ในโลกยุค 4.0 อย่างทุกวันนี้ บริการโทรคมนาคม ถือเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ในชีวิตประจำวัน บางคนตื่นขึ้นมาก็ต้องควานหาโทรศัพท์มือถือก่อนเลย เช็คข้อความในไลน์ ตลอดวันจะทำธุรกิจ ติดต่อค้าขาย คุยกับเพื่อนฝูง ครอบครัวก็ต้องใช้โทรศัพท์  อินเทอร์เน็ต ก่อนนอนก็ยังต้อง อัพเดท สเตสัส ราตรีสวัสดิ์ ในเฟซบุ๊ค  บริการเหล่านี้ ไม่ใช่ของฟรี ยิ่งใช้มาก ก็ยิ่งต้องจ่ายค่าบริการมาก อย่างน้อยก็หลักร้อยต่อเดือน หรือบางคนถ้าเลือกใช้แพคเก็จแบบจัดเต็มทั้งเน็ต ทั้งโทร ก็อาจจะต้องจ่ายถึงหลักพันบาทยิ่งใช้มาก ก็ยิ่งมีปัญหามาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งปัญหาเกี่ยวกับค่าบริการที่ถูกเรียกเก็บ  “ไม่เคยสมัครใช้บริการ แต่มีรายการเรียกเก็บค่า sms ดูดวง / ข่าวซุปซิปดารา” “ใช้ WiFi ที่บ้าน แต่ทำไมถูกเก็บค่าเน็ตมือถือ”  “ถูกคิดค่าบริการส่วนเกินแพคเก็จ ทั้งที่ใช้งานนิดเดียว”ฯลฯ เมื่อบริษัทมีบิลเรียกเก็บค่าบริการมา แต่ผู้บริโภคยืนยันว่า “ฉันไม่ได้ใช้” ทั้ง 2 ฝ่ายเห็นไม่ตรงกัน ปัญหาจึงเกิดขึ้น จริงๆ แล้วปัญหานี้พิสูจน์ได้ไม่ยาก เพราะการกระทำทุกอย่างในระบบโทรคมนาคม จะมีการเก็บข้อมูลไว้ในระบบทั้งหมด สามารถตรวจสอบได้ว่า มีการสมัครใช้บริการ เมื่อวันที่เท่าไร เวลาอะไร ใช้บริการกี่นาที เริ่มกี่โมง จบกี่โมง ใช้บริการจากบริเวณไหน ฯลฯ ซึ่งข้อมูล รายละเอียดเหล่านี้จะอยู่ในมือบริษัทผู้ให้บริการ  ถ้าบริษัทผู้ประกอบการ ยอมเอาข้อมูลออกมายืนยัน พิสูจน์ข้อโต้แย้งของผู้ใช้บริการมันก็จบ แต่ส่วนใหญ่ผู้ประกอบการมักจะพูดลอยๆ ว่าคิดค่าบริการถูกต้องแล้ว โดยไม่ได้แสดงหลักฐานอะไรประกอบ แล้วอย่างนี้จะให้ผู้ใช้บริการเชื่อได้อย่างไรล่ะ ครับ  เมื่อฝ่ายที่กุมข้อมูลไว้ในมือ ไม่ยอมคายหลักฐานออกมา กฎหมายจึงต้องกำหนดเรื่อง “ภาระการพิสูจน์ (Burden of Proof)” ไว้ให้เป็นหน้าที่ของผู้ให้บริการโทรคมนาคม ที่จะต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการคิดค่าบริการโทรคมนาคม เมื่อมีการโต้แย้งว่า คิดค่าบริการผิดพลาด ไม่เป็นไปตามสัญญา หรือ ไม่ถูกต้องตามกฎหมาย  โดยพระราชบัญญัติการประกอบกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. 2544 มาตรา 47 มาตรา 48 และ ประกาศ กทช. เรื่อง กระบวนการรับเรื่องร้องเรียนและพิจารณาเรื่องร้องเรียนของผู้ใช้บริการ ข้อ 13 และ ประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 22 นั้น บัญญัติไว้สอดคล้องกัน ว่า เมื่อมีการร้องเรียนเกี่ยวกับการเรียกเก็บค่าบริการโดยไม่ถูกต้อง ผู้ให้บริการมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการ เพราะผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคมเป็นฝ่ายที่ครอบครองข้อมูลการใช้บริการโทรคมนาคม  ดังนั้นหากผู้ให้บริการสามารถนำพยาน หลักฐานมาแสดง เพื่อพิสูจน์ได้ว่าผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการจริง และผู้ให้บริการเรียกเก็บค่าบริการเป็นไปตามเงื่อนไขของสัญญา และเรียกเก็บตามอัตราค่าบริการที่ตกลงกันแล้ว ผู้ให้บริการก็ย่อมมีสิทธิเรียกเก็บค่าบริการจากผู้ใช้บริการได้ แต่หากผู้ให้บริการไม่สามารถพิสูจน์ยืนยันได้ว่า ผู้ร้องเรียนได้ใช้บริการจริง หรือผู้ให้บริการได้เรียกเก็บค่าบริการตรงตามเงื่อนไขของสัญญา ผู้ให้บริการก็ย่อมไม่มีสิทธิที่จะเรียกเก็บค่าบริการจากผู้ใช้บริการ อันเป็นหลักการพื้นฐานของกฎหมายทั่วไป ประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 22 กำหนดให้ ผู้ให้บริการมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการ และต้องแจ้งให้ผู้ใช้บริการทราบภายในระยะเวลา 60 วันนับแต่วันที่ผู้ใช้บริการมีคำขอ หากไม่ดำเนินการภายในระยะเวลาที่กำหนด ให้ถือว่าผู้ให้บริการนั้นสิ้นสิทธิในการเรียกเก็บค่าบริการในจำนวนที่ผู้ใช้บริการได้โต้แย้งนั้น    การกำหนดระยะเวลา 60 วันนั้น เป็นไปเพื่อคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภค ผู้ใช้บริการ ซึ่งอยู่ในฐานะที่ด้อยกว่าผู้ประกอบกิจการโทรคมนาคม เมื่อผู้ให้บริการไม่สามารถหาพยาน หลักฐาน ซึ่งอยู่ในความครอบครองของตน มาพิสูจน์ข้อเท็จจริงเพื่อยืนยันความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการที่ผู้ใช้บริการโต้แย้งได้ภายใน 60 วัน ผู้ใช้บริการจึงย่อมมีสิทธิที่จะปฏิเสธการชำระหนี้ค่าบริการที่โต้แย้งนั้นได้  หลักฐานที่จะพิสูจน์ยืนยันว่าผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการโทรคมนาคม หรือไม่ อย่างไรนั้น  จะต้องเป็นหลักฐานที่ไม่อาจแก้ไขดัดแปลงได้ อาทิ ข้อมูลจราจรคอมพิวเตอร์(log file) ซึ่งเป็นข้อมูลเกี่ยวกับการติดต่อสื่อสารของระบบคอมพิวเตอร์ แสดงถึงแหล่งกำเนิด ต้นทาง ปลายทาง เส้นทาง เวลา วันที่ ปริมาณ ระยะเวลาชนิดของบริการ หรืออื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการติดต่อสื่อสารของระบบคอมพิวเตอร์ หลักฐาน เช่น ข้อมูลจราจรคอมพิวเตอร์ (log file) นี้ จึงจะเป็นสิ่งที่จะพิสูจน์ว่า ผู้ร้องเรียนมีการใช้บริการ GPRS Roaming ของบริษัท ฯ จริง หรือไม่  ส่วนใบแจ้งหนี้ค่าใช้บริการ ที่ถึงแม้จะแสดงข้อมูลว่า มีการใช้บริการอะไรบ้าง เมื่อวันที่เท่าไร แต่ใบแจ้งค่าใช้บริการนั้น ไม่สามารถใช้เป็นเครื่องพิสูจน์ยืนยันถึงความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการได้ เพราะเป็นเอกสารที่บริษัท ทำขึ้นเองฝ่ายเดียว สามารถแก้ไข ดัดแปลงได้  ดังนั้น ถ้ามีปัญหาเกี่ยวกับค่าบริการโทรคมนาคม ไม่ว่าจะค่าโทร ค่าเน็ต อย่าลังเลใจที่จะใช้สิทธิตรวจสอบกับผู้ให้บริการ ให้ชี้แจง แสดงพยานหลักฐาน พิสูจน์ว่ารายการที่เรียกเก็บมานั้นถูกต้องหรือไม่ ถ้าร้องเรียนแล้ว ผู้ให้บริการนิ่งเฉย ไม่สามารถแสดงหลักฐานที่ยืนยันถึงความถูกต้องในการเรียกเก็บค่าบริการนั้นได้ภายในระยะเวลา 60 วัน ผู้บริโภคก็ไม่ต้องจ่ายค่าบริการส่วนที่โต้แย้งนั้น

ปี 2560 ที่เพิ่งพ้นไปนั้น ต้องถือว่าสถานการณ์การเฝ้าระวังรถโดยสารไม่ปลอดภัยของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายนักวิชาการ มีความร้อนแรงไม่น้อยไปกว่าปีที่ผ่านๆ มา โดยเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสาร ที่พบว่าเกิดอุบัติเหตุสูงสุดมากถึง 252 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถตู้โดยสารประจำทาง 61  ครั้ง, รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง  72  ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บรวมกว่า 952 คน และเสียชีวิตถึง 229 คน หลายคนคงสงสัยว่า จากโศกนาฏกรรมรถตู้โดยสารจันทบุรีชนรถกระบะไฟไหม้ เมื่อ 2 มกราคม 2560 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 คน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ โดยเฉพาะการบังคับให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS  ภายใน 31 มีนาคม 2560 นอกจากนั้นยังออกประกาศการลดเบาะที่นั่งด้านท้าย เพิ่มทางออกฉุกเฉิน ออกมาตรการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขับขี่และกำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการที่ละเลยความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ แต่ทำไมกลุ่มรถตู้โดยสารถึงยังคงมีความรุนแรงจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่อย่างต่อเนื่อง แถมยังมีปริมาณการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมากกว่าปีที่ผ่านมาอีกด้วย  อันนี้เป็นคำถามที่ต้องมาหาคำตอบกันทุกวันนี้รถตู้โดยสารในประเทศไทยมีกี่คัน? จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก ในกลุ่มรถมาตรฐาน 2(จ) หรือ รถตู้โดยสาร  ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2560 มีรถตู้โดยสารประจำทางอยู่ทั่วประเทศมากถึง 15,522 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 9,575 คัน ส่วนภูมิภาค 5,947 คัน  และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางมีทั่วประเทศมากถึง 27,148 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 5,858 คัน ส่วนภูมิภาค 21,290 คัน  รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารข้างต้นที่ระบุว่า จากอุบัติเหตุทั้งหมด 252 ครั้งนั้น มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง อาจดูน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณจำนวนรถทั้งหมดที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก แต่หากมองลึกลงไปถึงตัวเลขความสูญเสียแล้ว ถ้าเราคิดคำนวณเฉลี่ยอุบัติเหตุเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่มีสถิติไม่ห่างกันมากนัก (61 ครั้ง และ 72 ครั้ง) ไว้ที่ 60 ครั้งต่อปี นั่นเท่ากับจะมีเหตุความรุนแรงกับรถตู้โดยสารทั้งสองประเภทเกิดขึ้น 10 ครั้งต่อเดือน (มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 5 ครั้ง และรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 5 ครั้ง) ขณะเดียวกันกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนตาม พระราชบัญญัติรถยนต์ กลับยิ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงขึ้นเกือบสองเท่าของกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง นั่นเท่ากับว่า รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด แล้วทำไมรถตู้ส่วนบุคคลถึงมีความเสี่ยงสูงกว่ารถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง ? ต้องบอกเลยว่า หลังเหตุการณ์ 2 มกราคม 2560 กรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการต่างๆ ทั้งควบคุมและป้องกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะทุกประเภททั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์ รถบัส และรถตู้โดยสาร มีผลทำให้ภาพรวมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น  เช่น ผลจากการติดตั้ง GPS ทำให้ผู้ประกอบการต้องวิ่งรถช้าลง วิ่งเลนซ้าย โดยทำความเร็วได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฯลฯ  แต่มาตรการเพิ่มความปลอดภัยดังกล่าว ไม่ครอบคลุมรวมถึงกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่ถูกนำมาวิ่งรับจ้างเหมาแบบไม่ประจำทาง เนื่องจากรถตู้ส่วนบุคคลเป็นกลุ่มรถตู้ที่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่ไม่มีกรอบกติกาบังคับด้านความปลอดภัยในการให้บริการ ทำให้รถในกลุ่มนี้เป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่เกิดอุบัติเหตุมากถึง 119 ครั้งเลยทีเดียว การใช้บริการรถตู้ประเภทนี้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่รับผิดชอบก็คือ คนขับหรือเจ้าของรถเท่านั้น ซึ่งบางครั้งคนขับและเจ้าของรถอาจเป็นคนเดียวกัน สถานการณ์เช่นนี้ สุ่มเสี่ยงที่จะไม่ได้รับค่าชดเชยเยียวยาที่เหมาะสมหรืออาจไม่ได้เลย ทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือการได้รับบริการที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถติดต่อกันในเส้นทางระยะไกลที่ต้องขับรถคนเดียว หรือรับเหมางานติดต่อหลายวัน อาจเกิดความอ่อนล้าเหน็ดเหนื่อย หลับในและเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในเวลาต่อมา    ดังนั้นหากผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังนิยมที่จะใช้รถตู้ส่วนบุคคลในการเดินทางด้วยความสะดวกสบาย ให้เกิดบริการเช่นนี้ต่อเนื่องไปเรื่อยๆ ก็เท่ากับเรายอมรับความเสี่ยงที่จะถูกละเมิดสิทธิในการเลือกใช้บริการรถตู้โดยสารที่มีความปลอดภัย  และเรายังถือว่าเป็นผู้ส่งเสริมให้เรื่องผิดกฎหมายกลายเป็นเรื่องถูกกฎหมายอีกด้วยนั่นเอง---------------------------------------------------------------------รถตู้ส่วนบุคคล คือรถแบบไหน ?รถตู้ส่วนบุคคล คือ รถยนต์ตู้ที่จดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน วัตถุประสงค์เพื่อใช้ในกิจส่วนตัว ไม่สามารถนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารได้ แต่ในทางปฏิบัติเราจะพบเห็นว่ามีรถตู้ประเภทนี้ออกมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารอยู่อย่างสม่ำเสมอ  โดยรถตู้ส่วนบุคคลกลุ่มนี้หากนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะถือว่าเป็นการใช้รถผิดประเภทเป็นรถผีรถเถื่อน มีความผิดตามมาตรา 23 ประกอบมาตรา 126  แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับตั้งแต่ 20,000 - 100,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ 

มหกรรมช้อปช่วยห้าง เอ๊ย !! ไม่ใช่ ช้อปช่วยชาติ ประจำปี 2560 นี้ หลายคนตัดสินใจควักกระเป๋า เปลี่ยนโทรศัพท์มือถือเครื่องใหม่ เพราะค่ายมือถือทุกค่าย จัดโปรโมชั่นลดราคา ค่าเครื่อง Smart Phone หลายรุ่น และโปรโมชั่นที่ HOT HIT ก็คือ ซื้อโทรศัพท์พร้อมสมัครใช้งานแพ็กเกจรายเดือน จะสามารถซื้อโทรศัพท์ได้ในราคาถูกกว่าซื้อเครื่องเปล่า ๆ  โดยมีเงื่อนไขให้ลูกค้าจะต้องใช้บริการรายเดือนประมาณ 6 – 24 เดือน แล้วแต่โปรโมชั่น  ดูแล้วโปรโมชั่นแบบนี้ก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร เพราะโทรศัพท์ซื้อมาแล้วยังไงก็ต้องใช้บริการ ไม่ใช่ซื้อมาตั้งเฉยๆ ใช่ไหมครับ หลายคนคงคิดอย่างนี้ แต่ปัญหาดันมาเกิดตรงที่ บางคนซื้อโทรศัพท์มาแล้วใช้งานไม่ได้ เพราะคุณภาพสัญญาณไม่ดี ต่อเน็ตก็ไม่ได้ ติดๆ หลุดๆ เสียงก็ขาดๆ หายๆ เพราะตอนซื้อมัวแต่สนใจเรื่องส่วนลดค่าเครื่อง ลืมตรวจสอบว่าบ้านเราอยู่ในพื้นที่ให้บริการรึเปล่า พอแจ้ง Call Center ก็ได้คำตอบว่า คนเยอะ หนาแน่น ก็ต้องแบ่ง ๆ กันใช้ ส่วนการเข้ามาติดตั้งอุปกรณ์ ปรับปรุงคุณภาพสัญญาณเมื่อไรนั้น ก็ให้คำตอบที่ชัดเจนไม่ได้เพราะเป็นเรื่องนโยบายลงทุนของบริษัท จบ  เจอปัญหาแบบนี้ แล้วจะเอาโทรศัพท์ตั้งไว้เฉยๆ จ่ายค่าบริการรายเดือนไปเรื่อยๆ ก็ใช่ที่ “โทรศัพท์ดี แต่สัญญาณห่วย ก็ย้ายค่ายสิครับ จะรออะไร” ลูกค้าหลายคน จึงติดต่อขอย้ายเลขหมายไปใช้ค่ายอื่น เผื่อสัญญาณจะดีกว่า แต่คำตอบที่ได้รับกลับมาก็คือ “ให้ย้ายค่าย ใช้เบอร์เดิมไม่ได้ เพราะติดเงื่อนไขส่วนลดค่าเครื่องที่ต้องใช้บริการให้ครบตามสัญญา ถ้าไม่ปฏิบัติตามสัญญาจะต้องเสียค่าปรับอีกต่างหาก” ข้ออ้างแบบนี้ ฟังขึ้นหรือไม่   ตามประกาศ กทช. เรื่อง มาตรฐานของสัญญาให้บริการโทรคมนาคม พ.ศ. 2549 ข้อ 32 กำหนดว่า ผู้ใช้บริการมีสิทธิเลิกสัญญาในเวลาใดก็ได้ด้วยการบอกกล่าวเป็นหนังสือให้แก่ผู้ให้บริการทราบล่วงหน้าไม่น้อยกว่าห้าวันทำการ และ ข้อ 15 ได้ห้ามผู้ให้บริการกำหนดเงื่อนไขอันก่อให้เกิดภาระ ห้ามเรียกเก็บค่าปรับ หรือค่าเสียหาย จากการที่ผู้ใช้บริการยกเลิกสัญญาก่อนครบกำหนด ปัญหาในทำนองนี้ ก็เคยเกิดขึ้นเมื่อหลายปีก่อน ยุคที่บริษัทอินเทอร์เน็ตแข่งกันทำตลาด แจก Modem Router แลกกับการผูกสัญญาให้ต้องใช้บริการ 1 -2 ปี ฟังดูคุ้น ๆ ไหมครับ ที่ผ่านมา กสทช. ก็ได้เคยพิจารณาเรื่องร้องเรียนในลักษณะนี้ว่า ผู้ใช้บริการมีสิทธิยกเลิกสัญญาก่อนครบกำหนด และบริษัทผู้ให้บริการอินเทอร์เน็ตไม่สามารถคิดค่าปรับในกรณีนี้ได้ สิ่งที่แตกต่างกัน ก็คือ เดิมบริษัทผู้ให้บริการจะเอาเงื่อนไขการรับโทรศัพท์ เครื่องอุปกรณ์ ต่างๆ เขียนรวมกันไว้ในสัญญาใช้บริการฉบับเดียว แต่เมื่อ กสทช. มีแนววินิจฉัยเรื่องร้องเรียนชัดเจนแล้วว่า ตามกฎหมาย สัญญาใช้บริการโทรคมนาคม(ไม่ว่าจะเป็นอินเทอร์เน็ต หรือ โทรศัพท์พื้นฐาน มือถือ ก็ตาม) ห้ามมีข้อกำหนดเรื่องค่าปรับ ค่าเสียหาย ถ้าผู้บริโภคยกเลิกสัญญาก่อนกำหนด ในกรณีที่มีการแจกเครื่องฟรี หรือ ขายให้ในราคาถูก หลังจากนั้น บริษัทก็เลยไม่เขียนเรื่องค่าปรับ หรือเงื่อนไขว่าต้องใช้บริการนานเท่าไร ไว้ในสัญญาใช้บริการโทรคมนาคม แต่แยกเงื่อนไขเรื่องเครื่องฟรี เรื่องส่วนลดราคาพิเศษออกมาเป็นสัญญาอีกฉบับหนึ่ง   การแก้เกมหนีการกำกับ ดูแลของ กสทช. โดยแยกสัญญาออกไปแบบนี้ ว่ากันตามตัวบทกฎหมาย สัญญา หรือ ข้อตกลงเรื่องส่วนลดค่าเครื่อง ค่าอุปกรณ์นี้ ก็ไม่ใช่สัญญาบริการโทรคมนาคม จึงไม่อยู่ในอำนาจกำกับดูแล ควบคุมของ กสทช. ถือว่า เป็นเรื่องทางแพ่งที่คู่สัญญาจะไปตกลงเงื่อนไขกันเองตามความสมัครใจของทั้งสองฝ่าย  แล้วบริษัทมือถือจะเอาเรื่องอยู่ไม่ครบสัญญาและไม่จ่ายค่าปรับ นี้เป็นเหตุปฏิเสธไม่ให้ผู้บริโภคย้ายค่ายไปใช้บริการค่ายอื่น เพราะถือว่ายังมีหนี้ค้างชำระ ได้หรือไม่  ตามข้อ 17 ของประกาศ กทช. เรื่อง หลักเกณฑ์บริการคงสิทธิเลขหมายโทรศัพท์เคลื่อนที่ และข้อ 4.9  ของเงื่อนไขแนวทางปฏิบัติการโอนย้ายผู้ให้บริการโทรศัพท์เคลื่อนที่ของผู้ให้บริการตามประกาศ กทช. เรื่อง หลักเกณฑ์บริการคงสิทธิเลขหมายโทรศัพท์เคลื่อนที่ เหตุหนึ่งที่ผู้ให้บริการจะปฏิเสธมิให้ย้ายค่าย ก็คือ ลูกค้ามีค่าบริการค้างชำระ ดังนั้น สิ่งที่ต้องพิจารณาต่อมาก็คือ การไม่จ่ายค่าปรับกรณีอยู่ไม่ครบสัญญานั้น ถือว่าเป็นการค้างชำระค่าบริการหรือไม่ ซึ่งโดยความเห็นส่วนตัวผมแล้ว ก็เห็นว่า ค่าปรับกรณีนี้ เป็นคนละเรื่องกับหนี้ค่าบริการโทรคมนาคม จึงไม่เข้าเงื่อนไขที่จะปฏิเสธการโอนย้ายเครือข่าย บริษัทต้องยอมให้ลูกค้าย้ายเครือข่ายไปใช้บริการค่ายอื่น แต่ก็ยังมีสิทธิฟ้องร้องเรียกให้ผู้ใช้บริการมาชำระค่าปรับตามสัญญาทางแพ่ง ส่วนฟ้องแล้ว ศาลจะพิจารณาว่าข้อกำหนดเรื่องค่าปรับนี้ เข้าข่ายข้อสัญญาที่ไม่เป็นธรรมหรือไม่ หรือจะให้จ่ายค่าปรับจำนวนเท่าไร ก็เป็นเรื่องที่ต้องไปว่ากันในศาล แต่ไม่ใช่กรณีที่บริษัทจะถือเอาเป็นเหตุว่า “อยู่ไม่ครบสัญญาและไม่ยอมจ่ายค่าปรับ จึงไม่ให้ย้ายค่าย”  แต่ถ้าจะว่ากันแบบ “แฟร์ แฟร์” ส่วนลดค่าเครื่องที่บริษัทเขาให้มาเพื่อชวนเรามาใช้บริการ ถ้าเราอยู่ไม่ครบตามสัญญา ก็สมควรจะต้องคืนบริษัทเขาไปตามส่วนจึงจะเป็นธรรมกับทุกฝ่าย 

วันที่ 6 – 7 ธันวาคมที่ผ่านมา มีงานใหญ่ที่รัฐบาลโดยศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนจัดขึ้นทุกสองปี นั่นคือ งานสัมมนาระดับชาติ เรื่อง ความปลอดภัยทางถนน ครั้งที่ 13 ที่ครั้งนี้จัดขึ้นภายใต้แนวความคิด “ลงทุนเพื่อความปลอดภัยทางถนนที่ยั่งยืน” ภายในงานมีหัวข้อเสวนาที่น่าสนใจหลายอย่าง แต่ที่อยากจะมาบอกกล่าวกันในวันนี้ คือ ห้องย่อยที่ 3 ยานพาหนะปลอดภัย ในหัวข้อหลัก “ทิศทางและบทเรียนการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนในระดับพื้นที่” การเสวนาในวันนั้นเป็นการนำเสนอรูปแบบและวิธีการจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนจากหลายภาคส่วน เพื่อหาข้อสรุปที่นำไปสู่การสนับสนุนให้เกิดความร่วมมืออย่างเป็นรูปธรรม ทั้งเรื่องการจัดการความปลอดภัยและมาตรฐานรถที่จะนำมารับส่งนักเรียน เพราะที่ผ่านมาทุกคนต่างรับรู้และเห็นถึงปัญหารถรับส่งนักเรียนกันอย่างดีแล้วว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นไม่สามารถแก้ไขได้ด้วยหน่วยงานใดเพียงหน่วยงานเดียว เหตุเพราะปัญหารถรับส่งนักเรียนนั้นมีความซับซ้อนมากกว่าแค่เรื่องสภาพรถ ที่ส่วนใหญ่เป็นรถที่ไม่ปลอดภัย และไม่เหมาะในการนำมาวิ่งให้บริการรถรับส่งนักเรียน ซึ่งพอจะสรุปได้เป็นสี่ประเด็นหลัก ดังนี้ ประการที่หนึ่ง ระบบขนส่งสาธารณะที่ล้มเหลว ซึ่งรองรับได้แค่กรุงเทพมหานครและตัวเมืองชั้นในของจังหวัดใหญ่เท่านั้น ทำให้การเดินทางไปโรงเรียนของเด็กมีความยากลำบากเพิ่มขึ้น ประการที่สอง นโยบายการศึกษาที่ยุบโรงเรียนเล็กไปรวมกันหรือการให้โรงเรียนระดับท้องถิ่นเปลี่ยนชื่อเป็นโรงเรียนดังส่งผลเกิดค่านิยมในการเรียนโรงเรียนใหญ่ที่จะทำให้เด็กมีการศึกษาที่ดีขึ้น ทำให้เด็กต้องเดินทางไกลขึ้นจากเดิมเพื่อไปเรียนให้ได้ ประการที่สาม ทัศนคติของครูอาจารย์ที่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญและความจำเป็นที่จะต้องมีระบบจัดการรถรับส่งนักเรียนและคิดว่าเป็นภาระที่เพิ่มเติมนอกเหนือจากงานที่มีอยู่ และประการที่สี่ ความไม่ใส่ใจในความเสี่ยงที่ไม่ปลอดภัยของเด็กนักเรียน การไม่มีทางเลือกที่เพียงพอในการนำพาเด็กไปสู่โรงเรียนด้วยความปลอดภัย และความไม่พร้อมทางฐานะการเงินที่จะจัดหารถที่ปลอดภัยสำหรับบุตรหลานเพื่อไปโรงเรียนได้ ขณะที่เครือข่ายองค์กรผู้บริโภคกำลังพยายามช่วยเหลือและจัดการรถรับส่งนักเรียนให้ปลอดภัย ด้วยการทำข้อมูลในระดับพื้นที่และสร้างระบบการจัดการ โดยการขับเคลื่อนให้โรงเรียนหรือสถานศึกษาเป็นจุดจัดการ ด้วยการมีส่วนร่วมของครู นักเรียน ผู้ปกครอง คนขับรถรับส่งนักเรียน องค์กรผู้บริโภค และหน่วยงานท้องถิ่นในการร่วมกันสนับสนุนและจัดการระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยขึ้น ซึ่งขณะนี้ได้เริ่มดำเนินการในระยะแรกไปแล้วในพื้นที่ 32 จังหวัด จังหวัดละ 1 โรงเรียน แต่หน่วยงานหลักด้านนโยบายอย่างกรมการขนส่งทางบกและกระทรวงศึกษาธิการ กลับยังไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการแสดงออกว่าจะร่วมมือกันจัดการปัญหารถรับส่งนักเรียนที่มีอยู่อย่างไร ที่ผ่านมามีเพียงกรมการขนส่งทางบกที่ได้ออกมาตรการกำกับดูแลรถรับส่งนักเรียน โดยกำหนดให้ประเภทรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 ที่นั่ง(รย.2) หรือรถที่มีป้ายทะเบียนพื้นสีขาวตัวหนังสือสีฟ้า นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียนได้ แต่ในทางปฏิบัติกลับพบว่า ยังมีรถรับส่งนักเรียนที่วิ่งรับส่งทั่วประเทศอีกจำนวนมากที่ไม่ใช่รถตามที่กฎหมายอนุญาตให้นำมาจดทะเบียนเป็นรถรับส่งนักเรียน ยังไม่รวมถึงมาตรการบังคับข้ออื่นๆ ที่ผู้ประกอบการรถรับส่งนักเรียนไม่สนใจทำตาม ส่งผลให้กฎหมายไม่สามารถบังคับใช้ได้ ซ้ำยังเป็นการสร้างความยากลำบากให้กับเจ้าหน้าที่ ที่ต้องปฏิบัติตามกฎหมาย เพราะหากเจ้าหน้าที่เข้มงวดกวดขันบังคับตามกฎหมาย รถรับส่งนักเรียนที่ผิดกฎหมายหลายคันจะต้องหยุดวิ่ง ผลคือเด็กจำนวนมากจะไม่สามารถเดินทางไปโรงเรียนได้ มันก็จะคล้ายๆ จับเด็กเป็นตัวประกัน เจ้าหน้าที่ก็ไม่กล้าทำอะไร… ส่วนกระทรวงศึกษาและสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐานที่มีหน้าที่ดูแลโรงเรียนและเด็กนักเรียนทั่วประเทศ ยังคงนิ่งสงบและไม่มีบทบาทที่ชัดเจนในการออกมาตรการดูแลในส่วนนี้ ทั้งที่บางโรงเรียนในสังกัดต้องการคำสั่งในการจัดการรถรับส่งนักเรียน เพราะเห็นว่าการจะทำภารกิจใดๆ ที่นอกเหนือจากงานที่มีอยู่ต้องมีคำสั่ง หากไม่มีคำสั่งก็จะไม่ทำ เพราะไม่มีการบังคับจะทำก็ได้ไม่ทำก็ได้ แต่จากบทสรุปของ ห้องย่อยยานพาหนะประเด็นรถรับส่งนักเรียน ในเวทีงานสัมมนาระดับชาตินั้น แม้จะยังไม่ได้คำตอบที่ชัดว่า การจัดการที่ถูกต้องเหมาะสมจะต้องทำกันแบบไหน แต่อย่างน้อยประเด็นการให้โรงเรียนเป็นจุดจัดการที่ทุกฝ่ายร่วมสนับสนุนเพื่อให้เกิดระบบรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัยก็เป็นที่ยอมรับจากทุกฝ่ายที่เห็นชอบร่วมกัน รวมถึงประเด็นสำคัญที่ถือว่าเป็นก้าวแรกของการมีส่วนร่วมที่ดีและเป็นสัญญาประชาคมจาก คุณโรจนะ กฤตเจริญ ที่ปรึกษาเลขาธิการคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน ในการรับข้อเสนอแนวทางการมีส่วนร่วมไปเสนอผู้บริหาร เพื่อเป็นเจ้าภาพตั้งคณะทำงานจากทุกภาคส่วน ทั้งภาครัฐ นักวิชาการและเครือข่ายองค์กรผู้บริโภค เพื่อกำหนดแนวทางและมาตรฐานการจัดการรถรับส่งนักเรียนให้มีความปลอดภัย ถึงแม้ว่าจะเหมือนเห็นแสงสว่างเล็กๆ ที่ปลายอุโมงค์ แต่เราต้องมีความหวัง และพร้อมที่จะติดตามผลการจัดตั้งคณะทำงานนี้ และร่วมกันผลักดันมาตรการอื่นๆ เพิ่มเติมเพื่อให้รถรับส่งนักเรียนมีมาตรฐานความปลอดภัย ไม่ใช่เพื่อใคร แต่เพื่อลูกหลานของเราทุกคน… 

ปัจจุบัน ร้อยละ 30 ของเด็กมีพัฒนาการไม่สมวัย ส่วนหนึ่งเพราะ   เด็กทารก เด็ก ใช้สื่อ ดูสื่อ ได้รับสื่อทางอ้อม มากถึง 4 ชม.ต่อวันจากการประชุมเวทีสื่อสาธารณะ เรื่อง “แนวทางการกำหนดช่วงอายุที่เหมาะสมสำหรับเด็กในการใช้สื่ออออนไลน์ผ่านสมาร์ทโฟนและแทบเลต”  ซึ่งจัดโดย คณะอนุกรรมการส่งเสริมการปกป้องคุ้มครองเด็กและเยาวชนในการใช้สื่อออนไลน์ กรมกิจการเด็กและเยาวชน ร่วมกับ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ เมื่อวันที่ 23 กรกฎาคม 2560 มีเรื่องที่น่าสนใจดังต่อไปนี้ เด็กแรกเกิดถึงอายุสองปี ไม่สามารถแปลงภาพและเสียงที่พบเห็นและได้ยินจากสื่อหน้าจอ สื่ออิเล็กทรอนิกส์ทุกประเภท มาเป็นความรู้ที่จะใช้กับโลกแห่งความเป็นจริงได้ด้วยตนเอง เด็ก แรกเกิดถึงอายุ 2 ปี เป็นวัยที่สมองมีการเติบโตอย่างรวดเร็ว มีการเปลี่ยนแปลง พัฒนาการ ทุกด้าน อย่างรวดเร็ว เด็กวัยนี้จะต้องเรียนรู้โดยการสำรวจสิ่งแวดล้อมรอบตัวภายใต้การสอนการบอก การแยกแยะ สิ่งถูกผิด การคุ้มครองอันตรายโดยผู้เลี้ยงดูอย่างใกล้ชิด เพื่อให้มีพัฒนาการที่ดี ทั้งด้านกล้ามเนื้อ ภาษา สติปัญญา และด้านอารมณ์สังคม แต่ไม่ใช่จากสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในการศึกษาวิจัย ของนายแพทย์วีระศักดิ์ ชลไชยะ หัวหน้าสาขาวิชาพัฒนาการและการเจริญเติบโต ภาควิชากุมารเวชศาสตร์ โรงพยาบาลจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ผู้แทนกลุ่มแพทย์สามสถาบันพบว่า เด็กได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่อายุ 1 เดือนครึ่ง และที่อายุ 1 ปีได้รับถึงร้อยละ 99.7 และได้รับเฉลี่ย 4 ชั่วโมงต่อวัน เพิ่มขึ้นเป็น 5 ชั่วโมงต่อวัน ที่อายุ 18เดือน สื่ออิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่เป็นทีวี แต่แนวโน้มจะมีการดูรายการทีวี รายการเพลง การ์ตูนผ่านระบบอินเตอร์เน็ต สมาร์ทโฟน และแทบเล็ต เพิ่มมากขึ้น เด็กได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในบ้านในช่วงเย็น ระหว่างทานอาหาร ในห้องนอน ในเวลาก่อนนอนเป็นจำนวนมากการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ มีผลกระทบต่อสุขภาพเด็ก ดังนี้1. พฤติกรรมก้าวร้าว การศึกษาพบชัดเจนว่าเด็กที่ได้รับสื่อที่มีความรุนแรงความก้าวร้าวนำไปสู่พฤติกรรมความก้าวร้าว2. พฤติกรรมซนสมาธิสั้น มีการศึกษาที่ประเทศเนเธอร์แลนด์ พบว่าเด็กที่ใช้สื่อเป็นระยะเวลายาวนานมีความสัมพันธ์กับภาวะซนและสมาธิสั้นโดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นสื่อที่มีความก้าวร้าวรุนแรง 3. การศึกษาของนายแพทย์วีระศักดิ์พบว่าเด็กที่ได้รับสื่ออิเล็กทรอนิกส์ตั้งแต่อายุ 6 - 18 เดือน มีพฤติกรรมการแยกตัวการดื้อต่อต้านมากขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากเป็นการได้รับสื่อสำหรับผู้ใหญ่4.พฤติกรรมด้านภาษา สื่ออิเล็กทรอนิกส์ที่เป็นสื่อการศึกษาดีสามารถช่วยส่งเสริม พัฒนาการ ด้านภาษา และการเรียนรู้ของเด็กปฐมวัยได้ ที่ถูกออกแบบมา การพูดการใช้ภาษาที่ชัดเจนให้เด็กมีส่วนร่วม จะสามารถพัฒนาทางด้านภาษาให้แก่เด็กได้ แต่ต้องถูกออกแบบมาโดยเฉพาะ ไปไม่ใช่รายการบันเทิงทั่วไป หากเด็กดูรายการบันเทิงทั่วไปและใช้เวลายาวนานต่อวัน กลับมีผลให้พัฒนาการทางภาษาล่าช้า 5. พัฒนาการด้านการใช้สมองระดับสูงในการแก้ไขปัญหา คิดสร้างสรรค์ พบชัดเจนว่าเด็กที่ใช้สื่อเป็นระยะเวลายาวนานมทำให้ความสามารถระดับสูงล่าช้ากว่าเด็กที่ใช้สื่อในระยะเวลาที่น้อยกว่า แพทย์หญิงมธุรดา  สุวรรณโพธิ์  ผู้อำนวยการสถาบันสุขภาพจิตเด็กและวัยรุ่นราชนครินทร์ กรมสุขภาพจิต กล่าวว่าผลกระทบต่อพัฒนาการสมองของเด็ก 5 ประการได้แก่  พัฒนาการการพูดช้าลง  สมาธิสั้น กระทบต่อการนอน พฤติกรรมก้าวร้าว  และอ้วน เมื่อเด็กโตเข้าสู่ปฐมวัยและวัยเรียน  ค.ศ.2011 มีการศึกษาปฏิกิริยาของการตอบสนองของเด็กทารกกับตุ๊กตาเปรียบเทียบกับเกมในแทบเล็ต  ผลพบว่าของเล่นทั้งสองอย่างทำให้เด็กมีความสุขพอๆกัน  แต่เด็กทารกมีการติดใจในเกมมากกว่าตุ๊กตา  ดังนั้นการหยิบยื่นสื่ออิเล็กทรอนิกส์ให้เด็กจึงต้องมีเงื่อนไขและข้อจำกัด  และต้องไม่ให้สื่ออิเล็กทรอนิกส์นั้นเป็นตัวทดแทนเวลาของครอบครัวพ่อแม่หลายๆ ท่านเห็นว่าการปล่อยลูกเล่นเกมที่บ้านปลอดภัยกว่าการให้ลูกออกไปเล่นนอกบ้านไปเจอความเสี่ยงต่างๆ  แน่นอนสื่ออิเล็กทรอนิกส์ใหม่ๆมีข้อดีเสมอ เช่น อีบุ๊ค  หรือแอปพลิเคชัน ต่างๆ ที่ช่วยการอ่าน  ภาษา แต่พ่อแม่ควรพิจารณาช่วงอายุที่เหมาะสม กล่าวคือยิ่งลูกอายุเข้าใกล้วัยเรียนหรือใกล้จะเข้าโรงเรียนยิ่งดี  นอกจากนี่พ่อแม่เป็นผู้เลือกเนื้อหาและอยู่ร่วมกับเด็กเสมอในขณะลูกใช้อุปกรณ์ การศึกษาของเด็กอายุ 2 ปีพบว่าระยะเวลาของการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ต่อสัปดาห์ มีความสัมพันธ์กับการเพิ่มขึ้นของค่า BMI การให้เด็กได้ดูสื่อโฆษณาอาหาร และการดูสื่ออิเล็กทรอนิกส์ในระหว่างมื้ออาหาร เป็นปัจจัยที่มีความเกี่ยวข้องกับความสัมพันธ์นี้ ในส่วนของการนอน การศึกษาพบว่า เด็กทารกที่ได้ดูสื่อหน้าจอในช่วงเย็น จะมีระยะเวลาของการนอนหลับในช่วงกลางคืนที่สั้นลง ซึ่งเป็นได้จาก เนื้อหาของสื่อที่กระตุ้นความตื่นเต้น และจากรังสีสีฟ้าที่ผ่านทางหน้าจอ กดการหลั่งสารเมลาโทนินนายแพทย์ประวิทย์ ลี่สถาพรวงศา กสทช กล่าวว่า ประเทศไทยไม่มีกฎหมายคุ้มตรองเด็กด้านสื่อออนไลน์ เราควบคุมแต่สื่อผิดกฎหมาย สื่อไม่ผิดกฎหมายแต่ไม่เหมาะสมกับเด็กสามารถจะถูกผลิตออกไปได้ การส่งเสริมการปกป้องคุ้มครองเด็กในเรื่องนี้ต้องทำทั้งการส่งเสริมคนที่สร้างโปรแกรมที่ดีสำหรับเด็กและการควบคุมโปรแกรมอันตรายหรือไม่เหมาะสมกับเด็กให้ไม่สามารถเข้าถึงตัวเด็กได้ เรื่องนี้ต้องเอาจริงเอาจัง มุ่งที่การคุ้มครองเด็กไม่สับสนกับเสรีภาพผู้ใหญ่ ครอบครัวและชุมชนต้องมีส่วนร่วมข้อสรุป1.หน่วยงานเทคโนโลยีดิจิตอล ผู้ประกอบการ ตำรวจ การแพทย์ การศึกษา การพัฒนาเด็ก   ต้องทำข้อตกลงความร่วมมือกันในการพัฒนาระบบการคุ้มครองเด็ก ให้เท่าทันกับการพัฒนาเทคโนโลยีและการกระตุ้นการใช้งานของสังคม โดยมุ่งไปที่การคุ้มครองเด็กให้ชัดเจน ไม่สับสนกับเสรีภาพผู้ใหญ่ ครอบครัวและชุมชนต้องมีส่วนร่วม2. สำหรับเด็กที่มีอายุต่ำกว่า 2 ขวบ ไม่ควรใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์3. สำหรับเด็กอายุมากกว่า 2 -5 ขวบ หากผู้ดูแลเด็กต้องการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ต้องใช้เป็นเครื่องมือประกอบ การสอนการเล่นของผู้ดูแลเด็กเอง หรืออย่างน้อยต้องนั่งดูด้วยกัน ใช้เฉพาะโปรแกรมที่มีคุณภาพ ไม่ใช้โดยเปิดทิ้งไว้ให้เด็กดูด้วยตนเอง และใช้ไม่เกิน 1 ชม ต่อวัน โดยมีการพักเป็นระยะ และไม่เปิด สื่ออิเล็กทรอนิกส์ ในระหว่างกินอาหาร และก่อนนอนให้กับเด็ก4. หน่วยงานทางการแพทย์ การศึกษา การพัฒนาเด็ก เทคโนโลยีดิจิตอล ผู้ประกอบการ   ต้องร่วมกันให้ความรู้ในเรื่องการใช้สื่ออิเล็กทรอนิกส์อย่างเหมาะสมแก่ผู้ดูแลเด็กตั้งแต่หลังคลอด ให้ความรู้ในเรื่องการพัฒนาการของสมอง ใน 2 ขวบแรก และความสำคัญในการกระตุ้นพัฒนาการ โดยการเล่น อย่างใกล้ชิดกับผู้ดูแลเด็ก รวมทั้งช่วยเหลือในการวางแผนการใช้สื่อในครอบครัวอย่างเหมาะสม 5. รัฐและผู้ประกอบการต้องร่วมกันส่งเสริมคนที่สร้างโปรแกรมที่ดีสำหรับเด็กและควบคุมโปรแกรมอันตรายหรือไม่เหมาะสมกับเด็กให้ไม่สามารถเข้าถึงตัวเด็กได้ 6. รัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องลงทุนกับการเพิ่มของเล่น พื้นที่เล่น ส่งเสริมกิจกรรมการเล่นอิสระที่ปลอดภัย โดยมีผู้ช่วยการเล่นในการจัดการพื้นที่และให้คำแนะนำเพื่อความปลอดภัย ตั้งแต่ในระดับชุมชนขนาดเล็กที่ใกล้ชิดบ้านของเด็ก จนถึงระดับจังหวัด สื่อสำหรับเด็ก

เป็นเวลาเกือบครบปี  หลังจากที่เราผ่านความสูญเสียครั้งยิ่งใหญ่ กับอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทาง สายจันทบุรี – กรุงเทพ  พุ่งข้ามเลนประสานงากับรถกระบะที่สวนทางมา จนเกิดเพลิงลุกไหม้รถทั้งสองคัน มีผู้เสียชีวิตเป็นคนไทยด้วยกันเองมากถึง 25 คน  จากเหตุการณ์ครั้งนั้น นำมาสู่ความเปลี่ยนแปลงทางนโยบายที่เข้มข้นหลายอย่าง ที่ออกมาเพื่อควบคุมความเร็วและพฤติกรรมคนขับรถโดยสาร ทั้งการติด GPS ห้ามวิ่งเกิน 90 กิโลเมตร/ชั่วโมง การบังคับทำประกันภาคสมัครใจ การปรับลดเบาะที่นั่ง การมีช่องทางออกฉุกเฉิน และการรณรงค์ให้ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งเมื่อเดินทาง โดยมุ่งหวังเพื่อไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำซากแบบนั้นอีกแต่จากวันนั้นจนถึงวันนี้ ก็ยังมีเหตุสะเทือนขวัญที่เกิดกับรถตู้โดยสารอยู่เป็นระยะๆ เป็นเหมือนฝันร้ายที่คอยวนเวียนหลอกหลอนผู้โดยสารที่ต้องใช้บริการอยู่ทุกวันว่า วันไหนจะเกิดขึ้นกับใคร ไม่ว่าจะเป็นตัวเราเอง คนรู้จัก เพื่อน ญาติสนิทหรือไม่ หลายฝ่ายต่างพุ่งเป้าไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางที่มีอยู่มากกว่า 15,000 คันทั่วประเทศ โดยเฉพาะรถที่วิ่งระหว่างจังหวัดว่าเป็นกลุ่มรถความเสี่ยงสูง ที่หลายคนจำเป็นต้องใช้เพื่อการเดินทางในชีวิตประจำวัน แม้จะกลัวการเกิดอุบัติเหตุเวลานั่งรถตู้โดยสาร แต่กลับพบว่าผู้โดยสารส่วนใหญ่ยังไม่เห็นถึงความสำคัญที่ต้องคาดเข็มขัดนิรภัย นั่นเท่ากับว่า ผู้ใช้บริการส่วนหนึ่งยังไม่ตระหนักในเรื่องความปลอดภัยให้กับตัวเองมากนักขณะที่คนจำนวนมากกำลังจับตามองไปที่กลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางว่าเป็นกลุ่มรถเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย แต่เราอาจลืมไปว่า ยังมีรถตู้โดยสารอีกกลุ่มที่มีความเสี่ยงสูงไม่น้อยกว่ากัน นั่นก็คือ กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางที่มีปริมาณรถอยู่ในระบบมากกว่า 27,000 คันทั่วประเทศ โดยรถในกลุ่มนี้มีทั้งในรูปแบบผู้ประกอบการใหญ่ที่เป็นนิติบุคคล หรือกลุ่มรายย่อย ที่เจ้าของรถขับเอง และมีการรวมตัวกันเป็นกลุ่มหรือเครือข่ายเพื่อการติดต่อรับจ้างทางธุรกิจ แน่นอนว่า ความแตกต่างที่สำคัญ นอกจากเรื่องระบบการออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลตามมาตรการของรัฐแล้ว โดยปกติรถตู้โดยสารประจำทางจะวิ่งได้ในเฉพาะในเส้นทางที่ขออนุญาตเส้นทางไว้เท่านั้น ห้ามวิ่งออกนอกเส้นทาง ในเส้นทางระยะไกลห้ามวิ่งเกินวันละ 2 รอบ หรือวันละไม่เกิน 8 ชั่วโมงตามกฎหมายแรงงาน แต่รถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางนั้น  วิ่งได้ในทุกเส้นทางทั่วไทยตามที่ว่าจ้าง ไม่มีใครคอยตรวจสอบว่าคนขับพักผ่อนเพียงพอหรือไม่ก่อนมาให้บริการ   ถือได้ว่าเป็นกลุ่มรถมีความเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัยมากกว่า สอดคล้องกับผลการเก็บข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารของเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารปลอดภัย พบว่า กลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทาง มีอัตราการเกิดเหตุและอัตราการบาดเจ็บของผู้โดยสารมากกว่ากลุ่มรถตู้โดยสารประจำทาง โดยมีแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุ ที่มีความรุนแรงเพิ่มมากขึ้นเช่น โศกนาฏกรรมครั้งล่าสุดของวันที่  8  พฤศจิกายน  ที่ผ่านมา กรณีรถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทางของบริษัท อาร์แอลเซอร์วิส ประสบอุบัติเหตุชนท้ายรถบรรทุกสิบล้อ ที่อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา  จากการสอบปากคำคนขับรถตู้โดยสารที่รอดชีวิต ได้ยอมรับกับทางเจ้าหน้าที่ว่า ในวันที่เกิดเหตุตนเองเข้านอนเวลา 24.00 น.และตื่นในเวลา 04.00 น.ของวันที่เกิดเหตุ และในเวลา 05.00 น.ได้เดินทางไปรับคณะนักท่องเที่ยวชาวญี่ปุ่นพร้อมไกด์คนไทย ที่สนามบินสุวรรณภูมิ เพื่อนำทั้งหมดเดินทางมาท่องเที่ยวตามโปรแกรมที่วางไว้ในจังหวัดพระนครศรีอยุธยา ก่อนจะประสบอุบัติเหตุหลับในชนท้ายรถบรรทุก ทำให้มีผู้เสียชีวิตรวม 5 ราย  แม้หลังเกิดเหตุกรมการขนส่งทางบกจะมีมาตรการเด็ดขาดสั่งถอนทะเบียนรถตู้คันเกิดเหตุออกจากบัญชีประกอบการขนส่ง และให้บริษัทฯ นำรถในบัญชีทั้งหมด จำนวน 84 คัน เข้ารับการตรวจสภาพโดยละเอียดอีกครั้ง และให้พนักงานขับรถทุกคนของบริษัทฯ เข้ารับการอบรมด้านความปลอดภัย พร้อมเปรียบเทียบปรับฐานฝ่าฝืนข้อกำหนดในกฎกระทรวงว่าด้วยความปลอดภัยในอัตราโทษสูงสุดเป็นจำนวนเงิน 50,000  บาท รวมถึงเพิกถอนใบอนุญาตขับรถของคนขับรถคันเกิดเหตุทันที แต่มาตรการดังกล่าวก็เป็นเพียงการแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า เพื่อเรียกความเชื่อมั่นของทุกฝ่ายกลับคืนมา  โดยเฉพาะกลุ่มนักท่องเที่ยวต่างชาติ ขณะที่ยังมีประเด็นปัญหาสำคัญที่รอให้จัดการ คือ การกำหนดแนวทางการประกอบธุรกิจรถรับจ้างไม่ประจำทาง ที่ทุกวันนี้ยังไม่มีมาตรการกำกับหรือควบคุมที่ชัดเจนแต่อย่างใด ทำให้มีผู้ประกอบการรายย่อยหลายรายที่นำรถทั้งถูกกฎหมายและผิดกฎหมายออกมาวิ่งรับจ้างไม่ประจำทางอีกเป็นจำนวนมาก โดยที่ผู้บริโภคต้องกลายเป็นคนแบกรับชะตากรรมนั้นเสียเอง

แม้ว่าประเด็นความเสี่ยงในความไม่ปลอดภัยของรถโดยสารสองชั้น จะเป็นข้อถกเถียงกันระหว่างกลุ่มนักวิชาการและกลุ่มผู้ประกอบธุรกิจว่า จริงๆ แล้วรถโดยสารสองชั้นมีความปลอดภัยหรือไม่ปลอดภัยกันแน่ ทั้งที่รถโดยสารสองชั้นที่วิ่งกันทุกวันนี้ ล้วนผ่านการรับรองการใช้งานจากกรมการขนส่งทางบกมาแล้วทุกคัน แต่ด้วยความสูงของรถโดยสารสองชั้นที่สูงมากถึง 4.30 เมตร ในทางวิศวกรรมถือเป็นปัจจัยสำคัญส่วนหนึ่งของความเสี่ยงที่จะนำไปสู่การเกิดอุบัติเหตุทางถนนได้ ยิ่งหากมีปัจจัยความประมาทเลินเล่อของคนขับ และปัจจัยเสี่ยงจากสภาพถนนโค้ง ลาดชัน หรือสิ่งแวดล้อมที่ไม่เอื้ออำนวยรวมกันแล้ว ย่อมมีส่วนทำให้รถโดยสารสองชั้นเกิดอุบัติเหตุเสียหลักหรือพลิกคว่ำได้ง่ายขึ้นแม้จะไม่ได้ใช้ความเร็วมาก จากความสูญเสียในหลายๆ ครั้งที่เกิดขึ้น จึงเป็นที่มาของการกำหนดมาตรการป้องกันสำหรับรถโดยสารสาธารณะโดยเฉพาะรถโดยสารสองชั้นที่มีความสูงเป็นปัจจัยเสี่ยง คือ การทดสอบการทรงตัว หรือที่เรารู้จักกันว่า การทดสอบความลาดเอียง 30 องศานั่นเอง เพื่อให้มีมาตรฐานความปลอดภัยที่สูงขึ้นและสร้างความมั่นใจให้กับผู้บริโภคที่ใช้บริการ ลำดับการจัดการปัญหารถโดยสารสองชั้นเริ่มแรกในปี 2555 กรมการขนส่งทางบกได้ออกประกาศกำหนดให้รถโดยสารที่สูงเกิน 3.60 เมตร ขึ้นไป ต้องมีเกณฑ์การทรงตัวหรือผ่านทดสอบความลาดเอียง 30 องศา มีผลให้รถโดยสารที่สูงเกิน 3.60 เมตร (ส่วนใหญ่คือรถโดยสารสองชั้น) ที่จดทะเบียนก่อน 1 มกราคม 2556 ต้องผ่านการทดสอบความลาดเอียงก่อนวันที่ 1 มกราคม 2561 ส่วนรถที่จดทะเบียนใหม่ ให้มีผลบังคับใช้ตั้งแต่ 1 มกราคม 2556 เป็นต้นไป ต่อมาในปี 2557 กรมการขนส่งทางบก ได้ออกประกาศฉบับที่ 2 แก้ไขเพิ่มเติมปรับปรุงระยะเวลาการบังคับใช้เกณฑ์การทรงตัวให้เร็วขึ้นกว่าเดิม โดยกำหนดให้รถโดยสารสองชั้นที่จดทะเบียนก่อนวันที่ 1 มกราคม 2556 ต้องผ่านการทดสอบความลาดเอียงก่อนวันที่ 1 มกราคม 2559 แต่ประกาศฉบับนี้ก็ไม่ได้การยอมรับจากกลุ่มผู้ประกอบการ จนนำไปสู่การยื่นข้อเสนอเพื่อหาทางออก ผ่อนผันจากมาตรการบังคับให้ต้องนำรถเข้ารับการทดสอบตามประกาศฉบับนี้ ทำให้ในช่วงปลายปี 2558 ก่อนครบกำหนดระยะเวลาตามประกาศฉบับที่ 2 กรมการขนส่งทางบก ต้องออกประกาศฉบับที่ 3 ยกเลิกข้อความตามประกาศฉบับที่ 1 และที่ 2 เพื่อผ่อนผันให้รถโดยสารสองชั้นที่จดทะเบียนก่อน วันที่ 1 มกราคม 2556 จำนวนกว่า 5,700 คัน หรือคิดเป็นร้อยละ 75 ของรถโดยสารสองชั้นทั้งหมด ยังไม่ต้องนำรถมาทดสอบความลาดเอียงตามกำหนดระยะเวลาเดิม แต่ต้องนำรถไปติดระบบ GPS ซึ่งเป็นมาตรการควบคุมการใช้ความเร็วแทน และหากรถในกลุ่มนี้ แจ้งยกเลิกการใช้หรือนำรถมาจดทะเบียนใหม่หรือเปลี่ยนแปลงตัวถังรถ รถในกลุ่มนี้ก็ต้องบังคับให้เข้ารับการทดสอบความลาดเอียงก่อนวิ่งให้บริการเช่นเดียวกัน และในปี 2560 นี้ กรมการขนส่งทางบกได้กำหนดมาตรการคุมกำเนิดรถโดยสารสองชั้นเพิ่มอีกขั้นหนึ่ง ด้วยการกำหนดให้รถโดยสารขนาดใหญ่ที่มาจดทะเบียนใหม่จะต้องมีความสูงไม่เกิน 4.00 เมตร จากเดิมที่กำหนดไว้ 4.30 เมตร โดยมีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 19 มีนาคม 2560 โดยมีเป้าหมายเพื่อไม่ให้มีการจดทะเบียนรถโดยสารสองชั้นเพิ่มใหม่ในระบบอีก ซึ่งจะเป็นการจัดระบบรถโดยสารสองชั้นได้อีกทางหนึ่งด้วย อนาคตของรถโดยสารสองชั้นจากมาตรการต่างๆ ของกรมการขนส่งทางบก จะเห็นได้ว่าเป็นแนวทางจัดการที่มุ่งเน้นไปกับกลุ่มรถจดทะเบียนใหม่ที่ควบคุมได้ง่ายมากกว่า ในขณะที่ยังไม่มีแนวทางที่ชัดเจนหรือเป็นทางออกร่วมกันกับกลุ่มรถเก่าหรือรถที่ใช้งานมาก่อนวันที่ 1 มกราคม 2556 ที่เป็นรถกลุ่มใหญ่ในระบบตลาดทุกวันนี้ แม้ทางออกในวันนี้ คือ การติดตั้ง GPS ควบคุมความเร็ว รวมถึงมาตรการควบคุมพฤติกรรมคนขับรถด้วยเทคโนโลยี ซึ่งมีผลช่วยในเรื่องความปลอดภัยได้ในระดับหนึ่ง แต่ก็อาจจะยังไม่ตอบโจทย์โครงสร้างของตัวรถโดยสารสองชั้นที่ไม่เหมาะสมสำหรับการนำมาใช้ในเส้นทางเสี่ยงได้ โดยมีสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากการประกอบต่อรถโดยสารขนาดใหญ่ของอู่ต่อรถในบ้านเรา ยังต่อกันตามแบบที่สั่งกับแบบที่มี ไม่ใช่ต่อตามแบบมาตรฐานที่กรมฯ ควรจะกำหนดไว้ ดังนั้นหากกรมการขนส่งทางบก ปรับนโยบายใช้แนวทางการหาทางออกแบบมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ในประเด็นการกำหนดแบบมาตรฐานโครงสร้างรถโดยสารที่ปลอดภัย การสนับสนุนอาชีพพนักงานขับรถที่มีประสิทธิภาพ และระเบียบข้อบังคับความปลอดภัยที่จะออกมาเพิ่มเติมในอนาคต รวมถึงการทบทวนมาตรการต่างๆเพื่อให้เหมาะสมสอดคล้องกับสภาพปัญหาที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน น่าจะเป็นทางออกที่ดีต่อทุกฝ่ายมากกว่าการบังคับเพียงฝ่ายเดียวแต่ไม่สามารถปฏิบัติได้แบบที่ผ่านมา 

หัวเมืองใหญ่ๆ นั้น ถือว่าเป็นสถานที่สำหรับคนต่างจังหวัดที่จะเข้ามาหางานทำ รวมทั้งนักศึกษาที่จะต้องเข้ามาศึกษาตามมหาวิทยาลัยต่างๆ สิ่งที่ตามมาคือ ที่อยู่อาศัยในระหว่างการทำงานและการเรียน เมื่อเป็นเช่นนี้ทำให้ที่อยู่อาศัยถือเป็นเรื่องสำคัญ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วคนทำงานมักหาที่อยู่อาศัยแบบบ้านเช่าหรือห้องแบ่งให้เช่า ส่วนนักศึกษาก็จะอยู่อพาร์ตเม้นท์ หรือหอพัก หากพิจารณารายละเอียดก่อนที่จะเข้าไปอยู่อาศัย ส่วนใหญ่จะต้องมีการทำสัญญากับผู้ให้เช่า โดยผู้ให้เช่าจะเตรียมสัญญาสำเร็จรูปที่เป็นรูปแบบที่ใช้เหมือนกันทุกคนในที่อยู่อาศัยนั้น  โดยผู้เช่าไม่สามารถแก้ไขหรือเปลี่ยนแปลงสัญญาได้เลย จึงเห็นได้ว่าผู้เช่าจะไม่ค่อยได้อ่านในรายละเอียดของสัญญาหรืออ่านแล้วแต่ก็ไม่ได้สงสัยแต่อย่างใด ประเด็นสำคัญของสัญญานั้นมีหลายข้อ แต่ข้อที่เป็นปัญหามากที่สุด คือเรื่องเงินประกัน ซึ่งตามประกาศคณะกรรมการว่าด้วยสัญญา เรื่องให้ธุรกิจการให้เช่าที่อยู่อาศัยที่เรียกเก็บเงินประกันเป็นธุรกิจที่ควบคุมรายการในหลักฐานการรับเงิน (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2559 ได้กำหนดคำว่า “ที่อยู่อาศัย” หมายถึง สถานที่ที่จัดขึ้นสำหรับการให้เช่าเพื่อเป็นที่พักอาศัย เช่น บ้าน อาคาร อาคารชุด อพาร์ตเม้นท์ หรือสถานที่พักอาศัยที่เรียกชื่ออย่างอื่น แต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงสถานที่พักที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายว่าด้วยโรงแรม และหอพักตามกฎหมายว่าด้วยหอพัก ดังนั้นเมื่อทำสัญญาเช่ากันแล้ว ผู้เช่าจะต้องชำระเงินค่าเช่าพร้อมเงินประกัน ซึ่งผู้ให้เช่าจะต้องจัดให้มีหลักฐานการรับเงินและมอบให้แก่ผู้เช่าในทันทีที่รับเงินประกัน โดยในหลักฐานการรับเงินที่ผู้ให้เช่าออกให้นั้น ต้องมีข้อความเป็นภาษาไทยที่สามารถเห็นและอ่านได้ชัดเจน มีขนาดของตัวอักษรไม่เล็กกว่าสองมิลลิเมตร และจะต้องมีสาระสำคัญและเงื่อนไป ดังต่อไปนี้ 1. ชื่อและที่อยู่ของผู้ประกอบธุรกิจ และของผู้มีอำนาจออกหลักฐานการรับเงิน2. ชื่อและที่อยู่ของผู้เช่า3. ชื่อและสถานที่ตั้งของที่อยู่อาศัย4. กำหนดระยะเวลาที่อยู่อาศัย โดยระบุวันเริ่มต้นการเช่า และวันสิ้นสุดการเช่า(ถ้ามี)5. วัน เดือน ปี ที่รับเงินประกัน6. จำนวนเงินประกัน และข้อความว่า ผู้เช่ามีสิทธิได้รับเงินคืนเงินประกันทันทีเมื่อสิ้นสุดระยะเวลาเช่าที่อยู่อาศัยหรือเมื่อสัญญาเช่าที่อยู่อาศัยเลิกกัน เว้นแต่กรณีที่ผู้ประกอบธุรกิจประสงค์จะตรวจสอบความเสียหายที่ผู้เช่าต้องรับผิดชอบ หากผู้เช่ามิได้ทำความเสียหาย ให้ผู้เช่ามีสิทธิได้รับเงินคืนประกันภายในเจ็ดวัน โดยให้ผู้ประกอบธุรกิจรับภาระค่าใช้จ่ายในการนำส่งคืนเงินประกันนั้นตามวิธีการที่ผู้เช่าแจ้งให้ทราบซึ่งในเรื่องของเงินประกันนั้น มีประเด็นปัญหาเป็นที่ถกเถียงกันระหว่างผู้เช่าและผู้ให้เช่า ว่าควรจะหักได้เท่าไหร่จากความเสียหายอะไรบ้าง ตามกฎหมายนั้นกำหนดว่า ผู้เช่าจะต้องรับผิดในกรณีที่มีการทำของภายในห้องเช่าชำรุด เช่น ผ้าม่าน ประตู ตู้ เตียง ที่เกิดขึ้นกับทรัพย์สินของห้องเช่าหรือหอพัก อันเกิดจากความผิดของผู้เช่าเองหรือของบุคคลอื่นที่เช่าอยู่ด้วย แต่ผู้เช่าไม่ต้องรับผิดในกรณีเกิดความสกปรกที่เกิดจากจากใช้ห้องเช่าหรือหอพักนั้น แต่สำหรับค่าทำความสะอาดห้องนั้นจะเป็นไปตามเงื่อนไขที่ตกลงกันไว้ระหว่างผู้เช่าและผู้ให้เช่า ซึ่งในความเป็นจริงแล้ว หลังจากผู้เช่าแจ้งย้ายออกแล้ว ผู้ให้เช่าจะจ้างแม่บ้านมาทำความสะอาด ซึ่งจะหักจากเงินประกันและในสัญญาเช่าก็ได้เขียนไว้เกี่ยวกับการย้ายเข้าและย้ายออก ถ้าผู้เช่าอ่านก่อนเซ็นสัญญาก็จะทราบ แต่ที่สำคัญคือ จำนวนเงินที่หักไว้เป็นค่าทำความสะอาดนั้น ควรจะเหมาะสมกับความเป็นจริง จึงจะถือว่าไม่เอาเปรียบผู้เช่า เช่น ค่าทำความสะอาดห้อง 200-500 บาท  แต่ที่อยู่อาศัยบางที่หักค่าทำความสะอาดจากเงินประกันเกือบทั้งหมด มีทั้งค่าทำความสะอาดห้อง ค่าเสียหายต่างๆ ซึ่งบางอย่างผู้เช่าไม่ได้เป็นคนทำชำรุด แต่เกิดจากการชำรุดก่อนหน้าที่จะเข้าอยู่ ซึ่งตามประกาศคณะกรรมการว่าด้วยสัญญา เรื่องให้ธุรกิจการให้เช่าที่อยู่อาศัยที่เรียกเก็บเงินประกันเป็นธุรกิจที่ควบคุมรายการในหลักฐานการรับเงิน (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2559 ไม่สามารถที่จะยึดเงินประกันทั้งหมดของผู้เช่าได้ดังนั้น ในการที่ผู้ให้เช่าจะหักเงินประกันอะไรได้บ้าง ต้องเป็นไปตามกฎหมายและหากมีการตกลงกันเป็นเงื่อนไขของการหักเงินประกันตามสัญญา ก็ควรเป็นไปตามความเหมาะสมของความเป็นจริง ซึ่งจะทำให้เกิดความยุติธรรมทั้งสองฝ่าย คงไม่ต้องถึงขนาดต้องมีการโพสต์ระบายในเฟชบุ๊กในกรณีที่มีการเอาเปรียบกันเกินไปครับ

เข้าใกล้สิ้นปีเมื่อใด นั่นหมายความว่าเทศกาลเดินทางการท่องเที่ยวเริ่มมาแล้ว และแน่นอนเมื่อมีการท่องเที่ยวกันมากขึ้น การต้องเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะเพื่อการเดินทางก็มีสัดส่วนเพิ่มมากขึ้นตามการใช้งานไปด้วย และรถโดยสารยอดนิยมที่เป็นตัวเลือกลำดับต้นๆ ในการเลือกใช้โดยสารนั่นก็คือ รถโดยสารสองชั้น! แล้วทำไมรถโดยสารสองชั้นถึงเป็นที่นิยมของคนจำนวนมาก ??ตอบได้เลย เพราะตอบโจทย์การใช้งานของลูกค้าได้ทุกกลุ่ม โดยเฉพาะกลุ่มที่ต้องการรองรับคนเดินทางได้ครั้งละจำนวนมาก และประหยัดงบประมาณค่าใช้จ่ายที่ไม่ต้องเช่ารถโดยสารจำนวนหลายคัน เช่น นักท่องเที่ยวเพื่อทัศนาจร นักเรียน-นักศึกษาเพื่อทัศนศึกษา เจ้าหน้าที่หรือพนักงานเพื่อศึกษาดูงาน หรือการรับส่งพนักงานในกลุ่มบริษัทหรือโรงงานอุตสาหกรรมต่างๆ และด้วยความต้องการใช้รถโดยสารสองชั้นของกลุ่มผู้บริโภค ทำให้ที่ผ่านมาปริมาณรถโดยสารสองชั้นมีอัตราเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องทุกปีสอดคล้องกับความต้องการของกลุ่มผู้ใช้บริการจากข้อมูลจำนวนรถที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่  31 ธันวาคม 2559  พบว่า มีรถโดยสารสองชั้นที่จดทะเบียนทั่วประเทศทั้งหมด 7,324 คัน   โดยแบ่งเป็นรถโดยสารประจำทาง 1,947 คัน  รถโดยสารไม่ประจำทาง 5, 314 คัน และรถโดยสารส่วนบุคคล 63 คัน สาเหตุที่กลุ่มผู้ใช้บริการนิยมเลือกใช้รถโดยสารสองชั้นพบว่า ส่วนใหญ่เลือกจากความสะดวกสบายของตัวรถ สภาพรถใหม่  ที่นั่งชั้นสองมองเห็นวิวข้างทางได้  มีเครื่องอำนวยความสะดวกต่างๆรองรับความต้องการครบครัน  เช่น เบาะนวดไฟฟ้า คาราโอเกะ ดนตรี อินเทอร์เน็ต ไวไฟ ขณะที่มีพื้นที่ชั้นล่างในการทำกิจกรรมร่วมกันในขณะเดินทางได้แต่หลายคนจะรู้หรือไม่ว่า รถโดยสารสองชั้นที่เห็นกันอยู่ทุกวันนี้นั้น ส่วนใหญ่มีความสูงขนาดไหนกัน  กฎกระทรวง ฉบับที่ 60 ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก  พ.ศ. 2522  กำหนดคุณสมบัติของรถโดยสารสองชั้นไว้ว่า เมื่อวัดส่วนที่กว้างที่สุดของตัวถัง จะต้องไม่เกิน  2.55 เมตร ความสูงภายนอกของตัวรถที่ใช้ในรถโดยสารเมื่อวัดจากพื้นที่ราบถึงส่วนที่สูงที่สุดของรถจะต้องไม่เกิน  4.30 เมตร และความยาวต้องไม่เกิน 12 เมตร  ซึ่งเมื่อดูจากขนาดของรถโดยสารสองชั้นที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบันต้องบอกเลยว่ามีความเสี่ยงไม่น้อยเลยทีเดียว เมื่อเทียบกับรถโดยสารชั้นเดียวที่มีขนาดเล็กกว่า  สอดคล้องกับข้อมูลของศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย  ได้ทำการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ ในปี 2559 ที่ผ่านมา พบว่า รถโดยสารสองชั้นมีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงกว่า รถโดยสารชั้นเดียว ถึง 6 เท่า” ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถโดยสารสองชั้นนั้น ก็สูงกว่าอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถโดยสารชั้นเดียว ถึง 6 เท่า เช่นเดียวกัน สาเหตุของอุบัติเหตุจากรถโดยสารสองชั้นเมื่อวิเคราะห์ถึงอุบัติเหตุรถโดยสารที่เกิดกับรถโดยสารสองชั้นในรอบหลายปีที่ผ่านมา พบว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่จะเกิดกับรถโดยสารสองชั้นไม่ประจำทางมากกว่ารถโดยสารสองชั้นประจำทาง ด้วยจำนวนและปัจจัยเสี่ยงที่มากกว่า ดังนั้นอุบัติเหตุที่เกิดกับรถโดยสารสองชั้นไม่ประจำทาง จึงเป็นส่วนที่น่าเป็นห่วงและต้องให้ความสำคัญ ประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณาคือ ถ้าเป็นรถโดยสารประจำทางจะมีเส้นทางวิ่งที่แน่นอน มีกฎหมายควบคุมเส้นทางที่ขออนุญาตประกอบการเดินรถ ซึ่งรถโดยสารประจำทางจะไม่สามารถวิ่งออกนอกเส้นทางได้  แต่สำหรับรถโดยสารไม่ประจำทางแล้วนั้น เป็นการว่าจ้างให้เดินทางไปที่ไหนก็ได้ทั่วประเทศ  ไม่จำเป็นต้องขออนุญาตก่อนเดินทาง ซึ่งบางครั้งผู้ขับรถอาจไม่มีความชำนาญในเส้นทางนอกพื้นที่ และอาจเป็นสาเหตุที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ เมื่อลองพิจารณาปัจจัยการเกิดอุบัติเหตุกับรถโดยสารสองชั้นทั้งหมดแล้ว แม้ปัจจัยความเสี่ยงของผู้ขับขี่จะดูเป็นสาเหตุหลักของการเกิดอุบัติเหตุ ทั้งหลับใน ขับรถเร็ว ประมาทเลินเล่อ ไม่เคารพกฎจราจร แต่สภาพรถโดยสารสองชั้นที่มีความสูง โดยเมื่อประกอบกับความเร็วในการขับขี่และสภาพถนนที่เป็นทางโค้งลาดชัน ก็มีส่วนที่ทำให้รถโดยสารสองชั้นเกิดอุบัติเหตุเสียหลักหรือพลิกคว่ำได้ง่าย ด้วยเหตุผลจากความชำรุดบกพร่องของตัวรถโดยสารสองชั้นเอง (ติดตามต่อในตอนที่ 2) 

ปัญหา sms ขยะ ที่ส่งข้อความโฆษณามาชวนให้ซื้อสินค้า หรือสมัครใช้บริการต่างๆ ทั้ง sms ชวนสมัครเล่นเกมส์  โหลดคลิป ดูดวง ทายผลบอล เข้ามายังโทรศัพท์มือถือวันละหลายๆ ครั้ง หรือข้อความโฆษณาขายครีม ขายอาหารเสริมที่ส่งมาทาง Line หรือโพสฝากร้านค้าผ่าน Facebook หรือ Instagram ที่โพสซ้ำๆ จนเป็นน่ารำคาญ นับเป็นปัญหาที่พูดกันมานานในสังคมไทย มีการออกกฎหมายและมาตรการต่าง ๆ เพื่อจัดการปัญหา SPAM มาโดยตลอด  ล่าสุด พระราชบัญญัติว่าด้วยการกระทำความผิดเกี่ยวกับคอมพิวเตอร์ ฉบับที่ 2 พ.ศ. 2560 ได้มีการแก้ไข เพิ่มเติมบทบัญญัติที่เกี่ยวข้องกับ ปัญหา SPAM โดยในมาตรา 11 กำหนดว่า “ผู้ใดส่งข้อมูลคอมพิวเตอร์หรือจดหมายอิเล็กทรอนิกส์แก่บุคคลอื่นอันมีลักษณะเป็นการก่อให้เกิด ความเดือดร้อนรําคาญแก่ผู้รับข้อมูลคอมพิวเตอร์หรือจดหมายอิเล็กทรอนิกส์ โดยไม่เปิดโอกาสให้ผู้รับ สามารถบอกเลิกหรือแจ้งความประสงค์เพื่อปฏิเสธการตอบรับได้โดยง่าย ต้องระวางโทษปรับไม่เกิน สองแสนบาท   ให้รัฐมนตรีออกประกาศกําหนดลักษณะและวิธีการส่ง รวมทั้งลักษณะและปริมาณของ ข้อมูลคอมพิวเตอร์หรือจดหมายอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งไม่เป็นการก่อให้เกิดความเดือดร้อนรําคาญ แก่ผู้รับ และลักษณะอันเป็นการบอกเลิกหรือแจ้งความประสงค์เพื่อปฏิเสธการตอบรับได้โดยง่าย” ปัจจุบัน ประกาศ กระทรวงดิจิทัลเพื่อเศรษฐกิจและสังคม เรื่อง ลักษณะและวิธีการส่ง และลักษณะและปริมาณของข้อมูล ความถี่และวิธีการส่งซึ่งไม่เป็นการก่อให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญแก่ผู้รับ พ.ศ. ๒๕๖๐ มีผลบังคับใช้แล้ว ผู้ที่สนใจก็สามารถ Download ข้อมูลกฎหมายดังกล่าว มาศึกษาเพิ่มเติมได้ที่ https://www.prachachat.net/ict/news-8775  สาระสำคัญโดยย่อของกฎหมายนี้ก็คือ ข้อมูลคอมพิวเตอร์ ตามกฎหมายนี้ ครอบคลุมทั้ง การส่งข้อความ sms , e- mail , line โฆษณาขายของ การโฆษณาในลักษณะฝากร้านใน facebook , Instragram   การส่งข้อมูลอิเล็กทรอนิกส์ในเชิงพาณิชย์ไปยังผู้รับ จะต้องได้รับความยินยอมจึงจะไม่เป็นความผิด และข้อมูลที่ส่งไปนั้น จะต้องระบุช่องทางหรือวิธีการในการปฏิเสธการรับข้อมูล เช่น ต้องแจ้งเบอร์โทรศัพท์ โทรสาร e-mail หรือ มีระบบตอบรับอัตโนมัติที่ผู้รับจะแจ้งยกเลิกการรับข้อมูลได้โดยง่าย   หากแจ้งปฏิเสธการรับข้อมูลไปแล้ว ยังมีการฝ่าฝืนส่งข้อมูลโฆษณาต่าง ๆ มาอีก ผู้บริโภคก็จะต้องแจ้งเตือนไปยังผู้ส่งเป็นครั้งที่ 2 ให้ชัดเจนว่าทางผู้ประกอบการได้รับทราบถึงการปฏิเสธนี้อย่างชัดแจ้งแล้ว ถ้ายังฝ่าฝืนส่งมาอีกคราวนี้ ก็จะถือว่าผู้ส่งมีความผิดตามมาตรา 11 มีโทษปรับไม่เกิน 2 แสนบาท  นอกจากนี้ ก็จะมีบทบัญญัติว่าด้วยข้อยกเว้น ซึ่งไม่ถือว่าเป็นการส่งข้อมูลที่ก่อให้เกิดความเดือดร้อนรำคาญ เช่น การส่งข้อมูลเพื่อเรียกคืนสินค้า(Recall) เนื่องจากความชำรุดบกพร่องของสินค้า การส่งข้อมูลของหน่วยงานภาครัฐ สถาบันการศึกษา องค์กรการกุศล หรือการส่งข้อมูลซึ่งไม่มีวัตถุประสงค์ในเชิงพาณิชย์  กฎหมายฉบับนี้ ออกแบบมาตามหลักการ Opt-Out คือ ผู้บริโภคต้องแสดงเจตนาว่าจะไม่รับข้อความโฆษณาต่างๆ ไปยังผู้ประกอบการ เมื่อปฏิเสธไปแล้ว ยังมีการฝ่าฝืนส่งข้อความมารบกวนอีกจึงจะถือว่า ผู้ประกอบการมีความผิด  ในต่างประเทศ ที่ใช้ระบบ Opt-Out ควบคุมการทำตลาด โฆษณา ประชาสัมพันธ์ มิให้รุกล้ำสิทธิความเป็นส่วนตัวของผู้บริโภค อย่างเช่น สหรัฐอเมริกา สิงคโปร์ ฮ่องกง จะมีสิ่งที่เรียกว่า Do not call register ซึ่ง อาจจะแปลเป็นไทยว่า “ระบบลงทะเบียนห้ามโทร” ซึ่งจะเป็นระบบกลางที่จัดขึ้นเพื่อให้ผู้ที่ไม่ประสงค์จะรับข้อความโฆษณาต่าง ๆ ได้มาลงทะเบียนไว้ และในกรณีที่บริษัท ห้างร้าน จะทำการส่งข้อความโฆษณา ประชาสัมพันธ์ ก็จะต้องมาตรวจสอบข้อมูลกับ Do not call list ก่อน ถ้าเกิดบริษัท ส่งข้อความโฆษณา ไปยังผู้ที่มาลงทะเบียนปฏิเสธไว้ ก็จะถือว่ามีความผิดทันที   ส่วนของไทย ณ ขณะนี้ ยังไม่มีระบบกลาง ผู้บริโภคก็ต้องขวนขวายแจ้งไปยังผู้ประกอบการแต่ละรายเอง แถมยังต้องมีหลักฐานยืนยันชัดเจนว่า ผู้ประกอบการได้รับทราบคำปฏิเสธแล้วยังฝ่าฝืนส่งข้อความโฆษณามา จึงจะถือว่าเป็นความผิด ก็ไม่รู้ว่า กฎหมายที่มีลักษณะเขียนเสือให้วัวกลัว แบบนี้ จะกำราบผู้ประกอบการให้หยุดส่ง SPAM ได้นานสักเท่าไร ปิดท้าย กันด้วยเกร็ดความรู้ของคำว่า SPAM ซึ่งเป็น คำแสลง ในภาษาอังกฤษ ที่ใช้เรียก การพยายามยัดเยียดส่งข้อความโฆษณาไปยังผู้รับจนเกิดความรำคาญ ซึ่งไทยเราก็เรียก ทับศัพท์ตามว่า “สแปม” คำนี้มีที่มาจาก เนื้อหมูกระป๋องยี่ห้อ SPAM ซึ่งเป็นสินค้าขายดีในชีวิตประจำวันของพวกฝรั่ง ซึ่งทุกวันนี้ก็ยังมีหมูกระป๋องยี่ห้อนี้ขายอยู่ตามซูเปอร์มาร์เก็ต ส่วนเหตุที่ SPAM กลายมาเป็น ศัพท์แสลงก็ต้องย้อนกลับไป เมื่อ 40 กว่าปีก่อน ในยุค 70 มีรายการโทรทัศน์ของประเทศอังกฤษ ชื่อ Monty Python ซึ่งเป็นรายการตลกสั้นๆ มีอยู่ตอนหนึ่ง ตัวเอกของเรื่องเข้าไปในร้านอาหารแห่งหนึ่ง ซึ่งทุกเมนูล้วนแต่มีส่วนผสมของ “SPAM หมูกระป๋อง” แม้ลูกค้าจะบอกว่าไม่ต้องใส่ SPAM ได้ไหม ก็ไม่วายที่พนักงานของร้านจะพยายามยัดเยียด ให้ลูกค้ากิน SPAM ให้จงได้ จนเกิดเป็นความโกลาหล ปนฮาขึ้น ลองเข้าไปชมคลิปรายการ Monty Python ตอน SPAM ทาง YouTube แล้วจะเห็นภาพชัดเจน https://www.youtube.com/watch?v=anwy2MPT5RE  เข้าใจว่า พวกฝรั่ง คงจะอินกับมุขตลกนี้มาก ดังนั้น ต่อมา เมื่อมีการพยายามส่งข้อความโฆษณา ขายสินค้าต่างๆ ให้ผู้บริโภค จนรกหูรกตา หน้ารำคาญ จึงเรียกพฤติกรรมนี้ว่า SPAM