้ผู้ใช้บริการแสดงเจตนา หรือยืนยันว่าต้องการสมัครใช้บริการจริงๆ หรือไม่ และเป็นระบบที่มีความปลอดภัยทางอิเล็กทรอนิกส์เพียงพอหรือไม่   ที่ผ่านมา ก็คงมีผู้บริโภคบางคนเผลอไปกดปุ่มสมัครใช้บริการโดยไม่เจตนา แต่ก็มีไม่น้อยที่ถูกกลโกงเขียนโปรแกรมดักไว้ให้สมัครใช้บริการเพียงแค่มือไปโดนป้ายข้อความโฆษณา แม้กระทั่งผู้เชี่ยวชาญด้าน cyber security ก็ยังเคยถูกเรียกเก็บค่าบริการเสริม sms ทั้งที่เจ้าตัวไม่เคยสมัครใช้บริการมาก่อน ซึ่งเป็นกลโกงของผู้ประกอบการ content partner บางรายที่ใช้วิธีเขียนโปรแกรมดักผู้ใช้บริการ เพียงแค่ลากมือผ่านป้าย banner ของบริการเสริมเหล่านี้ ก็จะมีผลเป็นการสมัครใช้บริการแล้ว ดังนั้น ยิ่งผู้คนใช้สมาร์ทโฟน หน้าจอทัชสกรีนมากขึ้น ปัญหาถูก sms คิดเงินโดยไม่ได้สมัครใช้บริการก็พุ่งสูงขึ้นสอดคล้องกัน อย่างมีนัยสำคัญ ถ้าเทียบกับธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์อื่น ๆ ในปัจจุบัน ก่อนที่เงินจะออกจากกระเป๋า จะต้องมีการกรอกรหัส แสดงตัวตน ยืนยันความเป็นเจ้าของก่อนทุกครั้งที่จะทำธุรกรรมไม่ว่าจะเป็นการโอนเงิน หรือการซื้อสินค้า ผ่าน mobile payment ผ่าน QR Code ในขณะที่การสมัครบริการเสริม sms ไม่มีขั้นตอนนี้ ให้ผู้ใช้บริการต้องกรอกรหัสแสดงตัวตนและยืนยันเจตนาสมัครใช้บริการ จึงเปิดโอกาส ให้มีการเขียนโปรแกรมเข้ามาโกงผู้ใช้บริการได้ง่าย ดังนั้น ถ้าจะแก้ปัญหาบริการเสริม sms คิดค่าบริการโดยไม่ได้สมัครให้ตรงจุดที่สุด ก็ต้องแก้กันที่ต้นเหตุ ทำให้ระบบการสมัครบริการมีความชัดเจน ทั้งในแง่เนื้อหาที่โฆษณา ที่ต้องไม่กำกวม เพราะหลายบริการอ่านแล้วก็งง เช่น กด *xxxx ใช้ฟรี 7 วัน” บางคนอาจจะแค่อยากทดลองใช้ฟรี แต่เมื่อกดไปแล้วกลับกลายเป็นการสมัครใช้ และหลังจากนั้นจะได้ใช้ฟรี 7 วัน ถ้าจะพูดให้ชัดเจนจริงๆ ก็คือ สมัครใช้บริการแล้วจะได้แถมฟรี 7 วัน และที่สำคัญ จะต้องมีระบบที่มีความปลอดภัย ให้ผู้บริโภคต้องกรอกรหัสยืนยันตัวตน และแสดงเจตนาสมัครใช้บริการอย่างชัดแจ้ง ไม่ใช่แค่การคลิกเลือกช่องสมัครใช้บริการ ซึ่งแม้จะต้องคลิกหลายครั้ง แต่ก็ยังไม่สามารถป้องกัน bot (โปรแกรมอัตโนมัติ) ได้  ในขณะที่ภาครัฐและภาคธุรกิจ พยายามกระตุ้นและสนับสนุนให้ ประชาชนทำธุรกรรมทางอิเล็กทรอนิกส์ อยากจะให้สังคมไทยเป็นสังคมไร้เงินสด แต่ถ้าระบบความปลอดภัย ยังไม่น่าเชื่อถือ ประชาชนก็คงไม่กล้าใช้บริการ  ก่อนจะเดินหน้าประเทศไทยยุค 4.0 แก้ปัญหาซ้ำซากอย่างเรื่อง  sms โกงเงิน กันก่อนดีไหม ครับ - CPA มีการเขียนโปรแกรมดัก ให้ mouse over มีผลเป็นการสมัครใช้บริการ- ขั้นตอนการสมัครใช้บริการ sms ข้อมูลข่าวสารในปัจจุบัน ไม่มีความปลอดภัย และรัดกุม เพียงพอ เปิดโอกาสให้มีการ เขียนโปรแกรม โกงผู้ใช้บริการได้ แม้จะมีการต้อง คลิกเลือกในหลายขั้นตอนก็ตามข้อเสนอเพื่อการแก้ปัญหา  ทำให้การสมัครใช้บริการ sms ข้อมูล ข่าวสาร ต้องมีกระบวนการขั้นตอน ให้ผู้ใช้บริการแสดงเจตนาสมัครใช้บริการที่ชัดเจน และมีความรัดกุม ปลอดภัย ในทางอิเล็กทรอนิกส์  เทียบกับธุรกรรมทางการเงินต่าง ๆ ในปัจจุบัน ก่อนที่เงินจะออกจากกระเป๋า จะต้องมีการกรอกรหัส แสดงตัวตน ยืนยันความเป็นเจ้าของก่อน ทุกครั้งที่จะทำธุรกรรม ในขณะที่การสมัคร บริการ sms ไม่มีกระบวนการในขั้นตอนนี้ ทำให้เปิดโอกาส ให้มีการเขียนโปรแกรมเข้ามาโกงผู้ใช้บริการได้ง่าย รูปธรรมในการแก้ไขปัญหา sms คิดเงินโดยไม่ได้สมัครใช้บริการ ใช้อำนาจ กสทช. ตามประกาศ กสทช. เรื่องการกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภคในกิจการโทรคมนาคม ข้อ 5 (6) กำหนดให้บริการโทรคมนาคม ที่ไม่มีระบบสมัครใช้บริการ ที่ให้ผู้ใช้บริการแสดงตัวตนและเจตนาที่ชัดแจ้งในการสมัครใช้บริการ ถือว่าเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภคปัญหาการบังคับใช้กฎหมาย ประกาศ กสทช. เรื่องการกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภคในกิจการโทรคมนาคม ฯ ต่อกรณีปัญหา sms คิดเงินโดยไม่ได้สมัครใช้บริการ  ประกาศ กสทช. เรื่องการกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภคในกิจการโทรคมนาคม ฯ ประกาศใช้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2558 มีสาระสำคัญ ที่กำหนดลักษณะการกระทำของผู้ให้บริการและตัวแทนที่เข้าข่ายเป็นการกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภค อาทิ ข้อ 5 (3 )การโฆษณาเกินความจริง ที่ก่อให้เกิดความเข้าใจผิดในสาระสำคัญเกี่ยวกับบริการ , ข้อ 5 (1)การไม่แจ้งรายละเอียดของบริการให้ครบถ้วน ถูกต้อง ,ข้อ 5 (5) การละเมิดสิทธิความเป็นส่วนตัวส่งข้อความโฆษณา sms โดยมิได้รับอนุญาตหรือความยินยอมจากผู้บริโภค จนก่อให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญ เป็นต้น  เมื่อมีการร้องเรียนว่า ผู้ให้บริการโทรคมนาคม มีพฤติการณ์ที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภค หากคณะกรรมการพิจารณาแล้ว เห็นว่าเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภคจริงและมีคำสั่งให้ระงับการกระทำดังกล่าว บริษัทฯ ผู้ให้บริการจะต้องห้ามกระทำการในลักษณะนั้นกับผู้ใช้บริการทุกราย และถ้ายังไม่หยุดการกระทำเอาเปรียบผู้บริโภคก็จะมีโทษปรับทางปกครองไม่เกิน 5 ล้านบาท และจะปรับต่อไปเรื่อย ๆ อีกวันละไม่เกิน 1 แสนบาท จนกว่าจะปฏิบัติตามคำสั่งของคณะกรรมการ  มาตรการนี้ จะเป็นผลดีต่อการคุ้มครองผู้บริโภคในภาพรวม เพราะการร้องเรียนของผู้บริโภค 1 คน จะส่งผลช่วยให้ผู้ใช้บริการคนอื่น ๆ ได้รับความเป็นธรรมจากการใช้บริการด้วยโดยอัตโนมัติ และมีผลห้ามมิให้เกิดการกระทำผิดซ้ำในลักษณะเดียวกันอีก  การเสนอเรื่องร้องเรียนเกี่ยวกับปัญหา sms คิดเงินโดยไม่ได้สมัครใช้ ให้ กสทช. พิจารณา หลายกรณี เข้าข่ายเป็นการกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภค ซึ่ง กสทช. ควรที่จะพิจารณาใช้อำนาจตามประกาศข้างต้น สอบสวนข้อเท็จจริง และสั่งห้ามกระทำการในลักษณะดังกล่าวอีกเป็นการทั่วไป เพื่อคุ้มครองประโยชน์สาธารณะ แต่การพิจารณาเรื่องร้องเรียนของ กสทช. ก็จะหยุดอยู่แค่การแก้ปัญหา case by case ให้แก้ผู้ร้องเรียน  แม้ว่า อนุกรรมการ คุ้มครองผู้บริโภค ด้านกิจการโทรคมนาคม และกสทช. สายคุ้มครองผู้บริโภค จะได้พยายามเสนอให้มีการพิจารณาเรื่องร้องเรียน ปัญหา sms คิดเงินโดยไม่ได้สมัครใช้ ในแง่มุมของการบังคับใช้ ประกาศ กสทช. เรื่อง การกระทำที่น่าจะเป็นการเอาเปรียบผู้บริโภค ในกิจการโทรคมนาคมแล้วก็ตาม แต่ก็มีการขัดขวาง ตัดตอนเรื่องร้องเรียน ให้หยุดอยู่แค่การแก้ปัญหาในระดับบุคคล 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 204 สัญญามาตรฐานการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทาง

เข้าสู่เดือนกุมภาพันธ์ หลายเทศกาลแห่งความสุขรอเราอยู่ ทั้งวาเลนไทน์ ตรุษจีน ต่อด้วยเด็กๆ ได้หยุดปิดเทอม แต่คนทำงานบางหน่วยงานขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น กำลังดีใจที่ได้จะเดินทางไปศึกษาดูงานตามต่างจังหวัดไกลๆ เหตุผลหนึ่งที่อ้างกันบ่อย คือ เพื่อพัฒนาศักยภาพและแลกเปลี่ยนเรียนรู้ประสบการณ์คนทำงาน  ทั้งนี้ในแต่ละปีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นที่มีอยู่ทุกจังหวัดทั่วประเทศต้องมีกิจกรรมดูงานทางไกลแบบนี้ทั้งนั้น นี่ยังไม่นับรวมถึงโรงเรียนที่มีอีกมากกว่า 30,000 แห่งทั่วประเทศ ที่ต้องจัดแผนพาเด็กนักเรียนไปเข้าค่ายหรือทัศนศึกษาตามที่ต่างๆ เช่นเดียวกัน ซึ่งแน่นอนทั้งหมดที่ว่ามานี้ต้องเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางในการเดินทาง แล้วรถโดยสารไม่ประจำทางที่นิยมใช้กันมากที่สุดนั่น คือ รถโดยสารสองชั้น ที่ปัจจุบันมีให้บริการมากกว่า 5,000  คันทั่วประเทศ และเหตุผลที่คนส่วนใหญ่เลือกใช้รถโดยสารสองชั้น ก็เพราะสะดวก สบาย เบาะเอนนอนได้ มีอุปกรณ์บันเทิงครบครัน เครื่องเสียง คาราโอเกะ ขณะที่เสียงสะท้อนจากหน่วยงานที่เลือกรถเดินทางบอกว่า บางทีก็ไม่อยากเลือกรถโดยสารสองชั้น แต่มีความจำเป็นเพราะในพื้นที่หารถโดยสารชั้นเดียวไม่ได้ นอกจากนี้ยังมีข้อจำกัดเรื่องนโยบายหน่วยงานที่ต้องการบริการที่มีต้นทุนราคาถูก มุ่งเน้นการประหยัดด้านงบประมาณและความสะดวกสบายของการเดินทาง จนละเลยถึงความปลอดภัย ซึ่งเป็นเรื่องที่สำคัญที่สุดของการเดินทางไป ทำให้รถโดยสารสองชั้นเป็นเป้าหมายที่ต้องการ เพราะตอบโจทย์เรื่องราคาและการบรรทุกคนได้ครั้งละมากๆ ไปคันเดียวได้เกือบ 50 คน มิเช่นนั้นหากเลือกรถโดยสารชั้นเดียวจะต้องว่าจ้างหลายคันส่วนการว่าจ้างรถโดยสารไม่ประจำทางนั้น หลายพื้นที่ใช้ความใกล้ชิดรู้จักกับผู้ประกอบการท้องถิ่นในการว่าจ้างหรือวิธีการเสนอราคาค่าบริการรถโดยสารไม่ประจำทาง รวมถึงวิธีการว่าจ้างที่เป็นไปตามรูปแบบการจัดจ้างตามแบบหนังสือราชการทั่วไป ที่ยังขาดสาระสำคัญและข้อปฏิบัติในเรื่องความรับผิดของผู้ประกอบการ และความคุ้มครองสิทธิผู้ของเช่าและผู้โดยสารจากการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทาง ทำให้เมื่อเกิดอุบัติเหตุหรือความเสียหายเกิดขึ้น ผู้รับจ้างหรือผู้ประกอบการอาจใช้เป็นช่องทางประวิงการชดใช้ค่าเสียหายหรือปฏิเสธความรับผิดชอบได้  ดังความรุนแรงที่เกิดขึ้นกับองค์การบริหารส่วนตำบลอย่างน้อยสองแห่ง คือ องค์การบริหารส่วนตำบลบ้านตากูก จังหวัดสุรินทร์ เมื่อ 3 มีนาคม 2558 และองค์การบริหารส่วนตำบลแม่ต๋ำ จังหวัดเชียงราย เมื่อ 8 มีนาคม 2559  ที่เราต้องสูญเสียบุคลากรระดับนายกองค์การบริหารส่วนตำบลและผู้บริหารระดับสูงไปทั้งสองครั้งเลยทีเดียว หากย้อนดูสถิติอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารไม่ประทาง ทั้งประเภทชั้นเดียวและสองชั้นในปี 2560 แล้วพบว่า ในที่ผ่านมาเกิดอุบัติเหตุกับรถโดยสารไม่ประจำทางมากถึง 65 ครั้ง มีผู้เสียชีวิต 20 คน  บาดเจ็บถึง 536 คน มากกว่าครึ่งเป็นการเกิดอุบัติเหตุที่ไม่มีคู่กรณี  และในแต่ละปีจะมีอุบัติเหตุความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับการว่าจ้างรถโดยไม่ประจำทางขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นอยู่เสมอ จากความเสียหายที่เกิดขึ้น ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการขับเคลื่อนให้เกิดการใช้สัญญามาตรฐานในการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น โดยการยกร่างและพัฒนาข้อความสำคัญในสัญญาโดยมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ศูนย์ทนายความเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค และเครือข่ายนักวิชาการร่วมกันจัดทำขึ้น โดยมุ่งเน้นที่การให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทาง ตั้งแต่การจัดทำสัญญาเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางที่มีมาตรฐานการป้องกันและความคุ้มครองความปลอดภัย พร้อมหลักการปฏิบัติของผู้โดยสารและความรับผิดของผู้รับจ้างหากไม่สามารถปฏิบัติตามสัญญาหรือเงื่อนไขที่ตกลงกันได้ แม้ว่าก่อนหน้านี้ เครือข่ายนักวิชาการ โดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนจะขับเคลื่อนงานสัญญามาตรฐานการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางนี้ ส่งผ่านถึงกรมการปกครองส่วนท้องถิ่นเพื่อให้เกิดนโยบายสั่งการ แต่ในทางปฎิบัติก็ยังไม่เห็นผลของการใช้สัญญามาตรฐานที่เป็นแบบของสัญญาในการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางนัก เหตุผลหนึ่งที่ถูกหยิบยกมาอ้าง เมื่อได้มีโอกาสไปคุยกับเทศบาลตำบลบางแห่ง คือ กฎหมายไม่ได้กำหนดให้ใช้สัญญาอื่นนอกเหนือไปจากระเบียบจัดซื้อจัดจ้างที่ราชการกำหนดไว้ แต่เราไม่เชื่อในเหตุผลนั้น และได้ทดลองนำร่องการขับเคลื่อนการใช้สัญญามาตรฐานการเช่ารถโดยไม่ประจำทางกับเทศบาลตำบลของอำเภอแม่ใจ จังหวัดพะเยา ซึ่งได้ผลตอบรับที่น่าพอใจ จนนำไปสู่การขยับเป็นนโยบายของจังหวัดที่เห็นชอบร่วมกันในการนำสัญญามาตรฐานการเช่ารถโดยสารไม่ประจำทางไปใช้ได้ และในฉบับหน้าเราจะมาวิเคราะห์ถึงความสำเร็จและวิธีการขับเคลื่อน ที่ทำยังไงถึงเป็นนโยบายของจังหวัดพะเยาได้ เพื่อเป็นแบบอย่างให้กับพื้นที่อื่นกันครับ

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 203 มีปัญหา ค่าเน็ต ค่าโทร อย่าลืมให้บริษัท โชว์หลักฐาน พิสูจน์ความจริง

ในโลกยุค 4.0 อย่างทุกวันนี้ บริการโทรคมนาคม ถือเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในชีวิตประจำวัน บางคนตื่นขึ้นมาก็ต้องควานหาโทรศัพท์มือถือก่อนเลย เช็คข้อความในไลน์ ตลอดวันจะทำธุรกิจ ติดต่อค้าขาย คุยกับเพื่อนฝูง ครอบครัวก็ต้องใช้โทรศัพท์  อินเทอร์เน็ต ก่อนนอนก็ยังต้อง อัพเดท สเตสัส ราตรีสวัสดิ์ ในเฟซบุ๊ค  บริการเหล่านี้ ไม่ใช่ของฟรี ยิ่งใช้มาก ก็ยิ่งต้องจ่ายค่าบริการมาก อย่างน้อยก็หลักร้อยต่อเดือน หรือบางคนถ้าเลือกใช้แพคเก็จแบบจัดเต็มทั้งเน็ต ทั้งโทร ก็อาจจะต้องจ่ายถึงหลักพันบาทยิ่งใช้มาก ก็ยิ่งมีปัญหามาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาเกี่ยวกับค่าบริการที่ถูกเรียกเก็บ  “ไม่เคยสมัครใช้บริการ แต่มีรายการเรียกเก็บค่า sms ดูดวง / ข่าวซุปซิปดารา” “ใช้ WiFi ที่บ้าน แต่ทำไมถูกเก็บค่าเน็ตมือถือ”  “ถูกคิดค่าบริการส่วนเกินแพคเก็จ ทั้งที่ใช้งานนิดเดียว”ฯลฯ เมื่อบริษัทมีบิลเรียกเก็บค่าบริการมา แต่ผู้บริโภคยืนยันว่า “ฉันไม่ได้ใช้” ทั้ง 2 ฝ่ายเห็นไม่ตรงกัน ปัญหาจึงเกิดขึ้น จริงๆ แล้วปัญหานี้พิสูจน์ได้ไม่ยาก เพราะการกระทำทุกอย่างในระบบโทรคมนาคม จะมีการเก็บข้อมูลไว้ในระบบทั้งหมด สามารถตรวจสอบได้ว่า มีการสมัครใช้บริการ เมื่อวันที่เท่าไร เวลาอะไร ใช้บริการกี่นาที เริ่มกี่โมง จบกี่โมง ใช้บริการจากบริเวณไหน ฯลฯ ซึ่งข้อมูล รายละเอียดเหล่านี้จะอยู่ในมือบริษัทผู้ให้บริการ  ถ้าบริษัทผู้ประกอบการ ยอมเอาข้อมูลออกมายืนยัน พิสูจน์ข้อโต้แย้งของผู้ใช้บริการมันก็จบ แต่ส่วนใหญ่ผู้ประกอบการมักจะพูดลอยๆ ว่าคิดค่าบริการถูกต้องแล้ว โดยไม่ได้แสดงหลักฐานอะไรประกอบ แล้วอย่างนี้จะให้ผู้ใช้บริการเชื่อได้อย่างไรล่ะ ครับ  เมื่อฝ่ายที่กุมข้อมูลไว้ในมือ ไม่ยอมคายหลักฐานออกมา กฎหมายจึงต้องกำหนดเรื่อง “ภาระการพิสูจน์ (Burden of Proof)” ไว้ให้เป็นหน้าที่ของผู้ให้บริการโทรคมนาคม ที่จะต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการคิดค่าบริการโทรคมนาคม เมื่อมีการโต้แย้งว่า คิดค่าบริการผิดพลาด ไม่เป็นไปตามสัญญา หรือ ไม่ถูกต้องตามกฎหมาย  โดยพระราชบัญญัติการประกอบกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. 2544 มาตรา 47 มาตรา 48 และ ประกาศ กทช. เรื่อง กระบวนการรับเรื่องร้องเรียนและพิจารณาเรื่องร้องเรียนของผู้ใช้บริการ ข้อ 13 และ ประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 22 นั้น บัญญัติไว้สอดคล้องกัน ว่า เมื่อมีการร้องเรียนเกี่ยวกับการเรียกเก็บค่าบริการโดยไม่ถูกต้อง ผู้ให้บริการมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการ เพราะผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคมเป็นฝ่ายที่ครอบครองข้อมูลการใช้บริการโทรคมนาคม  ดังนั้นหากผู้ให้บริการสามารถนำพยาน หลักฐานมาแสดง เพื่อพิสูจน์ได้ว่าผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการจริง และผู้ให้บริการเรียกเก็บค่าบริการเป็นไปตามเงื่อนไขของสัญญา และเรียกเก็บตามอัตราค่าบริการที่ตกลงกันแล้ว ผู้ให้บริการก็ย่อมมีสิทธิเรียกเก็บค่าบริการจากผู้ใช้บริการได้ แต่หากผู้ให้บริการไม่สามารถพิสูจน์ยืนยันได้ว่า ผู้ร้องเรียนได้ใช้บริการจริง หรือผู้ให้บริการได้เรียกเก็บค่าบริการตรงตามเงื่อนไขของสัญญา ผู้ให้บริการก็ย่อมไม่มีสิทธิที่จะเรียกเก็บค่าบริการจากผู้ใช้บริการ อันเป็นหลักการพื้นฐานของกฎหมายทั่วไป ประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 22 กำหนดให้ ผู้ให้บริการมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการ และต้องแจ้งให้ผู้ใช้บริการทราบภายในระยะเวลา 60 วันนับแต่วันที่ผู้ใช้บริการมีคำขอ หากไม่ดำเนินการภายในระยะเวลาที่กำหนด ให้ถือว่าผู้ให้บริการนั้นสิ้นสิทธิในการเรียกเก็บค่าบริการในจำนวนที่ผู้ใช้บริการได้โต้แย้งนั้น    การกำหนดระยะเวลา 60 วันนั้น เป็นไปเพื่อคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภค ผู้ใช้บริการ ซึ่งอยู่ในฐานะที่ด้อยกว่าผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคม เมื่อผู้ให้บริการไม่สามารถหาพยาน หลักฐาน ซึ่งอยู่ในความครอบครองของตน มาพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการที่ผู้ใช้บริการโต้แย้งได้ภายใน 60 วัน ผู้ใช้บริการจึงย่อมมีสิทธิที่จะปฏิเสธการชำระหนี้ค่าบริการที่โต้แย้งนั้นได้  หลักฐานที่จะพิสูจน์ยืนยันว่าผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการโทรคมนาคม หรือไม่ อย่างไรนั้น  จะต้องเป็นหลักฐานที่ไม่อาจแก้ไขดัดแปลงได้ อาทิ ข้อมูลจราจรคอมพิวเตอร์(log file) ซึ่งเป็นข้อมูลเกี่ยวกับการติดต่อสื่อสารของระบบคอมพิวเตอร์ แสดงถึงแหล่งกำเนิด ต้นทาง ปลายทาง เส้นทาง เวลา วันที่ ปริมาณ ระยะเวลาชนิดของบริการ หรืออื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการติดต่อสื่อสารของระบบคอมพิวเตอร์ หลักฐาน เช่น ข้อมูลจราจรคอมพิวเตอร์ (log file) นี้ จึงจะเป็นสิ่งที่จะพิสูจน์ว่า ผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการ GPRS Roaming ของบริษัท ฯ จริง หรือไม่  ส่วนใบแจ้งหนี้ค่าใช้บริการ ที่ถึงแม้จะแสดงข้อมูลว่า มีการใช้บริการอะไรบ้าง เมื่อวันที่เท่าไร แต่ใบแจ้งค่าใช้บริการนั้น ไม่สามารถใช้เป็นเครื่องพิสูจน์ยืนยันถึงความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการได้ เพราะเป็นเอกสารที่บริษัท ทำขึ้นเองฝ่ายเดียว สามารถแก้ไข ดัดแปลงได้  ดังนั้น ถ้ามีปัญหาเกี่ยวกับค่าบริการโทรคมนาคม ไม่ว่าจะค่าโทร ค่าเน็ต อย่าลังเลใจที่จะใช้สิทธิตรวจสอบกับผู้ให้บริการ ให้ชี้แจง แสดงพยานหลักฐาน พิสูจน์ว่ารายการที่เรียกเก็บมานั้นถูกต้องหรือไม่ ถ้าร้องเรียนแล้ว ผู้ให้บริการนิ่งเฉย ไม่สามารถแสดงหลักฐานที่ยืนยันถึงความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการนั้นได้ภายในระยะเวลา 60 วัน ผู้บริโภคก็ไม่ต้องจ่ายค่าบริการส่วนที่โต้แย้งนั้น

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 203 ย้อนรอยสถานการณ์อุบัติเหตุรถตู้โดยสารในปี 2560

ปี 2560 ที่เพิ่งพ้นไปนั้น ต้องถือว่าสถานการณ์การเฝ้าระวังรถโดยสารไม่ปลอดภัยของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายนักวิชาการ มีความร้อนแรงไม่น้อยไปกว่าปีที่ผ่านๆ มา โดยเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสาร ที่พบว่าเกิดอุบัติเหตุสูงสุดมากถึง 252 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถตู้โดยสารประจำทาง 61  ครั้ง, รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง  72  ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บรวมกว่า 952 คน และเสียชีวิตถึง 229 คน หลายคนคงสงสัยว่า จากโศกนาฏกรรมรถตู้โดยสารจันทบุรีชนรถกระบะไฟไหม้ เมื่อ 2 มกราคม 2560 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 คน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ โดยเฉพาะการบังคับให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS  ภายใน 31 มีนาคม 2560 นอกจากนั้นยังออกประกาศการลดเบาะที่นั่งด้านท้าย เพิ่มทางออกฉุกเฉิน ออกมาตรการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขับขี่และกำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการที่ละเลยความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ แต่ทำไมกลุ่มรถตู้โดยสารถึงยังคงมีความรุนแรงจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่อย่างต่อเนื่อง แถมยังมีปริมาณการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมากกว่าปีที่ผ่านมาอีกด้วย  อันนี้เป็นคำถามที่ต้องมาหาคำตอบกันทุกวันนี้รถตู้โดยสารในประเทศไทยมีกี่คัน? จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก ในกลุ่มรถมาตรฐาน 2(จ) หรือ รถตู้โดยสาร  ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2560 มีรถตู้โดยสารประจำทางอยู่ทั่วประเทศมากถึง 15,522 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 9,575 คัน ส่วนภูมิภาค 5,947 คัน  และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางมีทั่วประเทศมากถึง 27,148 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 5,858 คัน ส่วนภูมิภาค 21,290 คัน  รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารข้างต้นที่ระบุว่า จากอุบัติเหตุทั้งหมด 252 ครั้งนั้น มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง อาจดูน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณจำนวนรถทั้งหมดที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก แต่หากมองลึกลงไปถึงตัวเลขความสูญเสียแล้ว ถ้าเราคิดคำนวณเฉลี่ยอุบัติเหตุเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่มีสถิติไม่ห่างกันมากนัก (61 ครั้ง และ 72 ครั้ง) ไว้ที่ 60 ครั้งต่อปี นั่นเท่ากับจะมีเหตุความรุนแรงกับรถตู้โดยสารทั้งสองประเภทเกิดขึ้น 10 ครั้งต่อเดือน (มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 5 ครั้ง และรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 5 ครั้ง) ขณะเดียวกันกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนตาม พระราชบัญญัติรถยนต์ กลับยิ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงขึ้นเกือบสองเท่าของกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง นั่นเท่ากับว่า รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด แล้วทำไมรถตู้ส่วนบุคคลถึงมีความเสี่ยงสูงกว่ารถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง ? ต้องบอกเลยว่า หลังเหตุการณ์ 2 มกราคม 2560 กรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการต่างๆ ทั้งควบคุมและป้องกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะทุกประเภททั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์ รถบัส และรถตู้โดยสาร มีผลทำให้ภาพรวมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น  เช่น ผลจากการติดตั้ง GPS ทำให้ผู้ประกอบการต้องวิ่งรถช้าลง วิ่งเลนซ้าย โดยทำความเร็วได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฯลฯ  แต่มาตรการเพิ่มความปลอดภัยดังกล่าว ไม่ครอบคลุมรวมถึงกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่ถูกนำมาวิ่งรับจ้างเหมาแบบไม่ประจำทาง เนื่องจากรถตู้ส่วนบุคคลเป็นกลุ่มรถตู้ที่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่ไม่มีกรอบกติกาบังคับด้านความปลอดภัยในการให้บริการ ทำให้รถในกลุ่มนี้เป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่เกิดอุบัติเหตุมากถึง 119 ครั้งเลยทีเดียว การใช้บริการรถตู้ประเภทนี้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่รับผิดชอบก็คือ คนขับหรือเจ้าของรถเท่านั้น ซึ่งบางครั้งคนขับและเจ้าของรถอาจเป็นคนเดียวกัน สถานการณ์เช่นนี้ สุ่มเสี่ยงที่จะไม่ได้รับค่าชดเชยเยียวยาที่เหมาะสมหรืออาจไม่ได้เลย ทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือการได้รับบริการที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถติดต่อกันในเส้นทางระยะไกลที่ต้องขับรถคนเดียว หรือรับเหมางานติดต่อหลายวัน อาจเกิดความอ่อนล้าเหน็ดเหนื่อย หลับในและเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในเวลาต่อมา    ดังนั้นหากผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังนิยมที่จะใช้รถตู้ส่วนบุคคลในการเดินทางด้วยความสะดวกสบาย ให้เกิดบริการเช่นนี้ต่อเนื่องไปเรื่อยๆ ก็เท่ากับเรายอมรับความเสี่ยงที่จะถูกละเมิดสิทธิในการเลือกใช้บริการรถตู้โดยสารที่มีความปลอดภัย  และเรายังถือว่าเป็นผู้ส่งเสริมให้เรื่องผิดกฎหมายกลายเป็นเรื่องถูกกฎหมายอีกด้วยนั่นเอง---------------------------------------------------------------------รถตู้ส่วนบุคคล คือรถแบบไหน ?รถตู้ส่วนบุคคล คือ รถยนต์ตู้ที่จดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน วัตถุประสงค์เพื่อใช้ในกิจส่วนตัว ไม่สามารถนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารได้ แต่ในทางปฏิบัติเราจะพบเห็นว่ามีรถตู้ประเภทนี้ออกมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารอยู่อย่างสม่ำเสมอ  โดยรถตู้ส่วนบุคคลกลุ่มนี้หากนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะถือว่าเป็นการใช้รถผิดประเภทเป็นรถผีรถเถื่อน มีความผิดตามมาตรา 23 ประกอบมาตรา 126  แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับตั้งแต่ 20,000 - 100,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 202 “ย้ายค่ายใช้เบอร์เดิมไม่ได้ เพราะติดสัญญาส่วนลดค่าเครื่อง” บริษัทมือถือ อ้างอย่างนี้ก็ได้เหรอ ??

มหกรรมช้อปช่วยห้าง เอ๊ย !! ไม่ใช่ ช้อปช่วยชาติ ประจำปี 2560 นี้ หลายคนตัดสินใจควักกระเป๋า เปลี่ยนโทรศัพท์มือถือเครื่องใหม่ เพราะค่ายมือถือทุกค่าย จัดโปรโมชั่นลดราคา ค่าเครื่อง Smart Phone หลายรุ่น และโปรโมชั่นที่ HOT HIT ก็คือ ซื้อโทรศัพท์พร้อมสมัครใช้งานแพ็กเกจรายเดือน จะสามารถซื้อโทรศัพท์ได้ในราคาถูกกว่าซื้อเครื่องเปล่า ๆ  โดยมีเงื่อนไขให้ลูกค้าจะต้องใช้บริการรายเดือนประมาณ 6 – 24 เดือน แล้วแต่โปรโมชั่น  ดูแล้วโปรโมชั่นแบบนี้ก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร เพราะโทรศัพท์ซื้อมาแล้วยังไงก็ต้องใช้บริการ ไม่ใช่ซื้อมาตั้งเฉยๆ ใช่ไหมครับ หลายคนคงคิดอย่างนี้ แต่ปัญหาดันมาเกิดตรงที่ บางคนซื้อโทรศัพท์มาแล้วใช้งานไม่ได้ เพราะคุณภาพสัญญาณไม่ดี ต่อเน็ตก็ไม่ได้ ติดๆ หลุดๆ เสียงก็ขาดๆ หายๆ เพราะตอนซื้อมัวแต่สนใจเรื่องส่วนลดค่าเครื่อง ลืมตรวจสอบว่าบ้านเราอยู่ในพื้นที่ให้บริการรึเปล่า พอแจ้ง Call Center ก็ได้คำตอบว่า คนเยอะ หนาแน่น ก็ต้องแบ่ง ๆ กันใช้ ส่วนการเข้ามาติดตั้งอุปกรณ์ ปรับปรุงคุณภาพสัญญาณเมื่อไรนั้น ก็ให้คำตอบที่ชัดเจนไม่ได้เพราะเป็นเรื่องนโยบายลงทุนของบริษัท จบ  เจอปัญหาแบบนี้ แล้วจะเอาโทรศัพท์ตั้งไว้เฉยๆ จ่ายค่าบริการรายเดือนไปเรื่อยๆ ก็ใช่ที่ “โทรศัพท์ดี แต่สัญญาณห่วย ก็ย้ายค่ายสิครับ จะรออะไร” ลูกค้าหลายคน จึงติดต่อขอย้ายเลขหมายไปใช้ค่ายอื่น เผื่อสัญญาณจะดีกว่า แต่คำตอบที่ได้รับกลับมาก็คือ “ให้ย้ายค่าย ใช้เบอร์เดิมไม่ได้ เพราะติดเงื่อนไขส่วนลดค่าเครื่องที่ต้องใช้บริการให้ครบตามสัญญา ถ้าไม่ปฏิบัติตามสัญญาจะต้องเสียค่าปรับอีกต่างหาก” ข้ออ้างแบบนี้ ฟังขึ้นหรือไม่   ตามประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 32 กำหนดว่า ผู้ใช้บริการมีสิทธิเลิกสัญญาในเวลาใดก็ได้ด้วยการบอกกล่าวเป็นหนังสือให้แก่ผู้ให้บริการทราบล่วงหน้าไม่น้อยกว่าห้าวันทำการ และ ข้อ 15 ได้ห้ามผู้ให้บริการกำหนดเงื่อนไขอันก่อให้เกิดภาระ ห้ามเรียกเก็บค่าปรับ หรือค่าเสียหาย จากการที่ผู้ใช้บริการยกเลิกสัญญาก่อนครบกำหนด ปัญหาในทำนองนี้ ก็เคยเกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อน ยุคที่บริษัทอินเทอร์เน็ตแข่งกันทำตลาด แจก Modem Router แลกกับการผูกสัญญาให้ต้องใช้บริการ 1 -2 ปี ฟังดูคุ้น ๆ ไหมครับ ที่ผ่านมา กสทช. ก็ได้เคยพิจารณาเรื่องร้องเรียนในลักษณะนี้ว่า ผู้ใช้บริการมีสิทธิยกเลิกสัญญาก่อนครบกำหนด และบริษัทผู้ให้บริการอินเทอร์เน็ตไม่สามารถคิดค่าปรับในกรณีนี้ได้ สิ่งที่แตกต่างกัน ก็คือ เดิมบริษัทผู้ให้บริการจะเอาเงื่อนไขการรับโทรศัพท์ เครื่องอุปกรณ์ ต่างๆ เขียนรวมกันไว้ในสัญญาใช้บริการฉบับเดียว แต่เมื่อ กสทช. มีแนววินิจฉัยเรื่องร้องเรียนชัดเจนแล้วว่า ตามกฎหมาย สัญญาใช้บริการโทรคมนาคม(ไม่ว่าจะเป็นอินเทอร์เน็ต หรือ โทรศัพท์พื้นฐาน มือถือ ก็ตาม) ห้ามมีข้อกำหนดเรื่องค่าปรับ ค่าเสียหาย ถ้าผู้บริโภคยกเลิกสัญญาก่อนกำหนด ในกรณีที่มีการแจกเครื่องฟรี หรือ ขายให้ในราคาถูก หลังจากนั้น บริษัทก็เลยไม่เขียนเรื่องค่าปรับ หรือเงื่อนไขว่าต้องใช้บริการนานเท่าไร ไว้ในสัญญาใช้บริการโทรคมนาคม แต่แยกเงื่อนไขเรื่องเครื่องฟรี เรื่องส่วนลดราคาพิเศษออกมาเป็นสัญญาอีกฉบับหนึ่ง   การแก้เกมหนีการกำกับ ดูแลของ กสทช. โดยแยกสัญญาออกไปแบบนี้ ว่ากันตามตัวบทกฎหมาย สัญญา หรือ ข้อตกลงเรื่องส่วนลดค่าเครื่อง ค่าอุปกรณ์นี้ ก็ไม่ใช่สัญญาบริการโทรคมนาคม จึงไม่อยู่ในอำนาจกำกับดูแล ควบคุมของ กสทช. ถือว่า เป็นเรื่องทางแพ่งที่คู่สัญญาจะไปตกลงเงื่อนไขกันเองตามความสมัครใจของทั้งสองฝ่าย  แล้วบริษัทมือถือจะเอาเรื่องอยู่ไม่ครบสัญญาและไม่จ่ายค่าปรับ นี้เป็นเหตุปฏิเสธไม่ให้ผู้บริโภคย้ายค่ายไปใช้บริการค่ายอื่น เพราะถือว่ายังมีหนี้ค้างชำระ ได้หรือไม่  ตามข้อ 17 ของประกาศ กทช. เรื่อง หลักเกณฑ์บริการคงสิทธิเลขหมายโทรศัพท์เคลื่อนที่ และข้อ 4.9  ของเงื่อนไขแนวทางปฏิบัติการโอนย้ายผู้ให้บริการโทรศัพท์เคลื่อนที่ของผู้ให้บริการตามประกาศ กทช. เรื่อง หลักเกณฑ์บริการคงสิทธิเลขหมายโทรศัพท์เคลื่อนที่ เหตุหนึ่งที่ผู้ให้บริการจะปฏิเสธมิให้ย้ายค่าย ก็คือ ลูกค้ามีค่าบริการค้างชำระ ดังนั้น สิ่งที่ต้องพิจารณาต่อมาก็คือ การไม่จ่ายค่าปรับกรณีอยู่ไม่ครบสัญญานั้น ถือว่าเป็นการค้างชำระค่าบริการหรือไม่ ซึ่งโดยความเห็นส่วนตัวผมแล้ว ก็เห็นว่า ค่าปรับกรณีนี้ เป็นคนละเรื่องกับหนี้ค่าบริการโทรคมนาคม จึงไม่เข้าเงื่อนไขที่จะปฏิเสธการโอนย้ายเครือข่าย บริษัทต้องยอมให้ลูกค้าย้ายเครือข่ายไปใช้บริการค่ายอื่น แต่ก็ยังมีสิทธิฟ้องร้องเรียกให้ผู้ใช้บริการมาชำระค่าปรับตามสัญญาทางแพ่ง ส่วนฟ้องแล้ว ศาลจะพิจารณาว่าข้อกำหนดเรื่องค่าปรับนี้ เข้าข่ายข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรมหรือไม่ หรือจะให้จ่ายค่าปรับจำนวนเท่าไร ก็เป็นเรื่องที่ต้องไปว่ากันในศาล แต่ไม่ใช่กรณีที่บริษัทจะถือเอาเป็นเหตุว่า “อยู่ไม่ครบสัญญาและไม่ยอมจ่ายค่าปรับ จึงไม่ให้ย้ายค่าย”  แต่ถ้าจะว่ากันแบบ “แฟร์ แฟร์” ส่วนลดค่าเครื่องที่บริษัทเขาให้มาเพื่อชวนเรามาใช้บริการ ถ้าเราอยู่ไม่ครบตามสัญญา ก็สมควรจะต้องคืนบริษัทเขาไปตามส่วนจึงจะเป็นธรรมกับทุกฝ่าย 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 202 ความร่วมมือกับความปลอดภัยรถรับส่งนักเรียน

วันที่ 6 – 7 ธันวาคมที่ผ่านมา มีงานใหญ่ที่รัฐบาลโดยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจัดขึ้นทุกสองปี นั่นคือ งานสัมมนาระดับชาติ เรื่อง ความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 13 ที่ครั้งนี้จัดขึ้นภายใต้แนวความคิด “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน” ภายในงานมีหัวข้อเสวนาที่น่าสนใจหลายอย่าง แต่ที่อยากจะมาบอกกล่าวกันในวันนี้ คือ ห้องย่อยที่ 3 ยานพาหนะปลอดภัย ในหัวข้อหลัก “ทิศทางและบทเรียนการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนในระดับพื้นที่” การเสวนาในวันนั้นเป็นการนำเสนอรูปแบบและวิธีการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนจากหลายภาคส่วน เพื่อหาข้อสรุปที่นำไปสู่การสนับสนุนให้เกิดความร่วมมืออย่างเป็นรูปธรรม ทั้งเรื่องการจัดการความปลอดภัยและมาตรฐานรถที่จะนำมารับส่งนักเรียน เพราะที่ผ่านมาทุกคนต่างรับรู้และเห็นถึงปัญหารถรับส่งนักเรียนกันอย่างดีแล้วว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยหน่วยงานใดเพียงหน่วยงานเดียว เหตุเพราะปัญหารถรับส่งนักเรียนนั้นมีความซับซ้อนมากกว่าแค่เรื่องสภาพรถ ที่ส่วนใหญ่เป็นรถที่ไม่ปลอดภัย และไม่เหมาะในการนำมาวิ่งให้บริการรถรับส่งนักเรียน ซึ่งพอจะสรุปได้เป็นสี่ประเด็นหลัก ดังนี้ ประการที่หนึ่ง ระบบขนส่งสาธารณะที่ล้มเหลว ซึ่งรองรับได้แค่กรุงเทพมหานครและตัวเมืองชั้นในของจังหวัดใหญ่เท่านั้น ทำให้การเดินทางไปโรงเรียนของเด็กมีความยากลำบากเพิ่มขึ้น ประการที่สอง นโยบายการศึกษาที่ยุบโรงเรียนเล็กไปรวมกันหรือการให้โรงเรียนระดับท้องถิ่นเปลี่ยนชื่อเป็นโรงเรียนดังส่งผลเกิดค่านิยมในการเรียนโรงเรียนใหญ่ที่จะทำให้เด็กมีการศึกษาที่ดีขึ้น ทำให้เด็กต้องเดินทางไกลขึ้นจากเดิมเพื่อไปเรียนให้ได้ ประการที่สาม ทัศนคติของครูอาจารย์ที่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญและความจำเป็นที่จะต้องมีระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนและคิดว่าเป็นภาระที่เพิ่มเติมนอกเหนือจากงานที่มีอยู่ และประการที่สี่ ความไม่ใส่ใจในความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยของเด็กนักเรียน การไม่มีทางเลือกที่เพียงพอในการนำพาเด็กไปสู่โรงเรียนด้วยความปลอดภัย และความไม่พร้อมทางฐานะการเงินที่จะจัดหารถที่ปลอดภัยสำหรับบุตรหลานเพื่อไปโรงเรียนได้ ขณะที่เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคกำลังพยายามช่วยเหลือและจัดการรถรับส่งนักเรียนให้ปลอดภัย ด้วยการทำข้อมูลในระดับพื้นที่และสร้างระบบการจัดการ โดยการขับเคลื่อนให้โรงเรียนหรือสถานศึกษาเป็นจุดจัดการ ด้วยการมีส่วนร่วมของครู นักเรียน ผู้ปกครอง คนขับรถรับส่งนักเรียน องค์กรผู้บริโภค และหน่วยงานท้องถิ่นในการร่วมกันสนับสนุนและจัดการระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยขึ้น ซึ่งขณะนี้ได้เริ่มดำเนินการในระยะแรกไปแล้วในพื้นที่ 32 จังหวัด จังหวัดละ 1 โรงเรียน แต่หน่วยงานหลักด้านนโยบายอย่างกรมการขนส่งทางบกและกระทรวงศึกษาธิการ กลับยังไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการแสดงออกว่าจะร่วมมือกันจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนที่มีอยู่อย่างไร ที่ผ่านมามีเพียงกรมการขนส่งทางบกที่ได้ออกมาตรการกำกับดูแลรถรับส่งนักเรียน โดยกำหนดให้ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 ที่นั่ง(รย.2) หรือรถที่มีป้ายทะเบียนพื้นสีขาวตัวหนังสือสีฟ้า นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียนได้ แต่ในทางปฏิบัติกลับพบว่า ยังมีรถรับส่งนักเรียนที่วิ่งรับส่งทั่วประเทศอีกจำนวนมากที่ไม่ใช่รถตามที่กฎหมายอนุญาตให้นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียน ยังไม่รวมถึงมาตรการบังคับข้ออื่นๆ ที่ผู้ประกอบการรถรับส่งนักเรียนไม่สนใจทำตาม ส่งผลให้กฎหมายไม่สามารถบังคับใช้ได้ ซ้ำยังเป็นการสร้างความยากลำบากให้กับเจ้าหน้าที่ ที่ต้องปฏิบัติตามกฎหมาย เพราะหากเจ้าหน้าที่เข้มงวดกวดขันบังคับตามกฎหมาย รถรับส่งนักเรียนที่ผิดกฎหมายหลายคันจะต้องหยุดวิ่ง ผลคือเด็กจำนวนมากจะไม่สามารถเดินทางไปโรงเรียนได้ มันก็จะคล้ายๆ จับเด็กเป็นตัวประกัน เจ้าหน้าที่ก็ไม่กล้าทำอะไร… ส่วนกระทรวงศึกษาและสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐานที่มีหน้าที่ดูแลโรงเรียนและเด็กนักเรียนทั่วประเทศ ยังคงนิ่งสงบและไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการออกมาตรการดูแลในส่วนนี้ ทั้งที่บางโรงเรียนในสังกัดต้องการคำสั่งในการจัดการรถรับส่งนักเรียน เพราะเห็นว่าการจะทำภารกิจใดๆ ที่นอกเหนือจากงานที่มีอยู่ต้องมีคำสั่ง หากไม่มีคำสั่งก็จะไม่ทำ เพราะไม่มีการบังคับจะทำก็ได้ไม่ทำก็ได้ แต่จากบทสรุปของ ห้องย่อยยานพาหนะประเด็นรถรับส่งนักเรียน ในเวทีงานสัมมนาระดับชาตินั้น แม้จะยังไม่ได้คำตอบที่ชัดว่า การจัดการที่ถูกต้องเหมาะสมจะต้องทำกันแบบไหน แต่อย่างน้อยประเด็นการให้โรงเรียนเป็นจุดจัดการที่ทุกฝ่ายร่วมสนับสนุนเพื่อให้เกิดระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยก็เป็นที่ยอมรับจากทุกฝ่ายที่เห็นชอบร่วมกัน รวมถึงประเด็นสำคัญที่ถือว่าเป็นก้าวแรกของการมีส่วนร่วมที่ดีและเป็นสัญญาประชาคมจาก คุณโรจนะ กฤตเจริญ ที่ปรึกษาเลขาธิการคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน ในการรับข้อเสนอแนวทางการมีส่วนร่วมไปเสนอผู้บริหาร เพื่อเป็นเจ้าภาพตั้งคณะทำงานจากทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ นักวิชาการและเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค เพื่อกำหนดแนวทางและมาตรฐานการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย ถึงแม้ว่าจะเหมือนเห็นแสงสว่างเล็กๆ ที่ปลายอุโมงค์ แต่เราต้องมีความหวัง และพร้อมที่จะติดตามผลการจัดตั้งคณะทำงานนี้ และร่วมกันผลักดันมาตรการอื่นๆ เพิ่มเติมเพื่อให้รถรับส่งนักเรียนมีมาตรฐานความปลอดภัย ไม่ใช่เพื่อใคร แต่เพื่อลูกหลานของเราทุกคน… 

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 201 เด็กที่มีอายุต่ำกว่า 2 ขวบ ไม่ควรใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์

ปัจจุบัน ร้อยละ 30 ของเด็กมีพัฒนาการไม่สมวัย ส่วนหนึ่งเพราะ   เด็กทารก เด็ก ใช้สื่อ ดูสื่อ ได้รับสื่อทางอ้อม มากถึง 4 ชม.ต่อวันจากการประชุมเวทีสื่อสาธารณะ เรื่อง “แนวทางการกำหนดช่วงอายุที่เหมาะสมสำหรับเด็กในการใช้สื่ออออนไลน์ผ่านสมาร์ทโฟนและแทบเลต”  ซึ่งจัดโดย คณะอนุกรรมการส่งเสริมการปกป้องคุ้มครองเด็กและเยาวชนในการใช้สื่อออนไลน์ กรมกิจการเด็กและเยาวชน ร่วมกับ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2560 มีเรื่องที่น่าสนใจดังต่อไปนี้ เด็กแรกเกิดถึงอายุสองปี ไม่สามารถแปลงภาพและเสียงที่พบเห็นและได้ยินจากสื่อหน้าจอ สื่ออิเล็กทรอนิกส์ทุกประเภท มาเป็นความรู้ที่จะใช้กับโลกแห่งความเป็นจริงได้ด้วยตนเอง เด็ก แรกเกิดถึงอายุ 2 ปี เป็นวัยที่สมองมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว มีการเปลี่ยนแปลง พัฒนาการ ทุกด้าน อย่างรวดเร็ว เด็กวัยนี้จะต้องเรียนรู้โดยการสำรวจสิ่งแวดล้อมรอบตัวภายใต้การสอนการบอก การแยกแยะ สิ่งถูกผิด การคุ้มครองอันตรายโดยผู้เลี้ยงดูอย่างใกล้ชิด เพื่อให้มีพัฒนาการที่ดี ทั้งด้านกล้ามเนื้อ ภาษา สติปัญญา และด้านอารมณ์สังคม แต่ไม่ใช่จากสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในการศึกษาวิจัย ของนายแพทย์วีระศักดิ์ ชลไชยะ หัวหน้าสาขาวิชาพัฒนาการและการเจริญเติบโต ภาควิชากุมารเวชศาสตร์ โรงพยาบาลจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้แทนกลุ่มแพทย์สามสถาบันพบว่า เด็กได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่อายุ 1 เดือนครึ่ง และที่อายุ 1 ปีได้รับถึงร้อยละ 99.7 และได้รับเฉลี่ย 4 ชั่วโมงต่อวัน เพิ่มขึ้นเป็น 5 ชั่วโมงต่อวัน ที่อายุ 18เดือน สื่ออิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่เป็นทีวี แต่แนวโน้มจะมีการดูรายการทีวี รายการเพลง การ์ตูนผ่านระบบอินเตอร์เน็ต สมาร์ทโฟน และแทบเล็ต เพิ่มมากขึ้น เด็กได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในบ้านในช่วงเย็น ระหว่างทานอาหาร ในห้องนอน ในเวลาก่อนนอนเป็นจำนวนมากการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ มีผลกระทบต่อสุขภาพเด็ก ดังนี้1. พฤติกรรมก้าวร้าว การศึกษาพบชัดเจนว่าเด็กที่ได้รับสื่อที่มีความรุนแรงความก้าวร้าวนำไปสู่พฤติกรรมความก้าวร้าว2. พฤติกรรมซนสมาธิสั้น มีการศึกษาที่ประเทศเนเธอร์แลนด์ พบว่าเด็กที่ใช้สื่อเป็นระยะเวลายาวนานมีความสัมพันธ์กับภาวะซนและสมาธิสั้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นสื่อที่มีความก้าวร้าวรุนแรง 3. การศึกษาของนายแพทย์วีระศักดิ์พบว่าเด็กที่ได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่อายุ 6 - 18 เดือน มีพฤติกรรมการแยกตัวการดื้อต่อต้านมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการได้รับสื่อสำหรับผู้ใหญ่4.พฤติกรรมด้านภาษา สื่ออิเล็กทรอนิกส์ที่เป็นสื่อการศึกษาดีสามารถช่วยส่งเสริม พัฒนาการ ด้านภาษา และการเรียนรู้ของเด็กปฐมวัยได้ ที่ถูกออกแบบมา การพูดการใช้ภาษาที่ชัดเจนให้เด็กมีส่วนร่วม จะสามารถพัฒนาทางด้านภาษาให้แก่เด็กได้ แต่ต้องถูกออกแบบมาโดยเฉพาะ ไปไม่ใช่รายการบันเทิงทั่วไป หากเด็กดูรายการบันเทิงทั่วไปและใช้เวลายาวนานต่อวัน กลับมีผลให้พัฒนาการทางภาษาล่าช้า 5. พัฒนาการด้านการใช้สมองระดับสูงในการแก้ไขปัญหา คิดสร้างสรรค์ พบชัดเจนว่าเด็กที่ใช้สื่อเป็นระยะเวลายาวนานมทำให้ความสามารถระดับสูงล่าช้ากว่าเด็กที่ใช้สื่อในระยะเวลาที่น้อยกว่า แพทย์หญิงมธุรดา  สุวรรณโพธิ์  ผู้อำนวยการสถาบันสุขภาพจิตเด็กและวัยรุ่นราชนครินทร์ กรมสุขภาพจิต กล่าวว่าผลกระทบต่อพัฒนาการสมองของเด็ก 5 ประการได้แก่  พัฒนาการการพูดช้าลง  สมาธิสั้น กระทบต่อการนอน พฤติกรรมก้าวร้าว  และอ้วน เมื่อเด็กโตเข้าสู่ปฐมวัยและวัยเรียน  ค.ศ.2011 มีการศึกษาปฏิกิริยาของการตอบสนองของเด็กทารกกับตุ๊กตาเปรียบเทียบกับเกมในแทบเล็ต  ผลพบว่าของเล่นทั้งสองอย่างทำให้เด็กมีความสุขพอๆกัน  แต่เด็กทารกมีการติดใจในเกมมากกว่าตุ๊กตา  ดังนั้นการหยิบยื่นสื่ออิเล็กทรอนิกส์ให้เด็กจึงต้องมีเงื่อนไขและข้อจำกัด  และต้องไม่ให้สื่ออิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นตัวทดแทนเวลาของครอบครัวพ่อแม่หลายๆ ท่านเห็นว่าการปล่อยลูกเล่นเกมที่บ้านปลอดภัยกว่าการให้ลูกออกไปเล่นนอกบ้านไปเจอความเสี่ยงต่างๆ  แน่นอนสื่ออิเล็กทรอนิกส์ใหม่ๆมีข้อดีเสมอ เช่น อีบุ๊ค  หรือแอปพลิเคชัน ต่างๆ ที่ช่วยการอ่าน  ภาษา แต่พ่อแม่ควรพิจารณาช่วงอายุที่เหมาะสม กล่าวคือยิ่งลูกอายุเข้าใกล้วัยเรียนหรือใกล้จะเข้าโรงเรียนยิ่งดี  นอกจากนี่พ่อแม่เป็นผู้เลือกเนื้อหาและอยู่ร่วมกับเด็กเสมอในขณะลูกใช้อุปกรณ์ การศึกษาของเด็กอายุ 2 ปีพบว่าระยะเวลาของการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ต่อสัปดาห์ มีความสัมพันธ์กับการเพิ่มขึ้นของค่า BMI การให้เด็กได้ดูสื่อโฆษณาอาหาร และการดูสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในระหว่างมื้ออาหาร เป็นปัจจัยที่มีความเกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์นี้ ในส่วนของการนอน การศึกษาพบว่า เด็กทารกที่ได้ดูสื่อหน้าจอในช่วงเย็น จะมีระยะเวลาของการนอนหลับในช่วงกลางคืนที่สั้นลง ซึ่งเป็นได้จาก เนื้อหาของสื่อที่กระตุ้นความตื่นเต้น และจากรังสีสีฟ้าที่ผ่านทางหน้าจอ กดการหลั่งสารเมลาโทนินนายแพทย์ประวิทย์ ลี่สถาพรวงศา กสทช กล่าวว่า ประเทศไทยไม่มีกฎหมายคุ้มตรองเด็กด้านสื่อออนไลน์ เราควบคุมแต่สื่อผิดกฎหมาย สื่อไม่ผิดกฎหมายแต่ไม่เหมาะสมกับเด็กสามารถจะถูกผลิตออกไปได้ การส่งเสริมการปกป้องคุ้มครองเด็กในเรื่องนี้ต้องทำทั้งการส่งเสริมคนที่สร้างโปรแกรมที่ดีสำหรับเด็กและการควบคุมโปรแกรมอันตรายหรือไม่เหมาะสมกับเด็กให้ไม่สามารถเข้าถึงตัวเด็กได้ เรื่องนี้ต้องเอาจริงเอาจัง มุ่งที่การคุ้มครองเด็กไม่สับสนกับเสรีภาพผู้ใหญ่ ครอบครัวและชุมชนต้องมีส่วนร่วมข้อสรุป1.หน่วยงานเทคโนโลยีดิจิตอล ผู้ประกอบการ ตำรวจ การแพทย์ การศึกษา การพัฒนาเด็ก   ต้องทำข้อตกลงความร่วมมือกันในการพัฒนาระบบการคุ้มครองเด็ก ให้เท่าทันกับการพัฒนาเทคโนโลยีและการกระตุ้นการใช้งานของสังคม โดยมุ่งไปที่การคุ้มครองเด็กให้ชัดเจน ไม่สับสนกับเสรีภาพผู้ใหญ่ ครอบครัวและชุมชนต้องมีส่วนร่วม2. สำหรับเด็กที่มีอายุต่ำกว่า 2 ขวบ ไม่ควรใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์3. สำหรับเด็กอายุมากกว่า 2 -5 ขวบ หากผู้ดูแลเด็กต้องการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ต้องใช้เป็นเครื่องมือประกอบ การสอนการเล่นของผู้ดูแลเด็กเอง หรืออย่างน้อยต้องนั่งดูด้วยกัน ใช้เฉพาะโปรแกรมที่มีคุณภาพ ไม่ใช้โดยเปิดทิ้งไว้ให้เด็กดูด้วยตนเอง และใช้ไม่เกิน 1 ชม ต่อวัน โดยมีการพักเป็นระยะ และไม่เปิด สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ในระหว่างกินอาหาร และก่อนนอนให้กับเด็ก4. หน่วยงานทางการแพทย์ การศึกษา การพัฒนาเด็ก เทคโนโลยีดิจิตอล ผู้ประกอบการ   ต้องร่วมกันให้ความรู้ในเรื่องการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์อย่างเหมาะสมแก่ผู้ดูแลเด็กตั้งแต่หลังคลอด ให้ความรู้ในเรื่องการพัฒนาการของสมอง ใน 2 ขวบแรก และความสำคัญในการกระตุ้นพัฒนาการ โดยการเล่น อย่างใกล้ชิดกับผู้ดูแลเด็ก รวมทั้งช่วยเหลือในการวางแผนการใช้สื่อในครอบครัวอย่างเหมาะสม 5. รัฐและผู้ประกอบการต้องร่วมกันส่งเสริมคนที่สร้างโปรแกรมที่ดีสำหรับเด็กและควบคุมโปรแกรมอันตรายหรือไม่เหมาะสมกับเด็กให้ไม่สามารถเข้าถึงตัวเด็กได้ 6. รัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องลงทุนกับการเพิ่มของเล่น พื้นที่เล่น ส่งเสริมกิจกรรมการเล่นอิสระที่ปลอดภัย โดยมีผู้ช่วยการเล่นในการจัดการพื้นที่และให้คำแนะนำเพื่อความปลอดภัย ตั้งแต่ในระดับชุมชนขนาดเล็กที่ใกล้ชิดบ้านของเด็ก จนถึงระดับจังหวัด สื่อสำหรับเด็ก

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 201 รถตู้โดยสารไม่ประจำทางกับความปลอดภัยของผู้โดยสาร

เป็นเวลาเกือบครบปี  หลังจากที่เราผ่านความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ กับอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทาง สายจันทบุรี – กรุงเทพ  พุ่งข้ามเลนประสานงากับรถกระบะที่สวนทางมา จนเกิดเพลิงลุกไหม้รถทั้งสองคัน มีผู้เสียชีวิตเป็นคนไทยด้วยกันเองมากถึง 25 คน  จากเหตุการณ์ครั้งนั้น นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงทางนโยบายที่เข้มข้นหลายอย่าง ที่ออกมาเพื่อควบคุมความเร็วและพฤติกรรมคนขับรถโดยสาร ทั้งการติด GPS ห้ามวิ่งเกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง การบังคับทำประกันภาคสมัครใจ การปรับลดเบาะที่นั่ง การมีช่องทางออกฉุกเฉิน และการรณรงค์ให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งเมื่อเดินทาง โดยมุ่งหวังเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซากแบบนั้นอีกแต่จากวันนั้นจนถึงวันนี้ ก็ยังมีเหตุสะเทือนขวัญที่เกิดกับรถตู้โดยสารอยู่เป็นระยะๆ เป็นเหมือนฝันร้ายที่คอยวนเวียนหลอกหลอนผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการอยู่ทุกวันว่า วันไหนจะเกิดขึ้นกับใคร ไม่ว่าจะเป็นตัวเราเอง คนรู้จัก เพื่อน ญาติสนิทหรือไม่ หลายฝ่ายต่างพุ่งเป้าไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางที่มีอยู่มากกว่า 15,000 คันทั่วประเทศ โดยเฉพาะรถที่วิ่งระหว่างจังหวัดว่าเป็นกลุ่มรถความเสี่ยงสูง ที่หลายคนจำเป็นต้องใช้เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน แม้จะกลัวการเกิดอุบัติเหตุเวลานั่งรถตู้โดยสาร แต่กลับพบว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญที่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัย นั่นเท่ากับว่า ผู้ใช้บริการส่วนหนึ่งยังไม่ตระหนักในเรื่องความปลอดภัยให้กับตัวเองมากนักขณะที่คนจำนวนมากกำลังจับตามองไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางว่าเป็นกลุ่มรถเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย แต่เราอาจลืมไปว่า ยังมีรถตู้โดยสารอีกกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงไม่น้อยกว่ากัน นั่นก็คือ กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางที่มีปริมาณรถอยู่ในระบบมากกว่า 27,000 คันทั่วประเทศ โดยรถในกลุ่มนี้มีทั้งในรูปแบบผู้ประกอบการใหญ่ที่เป็นนิติบุคคล หรือกลุ่มรายย่อย ที่เจ้าของรถขับเอง และมีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มหรือเครือข่ายเพื่อการติดต่อรับจ้างทางธุรกิจ แน่นอนว่า ความแตกต่างที่สำคัญ นอกจากเรื่องระบบการออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลตามมาตรการของรัฐแล้ว โดยปกติรถตู้โดยสารประจำทางจะวิ่งได้ในเฉพาะในเส้นทางที่ขออนุญาตเส้นทางไว้เท่านั้น ห้ามวิ่งออกนอกเส้นทาง ในเส้นทางระยะไกลห้ามวิ่งเกินวันละ 2 รอบ หรือวันละไม่เกิน 8 ชั่วโมงตามกฎหมายแรงงาน แต่รถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางนั้น  วิ่งได้ในทุกเส้นทางทั่วไทยตามที่ว่าจ้าง ไม่มีใครคอยตรวจสอบว่าคนขับพักผ่อนเพียงพอหรือไม่ก่อนมาให้บริการ   ถือได้ว่าเป็นกลุ่มรถมีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยมากกว่า สอดคล้องกับผลการเก็บข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารของเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารปลอดภัย พบว่า กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทาง มีอัตราการเกิดเหตุและอัตราการบาดเจ็บของผู้โดยสารมากกว่ากลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง โดยมีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุ ที่มีความรุนแรงเพิ่มมากขึ้นเช่น โศกนาฏกรรมครั้งล่าสุดของวันที่  8  พฤศจิกายน  ที่ผ่านมา กรณีรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางของบริษัท อาร์แอลเซอร์วิส ประสบอุบัติเหตุชนท้ายรถบรรทุกสิบล้อ ที่อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา  จากการสอบปากคำคนขับรถตู้โดยสารที่รอดชีวิต ได้ยอมรับกับทางเจ้าหน้าที่ว่า ในวันที่เกิดเหตุตนเองเข้านอนเวลา 24.00 น.และตื่นในเวลา 04.00 น.ของวันที่เกิดเหตุ และในเวลา 05.00 น.ได้เดินทางไปรับคณะนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นพร้อมไกด์คนไทย ที่สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อนำทั้งหมดเดินทางมาท่องเที่ยวตามโปรแกรมที่วางไว้ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก่อนจะประสบอุบัติเหตุหลับในชนท้ายรถบรรทุก ทำให้มีผู้เสียชีวิตรวม 5 ราย  แม้หลังเกิดเหตุกรมการขนส่งทางบกจะมีมาตรการเด็ดขาดสั่งถอนทะเบียนรถตู้คันเกิดเหตุออกจากบัญชีประกอบการขนส่ง และให้บริษัทฯ นำรถในบัญชีทั้งหมด จำนวน 84 คัน เข้ารับการตรวจสภาพโดยละเอียดอีกครั้ง และให้พนักงานขับรถทุกคนของบริษัทฯ เข้ารับการอบรมด้านความปลอดภัย พร้อมเปรียบเทียบปรับฐานฝ่าฝืนข้อกำหนดในกฎกระทรวงว่าด้วยความปลอดภัยในอัตราโทษสูงสุดเป็นจำนวนเงิน 50,000  บาท รวมถึงเพิกถอนใบอนุญาตขับรถของคนขับรถคันเกิดเหตุทันที แต่มาตรการดังกล่าวก็เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า เพื่อเรียกความเชื่อมั่นของทุกฝ่ายกลับคืนมา  โดยเฉพาะกลุ่มนักท่องเที่ยวต่างชาติ ขณะที่ยังมีประเด็นปัญหาสำคัญที่รอให้จัดการ คือ การกำหนดแนวทางการประกอบธุรกิจรถรับจ้างไม่ประจำทาง ที่ทุกวันนี้ยังไม่มีมาตรการกำกับหรือควบคุมที่ชัดเจนแต่อย่างใด ทำให้มีผู้ประกอบการรายย่อยหลายรายที่นำรถทั้งถูกกฎหมายและผิดกฎหมายออกมาวิ่งรับจ้างไม่ประจำทางอีกเป็นจำนวนมาก โดยที่ผู้บริโภคต้องกลายเป็นคนแบกรับชะตากรรมนั้นเสียเอง

อ่านเพิ่มเติม >

ฉบับที่ 200 รถโดยสารสองชั้น ตอนที่ 2!!

แม้ว่าประเด็นความเสี่ยงในความไม่ปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้น จะเป็นข้อถกเถียงกันระหว่างกลุ่มนักวิชาการและกลุ่มผู้ประกอบธุรกิจว่า จริงๆ แล้วรถโดยสารสองชั้นมีความปลอดภัยหรือไม่ปลอดภัยกันแน่ ทั้งที่รถโดยสารสองชั้นที่วิ่งกันทุกวันนี้ ล้วนผ่านการรับรองการใช้งานจากกรมการขนส่งทางบกมาแล้วทุกคัน แต่ด้วยความสูงของรถโดยสารสองชั้นที่สูงมากถึง 4.30 เมตร ในทางวิศวกรรมถือเป็นปัจจัยสำคัญส่วนหนึ่งของความเสี่ยงที่จะนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุทางถนนได้ ยิ่งหากมีปัจจัยความประมาทเลินเล่อของคนขับ และปัจจัยเสี่ยงจากสภาพถนนโค้ง ลาดชัน หรือสิ่งแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวยรวมกันแล้ว ย่อมมีส่วนทำให้รถโดยสารสองชั้นเกิดอุบัติเหตุเสียหลักหรือพลิกคว่ำได้ง่ายขึ้นแม้จะไม่ได้ใช้ความเร็วมาก จากความสูญเสียในหลายๆ ครั้งที่เกิดขึ้น จึงเป็นที่มาของการกำหนดมาตรการป้องกันสำหรับรถโดยสารสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารสองชั้นที่มีความสูงเป็นปัจจัยเสี่ยง คือ การทดสอบการทรงตัว หรือที่เรารู้จักกันว่า การทดสอบความลาดเอียง 30 องศานั่นเอง เพื่อให้มีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงขึ้นและสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคที่ใช้บริการ ลำดับการจัดการปัญหารถโดยสารสองชั้นเริ่มแรกในปี 2555 กรมการขนส่งทางบกได้ออกประกาศกำหนดให้รถโดยสารที่สูงเกิน 3.60 เมตร ขึ้นไป ต้องมีเกณฑ์การทรงตัวหรือผ่านทดสอบความลาดเอียง 30 องศา มีผลให้รถโดยสารที่สูงเกิน 3.60 เมตร (ส่วนใหญ่คือรถโดยสารสองชั้น) ที่จดทะเบียนก่อน 1 มกราคม 2556 ต้องผ่านการทดสอบความลาดเอียงก่อนวันที่ 1 มกราคม 2561 ส่วนรถที่จดทะเบียนใหม่ ให้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2556 เป็นต้นไป ต่อมาในปี 2557 กรมการขนส่งทางบก ได้ออกประกาศฉบับที่ 2 แก้ไขเพิ่มเติมปรับปรุงระยะเวลาการบังคับใช้เกณฑ์การทรงตัวให้เร็วขึ้นกว่าเดิม โดยกำหนดให้รถโดยสารสองชั้นที่จดทะเบียนก่อนวันที่ 1 มกราคม 2556 ต้องผ่านการทดสอบความลาดเอียงก่อนวันที่ 1 มกราคม 2559 แต่ประกาศฉบับนี้ก็ไม่ได้การยอมรับจากกลุ่มผู้ประกอบการ จนนำไปสู่การยื่นข้อเสนอเพื่อหาทางออก ผ่อนผันจากมาตรการบังคับให้ต้องนำรถเข้ารับการทดสอบตามประกาศฉบับนี้ ทำให้ในช่วงปลายปี 2558 ก่อนครบกำหนดระยะเวลาตามประกาศฉบับที่ 2 กรมการขนส่งทางบก ต้องออกประกาศฉบับที่ 3 ยกเลิกข้อความตามประกาศฉบับที่ 1 และที่ 2 เพื่อผ่อนผันให้รถโดยสารสองชั้นที่จดทะเบียนก่อน วันที่ 1 มกราคม 2556 จำนวนกว่า 5,700 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 75 ของรถโดยสารสองชั้นทั้งหมด ยังไม่ต้องนำรถมาทดสอบความลาดเอียงตามกำหนดระยะเวลาเดิม แต่ต้องนำรถไปติดระบบ GPS ซึ่งเป็นมาตรการควบคุมการใช้ความเร็วแทน และหากรถในกลุ่มนี้ แจ้งยกเลิกการใช้หรือนำรถมาจดทะเบียนใหม่หรือเปลี่ยนแปลงตัวถังรถ รถในกลุ่มนี้ก็ต้องบังคับให้เข้ารับการทดสอบความลาดเอียงก่อนวิ่งให้บริการเช่นเดียวกัน และในปี 2560 นี้ กรมการขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรการคุมกำเนิดรถโดยสารสองชั้นเพิ่มอีกขั้นหนึ่ง ด้วยการกำหนดให้รถโดยสารขนาดใหญ่ที่มาจดทะเบียนใหม่จะต้องมีความสูงไม่เกิน 4.00 เมตร จากเดิมที่กำหนดไว้ 4.30 เมตร โดยมีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 19 มีนาคม 2560 โดยมีเป้าหมายเพื่อไม่ให้มีการจดทะเบียนรถโดยสารสองชั้นเพิ่มใหม่ในระบบอีก ซึ่งจะเป็นการจัดระบบรถโดยสารสองชั้นได้อีกทางหนึ่งด้วย อนาคตของรถโดยสารสองชั้นจากมาตรการต่างๆ ของกรมการขนส่งทางบก จะเห็นได้ว่าเป็นแนวทางจัดการที่มุ่งเน้นไปกับกลุ่มรถจดทะเบียนใหม่ที่ควบคุมได้ง่ายมากกว่า ในขณะที่ยังไม่มีแนวทางที่ชัดเจนหรือเป็นทางออกร่วมกันกับกลุ่มรถเก่าหรือรถที่ใช้งานมาก่อนวันที่ 1 มกราคม 2556 ที่เป็นรถกลุ่มใหญ่ในระบบตลาดทุกวันนี้ แม้ทางออกในวันนี้ คือ การติดตั้ง GPS ควบคุมความเร็ว รวมถึงมาตรการควบคุมพฤติกรรมคนขับรถด้วยเทคโนโลยี ซึ่งมีผลช่วยในเรื่องความปลอดภัยได้ในระดับหนึ่ง แต่ก็อาจจะยังไม่ตอบโจทย์โครงสร้างของตัวรถโดยสารสองชั้นที่ไม่เหมาะสมสำหรับการนำมาใช้ในเส้นทางเสี่ยงได้ โดยมีสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากการประกอบต่อรถโดยสารขนาดใหญ่ของอู่ต่อรถในบ้านเรา ยังต่อกันตามแบบที่สั่งกับแบบที่มี ไม่ใช่ต่อตามแบบมาตรฐานที่กรมฯ ควรจะกำหนดไว้ ดังนั้นหากกรมการขนส่งทางบก ปรับนโยบายใช้แนวทางการหาทางออกแบบมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ในประเด็นการกำหนดแบบมาตรฐานโครงสร้างรถโดยสารที่ปลอดภัย การสนับสนุนอาชีพพนักงานขับรถที่มีประสิทธิภาพ และระเบียบข้อบังคับความปลอดภัยที่จะออกมาเพิ่มเติมในอนาคต รวมถึงการทบทวนมาตรการต่างๆเพื่อให้เหมาะสมสอดคล้องกับสภาพปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน น่าจะเป็นทางออกที่ดีต่อทุกฝ่ายมากกว่าการบังคับเพียงฝ่ายเดียวแต่ไม่สามารถปฏิบัติได้แบบที่ผ่านมา 

อ่านเพิ่มเติม >