รู้หรือไม่แต่ละปีทั่วโลกมีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนกว่า 1.3 ล้านคน และบาดเจ็บอีกกว่า 50 ล้านคน หรือเท่ากับมีคนเสียชีวิตวันละ 3,700 คนทุกวัน หากนึกไม่ออกว่ารุนแรงขนาดไหน ลองนึกภาพเรือสำราญขนาดใหญ่ที่มีผู้โดยสารเต็มความจุของเรือ แล้วเรือลำนั้นเกิดล่มและผู้โดยสารทั้งหมดเสียชีวิต!!! เป็นแบบนี้ทุกวันทุกวันวันละ 3,700 คน         หากเป็นเหตุการณ์ปกติถ้ามีเรือสำราญขนาดใหญ่ล่มจมน้ำ เพียงแค่ครั้งเดียวก็คงเป็นข่าวใหญ่ที่ทำให้คนทั้งโลกต้องตกใจ และมีคำถามตามมาว่าเกิดอะไรขึ้น แต่ขณะที่มีคนเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากเท่ากับจำนวนผู้โดยสารบนเรือสำราญขนาดใหญ่ที่เสียชีวิตทุกวันแบบนี้ ก็ยังไม่สามารถทำให้คนทั้งโลกรู้สึกถึงความไม่ปลอดภัยจากอุบัติเหตุทางถนนในส่วนนี้ได้เลย         สำหรับประเทศไทยนั้นก็เป็นส่วนหนึ่งของความสูญเสียดังกล่าวเช่นกัน องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้เผยรายงาน Global Status Report on Road Safety 2561 เรื่องรายงานความปลอดภัยทางถนนระดับโลก ระบุว่า ประเทศไทยถูกจัดลำดับให้เป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในลำดับที่ 9 มีอัตราผู้เสียชีวิต 32.7 รายต่อแสนประชากร หรือเสียชีวิต 22,491 คนต่อปี  หรือเฉลี่ยมีผู้เสียชีวิต 62 คนบนถนนทุกวัน ส่วนใหญ่เป็นเยาวชนคนวัยทำงาน ขณะที่มีผู้พิการรายใหม่เพิ่มมากขึ้นกว่า 40,000 คนต่อปี คิดเป็นมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจมากกว่า 2 แสนล้านบาทต่อปี        แม้ว่าในรอบ 5 ปีหลังสุดตัวเลขอย่างเป็นทางการขององค์การอนามัยโลกจะบ่งชี้ว่า ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตของประชากรจากอุบัติเหตุทางถนนลดน้อยลง แต่การที่คนไทยต้องเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนเฉลี่ยถึงวันละ 62 คน นั้นนับเป็นเรื่องที่ทุกคนควรตระหนักและยอมรับไม่ได้ เพราะเป็นสถิติการเสียชีวิตที่มากกว่าโรคภัยร้ายแรงเสียอีก        ทั้งนี้อุบัติเหตุทางถนนแต่ละครั้งไม่ได้จบแค่มีผู้เสียชีวิต ขณะที่ทุกๆ ปีมีผู้ได้รับผลกระทบจากอุบัติเหตุทางถนนกว่า 2 แสนคน ทั้งครอบครัวของผู้เสียชีวิตและผู้บาดเจ็บพิการ สิ่งที่เหลือไว้จากอุบัติเหตุ คือ ความทุกข์ของคนที่ยังอยู่ หลายครอบครัวไม่ได้จบแค่การสูญเสียญาติพี่น้องที่จากไปเท่านั้น แต่การต้องดิ้นรนต่อสู้กับสภาพชีวิตสังคมหลังเกิดเหตุนั่นแหละ คือหัวใจของการต้องมีชีวิตอยู่ให้ได้        หลายคนต้องเจ็บปวดซ้ำซ้อน เจ็บตัวแล้วยังต้องเจ็บใจ เสียคนรักไปไม่พอ ยังโดนยัดเยียดการชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นธรรมเข้าไปด้วย จากระบบการช่วยเหลือผู้เสียหายที่ล้มเหลว โดนวลีเด็ดที่หลายคนเจอ คือ “อยากได้มากกว่านี้ให้ไปฟ้องเอา” หลายคนต้องมีคดีฟ้องต่อศาลเสียเงินจ้างทนายความ ต้องมีค่าใช้จ่ายต่างๆ บางครอบครัวต้องสู้คดีกันถึงสามศาล จบคดีได้เงินก็โชคดีไป บางครอบครัวได้มาแต่คำพิพากษา กลายเป็นปัญหาซ้ำเติมความสูญเสียที่เกิดขึ้นกับครอบครัวพวกเขาเหล่านั้น         ขณะที่ยังมีผู้พิการจากอุบัติเหตุทางถนนอีกจำนวนมากที่ขาดโอกาสจากสังคม แม้ภาครัฐจะให้ความช่วยเหลือในหลายส่วน แต่เรื่องสำคัญและจำเป็น เช่น การเดินทางซึ่งเป็นปัจจัยพื้นฐานของมนุษย์นั้น ยังมีคุณภาพไม่เพียงพอที่จะทำให้ผู้พิการสามารถใช้ชีวิตได้อย่างอิสระ ใช้ชีวิตในสังคมได้อย่างปกติ ดูแลตัวเองและประกอบอาชีพเพื่อการพัฒนาตัวเองให้เป็นคนที่มีคุณภาพได้         ด้วยปัจจัยและปัญหาที่สะสมอย่างต่อเนื่องยาวนาน จากกลุ่มคนเล็กๆ กลุ่มหนึ่งที่อยากจะทำงานใหญ่ ว่าจะทำอย่างไรดี ที่จะทำให้คนส่วนใหญ่เห็นถึงความสำคัญของความปลอดภัยทางถนน เพื่อช่วยให้คนที่เสียโอกาสทางสังคมกลุ่มนี้ได้กลับเข้ามามีที่ยืนและพร้อมที่จะลุกขึ้นมาช่วยกัน         ทำให้การเยียวยาความเสียหายรวดเร็วไม่เป็นภาระของทุกคน และหาทางเร่งรัดให้มีบริการขนส่งมวลชนที่มีคุณภาพรถและความปลอดภัยมากขึ้น เพราะชีวิตไม่ใช่ชิ้นส่วนรถยนต์ ต้องไม่ยอมจำนนกับรถถนนที่ไม่ปลอดภัย         จากจุดเริ่มต้นของกลุ่มผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค มูลนิธิเมาไม่ขับ ภาคีเครือข่ายภาคประชาชนและความปลอดภัยทางถนนมากกว่า 20 องค์กร        จึงได้ร่วมกันจัด เดิน – วิ่ง กับกิจกรรม หยุดซิ่งมาวิ่งกันเถอะ “Run For Road Traffic Victims” ภายใต้เป้าหมาย รณรงค์รวมพลังลดอุบัติเหตุหยุดเหยื่อรายใหม่ และจัดตั้งกองทุนเพื่อช่วยเหลือผู้ประสบอุบัติเหตุทางถนนขึ้น ในวันอาทิตย์ที่ 17 พฤศจิกายน 2562  ณ สวนสาธารณะและสวนพฤกษชาติศรีนครเขื่อนขันธ์ (สวนบางกะเจ้า) อำเภอพระประแดง จังหวัดสมุทรปราการ         กิจกรรมดีๆ กับค่าสมัครเพียง 500 บาทเท่านั้น กับการวิ่ง 2 ระยะ ได้แก่ เดิน-วิ่งระยะสั้น Fun Run 5 กิโลเมตร และวิ่งมินิมาราธอน 10 กิโลเมต         หยุดซิ่ง... แล้วมาวิ่งกันที่สวนบางกะเจ้า ผู้สนใจสามารถมาสมัครกันเลย ที่ https://rtv.regist.co ตั้งแต่วันนี้ - 31 ตุลาคม 2562 สอบถามข้อมูลเพิ่มเติมที่ : https://www.facebook.com/SafeThaibus หรือ โทร : 094-4869598        

พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์“เด็กคนนี้หมอได้รูปมาจากโคราชเด็กกำลังขับขี่รถกลับจากโรงเรียนตอนเย็น แล้วก็ไปชนกับรถบัส เป็นโชคดีในโชคร้ายก็คือรถบัสไม่ได้ตกถนนไปเพราะหักหลบเด็กคนนี้ ถ้ารถบัสตกถนนไปก็จะมีคนในรถบัสตายอีก” อาจารย์ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ ในวัยเกษียณอายุราชการ อาจารย์เป็นที่ปรึกษาสำนักงานสนับสนุนการป้องกันอุบัติเหตุจราจร (สอจร.) และอาจารย์ผู้สอนและผู้เขียนตำราสำหรับการฝึกอบรมหลักสูตร Board of Traffic medicine, Medical council, Thailand เริ่มต้นเล่าปัญหาเกี่ยวกับอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์ที่ยังคงเป็นสาเหตุหลักของการตายในปัจจุบัน         ในภาพรวมของอุบัติเหตุขนส่งทั้งหมด เราจะเห็นภาพผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร แล้วก็คนเดินเท้า มี 72 เปอร์เซ็นต์เป็นผู้ขับขี่ ซึ่งในกลุ่มผู้ขับขี่ 89 เปอร์เซ็นต์เป็นมอเตอร์ไซด์ ในส่วนของผู้โดยสาร 23 เปอร์เซ็นต์ มี 64 เปอร์เซ็นต์เป็นผู้โดยสารมอเตอร์ไซด์ ถามว่าแล้วคนเดินเท้าถูกชนด้วยรถอะไรมากที่สุด ก็มอเตอร์ไซด์อีก    เราปล่อยปละละเลยกับเรื่องนี้มานานเกินไปเป็นยี่สิบกว่าปี มันก็ทวีความรุนแรงขึ้นเรื่อยๆ ถ้าเรามาดูในเด็กต่ำกว่า 18 ปีก็จะเห็นได้ว่า เป็นกลุ่มผู้ขับขี่ 55 เปอร์เซ็นต์ พอไปดูจริงๆ ก็เป็นขับรถมอเตอร์ไซต์ถึง 87 เปอร์เซ็นต์ ส่วนในกลุ่มผู้โดยสารก็เป็นโดยสารมอเตอร์ไซต์ 74 เปอร์เซ็นต์ และคนที่ถูกชนก็โดยมอเตอร์ไซต์อีก ยังไงก็หนีไม่พ้นมอเตอร์ไซต์ “หมอก็เลยไม่เข้าใจว่าทำไมเราไม่มีการขยับ” เมื่อพิจารณาถึงปัญหาหลักๆ ลองดูในเด็กที่ไม่ควรมีใบขับขี่แล้ว  พวกเขาไม่ควรขับขี่รถใดๆ เลย แต่เราก็ยังพบว่าเขาเป็นผู้ขับขี่ถึง 44 เปอร์เซ็นต์ (เป็นรถมอเตอร์ไซต์สักเกือบ 70 เปอร์เซ็นต์ และเป็นผู้โดยสาร 42 เปอร์เซ็นต์) ทุกอย่างเป็นมอเตอร์ไซต์หมด         ที่นี้เรามาดูกลุ่มอายุในกลุ่มมอเตอร์ไซด์แท้ๆ เลย กลุ่มมอเตอร์ไซต์แท้ๆ จะเริ่มบาดเจ็บรุนแรงได้ตั้งแต่เด็กแรกเกิดก็มีแล้ว เพราะเอาเด็กขึ้นมอเตอร์ไซต์ 10-14 ปี ชัดเจนแต่ไปสูงสุดที่ 15-19 ปี แล้วก็ไล่ๆ ลงมา แม้แต่วัยที่สมควรมีใบขับขี่แล้วคือ 20 ปี อันนี้เป็นอีกฐานหนึ่งที่เราต่างกันไป เราได้ ข้อมูลเรื่องการตายรวมจาก 3 ฐาน ที่พบว่า ผู้ตายจากบาดเจ็บอุบัติเหตุขนส่ง  15-19 ปี มีสัดส่วน เพิ่ม จาก2552ไป2557 เกือบ5%  จากนพ.ธนพงษ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน มูลนิธินโยบายถนนปลอดภัย ข้อมูล 3 ฐานอันนี้เราจะเห็นได้แม้แต่กลุ่ม 20 ปี ตอนนี้ที่ยุโรปเขาถึงได้มีการเจรจาอยากจะเปลี่ยนคนที่ขับรถได้ให้เป็นอายุแถวๆ 25 ปี ซึ่งคงยากเพราะตรงนี้เขาจะดูกราฟจับแยกกันแล้วก็ตัดสิน เราเห็นกราฟพวกนี้มานานแล้ว สัดส่วนการตายในกลุ่ม 15-19 ปี ล่าสุดที่หมอเห็นปี 2552-2557 ขึ้นมาประมาณ 5 เปอร์เซ็นต์ เด็กเราตายเพิ่มขึ้น สรุปว่าเราอยากได้คนหนุ่มคนสาวไว้ดูแลคนแก่ แต่ว่าจะมาตายเพราะมอเตอร์ไซต์กันเยอะมากๆ ถ้ามาดูเป็นรายขวบปีอันนี้ก็เป็นการที่บาดเจ็บรุนแรง รุนแรงแปลว่า Admit  ดูอาการ หรือตายในโรงพยาบาลรวมหมด ก็จะเห็นว่าตั้งแต่ขวบหนึ่งบาดเจ็บมานอนโรงพยาบาลแล้ว ไล่ไปเรื่อยๆ อันนี้เป็นจากฐานเฝ้าระวังของ 33 โรงพยาบาลใหญ่ในประเทศไทย หรือก็คือหนึ่งในสาม ถ้าประมาณการคร่าวๆ ทั้งประเทศก็คูณสามเข้าไป แปลว่าทุกๆ ปีเราจะมีคนบาดเจ็บประมาณสามเท่าของอันนี้ แล้วจะเห็นได้ว่าสถิติมันขึ้นชัดเจนมาที่ประมาณอายุ 12 ปี 13 ปี 14 ปี แล้วก็กระโดดขึ้นมา 15 ปี เพราะว่าได้ใบขับขี่ชั่วคราวแล้ว สถิติก็ขึ้นไปอีกไปสิ้นสุดที่อายุ 19 ปี จึงจะเริ่มลงมาหน่อย ภาพรวมนี้เป็นสิ่งที่เราเห็นมาตั้งแต่ 2538        มาดูสถิติคนตายจากการใช้รถจักรยานยนต์ คนตายเริ่มตั้งแต่ขวบหนึ่งก็มีแล้ว ทุกคนอยู่บนมอเตอร์ไซด์จะขี่หรือจะซ้อนก็ตามเรารวมหมด เป็นผู้โดยสารส่วนใหญ่ แล้วก็จะเริ่มมีผู้ขับขี่ให้เห็นตอน 8 ขวบ คนที่ตายจากการใช้รถจักรยานยนต์เป็นรายปีจะเห็นว่ามันไปสูงสุดที่อายุ 19 ปี ตรงนี้เป็นอะไรที่เราควรจะปกป้องเขาไหม         มาดูเวลา เวลาที่เขาตายเวลาที่เขาเจ็บรวมกันจะเห็นว่ามันเริ่มเพิ่มขึ้นมาเรื่อยๆ คือตั้งแต่ตอนเวลาเราออกจากบ้านแล้วไปสูงสุดที่ 19.00 น. เพราะฉะนั้นเด็กที่ได้ใบขับขี่ปีแรกไม่ควรจะออกจากบ้านหลัง 6 โมงเย็นแล้ว เราไม่รู้ว่าเขาไปทำอะไรมันไม่ใช่โรงเรียนนี่ แต่ว่าขนส่งจะบอกเสมอเลยว่าคุณหมอต้องยอมให้เด็กขี่มอเตอร์ไซต์นะเพราะเขาต้องไปโรงเรียน เขาต้องไปทำอะไรให้พ่อแม่ เรื่องนี้คุยกับขนส่ง(กรมการขนส่งทางบก) มาหลายปีแล้วไม่มีทางทำอะไรกับเรื่องที่เขาอ้างได้ ถามว่า การขับขี่จักรยานยนต์เกิดการตาย การตายเกิดจากอะไรมากที่สุด เกิดจากการชนถึง 73 เปอร์เซ็นต์ คว่ำเองก็มีประมาณ 26 เปอร์เซ็นต์ ที่มาสถิตินี้นี้เกิดจากการศึกษาเครือข่ายเฝ้าระวัง 9 โรงพยาบาล            ถามว่ารถชนส่วนใหญ่ชนจากใคร ถ้าเอาเป็นยานพาหนะที่เขาชนร่วมก็คือรถจักรยานยนต์ด้วยกันเอง ปิกอัพ รถเก๋ง อันนี้ต่างจากฐานข้อมูลตำรวจ ฐานข้อมูลตำรวจมักจะใส่รถใหญ่ ไม่ใส่รถมอเตอร์ไซต์เพราะว่ามอเตอร์ไซต์กับมอเตอร์ไซต์มันอาจไม่นับเป็นกรณี(case) ได้ เจ็บไปโรงพยาบาลแต่ไม่แจ้งตำรวจ เห็นใจกันอันนี้ก็เป็นจุดที่ต่างกัน         เวลาเรานำเสนอต้องดูทั้งสองทาง มาดูกลุ่มผู้บาดเจ็บรุนแรงที่เป็นกลุ่มผู้ขับขี่ อายุน้อยที่สุด ป.1 อายุ 7 ปีที่เจ็บมานอนโรงพยาบาล แล้วเวลาเราไปเมืองนอกตอนนำเสนอ Young Driver ของประเทศอื่นเขา 18 ปี พอเราบอกของเราว่า 7 ปี ต่างชาติเขาบอกว่าเป็นไปได้อย่างไร     ที่เมืองเขาไม่ให้เกิดหรอกผู้ใหญ่จะห้ามเด็กไว้ไม่ให้ออกจากบ้าน เกิดอะไรขึ้นทำไมปล่อยให้เกิดอย่างนี้ได้ เมืองไทยคือขับตั้งแต่ 5 ขวบ 6 ขวบ พอขายันถึงก็ขี่แล้ว อายุ 12 ปีมีอัตราส่วนผู้ขับขี่ต่อผู้โดยสารคือ 2 ต่อ 1 อายุ 12 ปีก็ขี่มากกว่าซ้อนแล้ว แต่ว่าพ่อแม่ปล่อยให้เขาใช้ กลุ่มอายุที่ต้องมีใบขับขี่แต่ไม่มีบ่อยที่สุดคือ 15-19 ปี พวกนี้ยังไม่มีใบขับขี่ อันนี้เรารู้กันมานานแล้ว วิธีแก้ของขนส่งก็คือรีบแจกให้มันเยอะๆ ซึ่งมันก็ผิดทางอีก กลุ่มที่อายุขับขี่แล้วก็ไปชนกับคนอื่นก็เป็นกลุ่มนี้แหละ 15-19 ปี เราเริ่มสงสัยแล้วว่าการอนุโลมให้ขับขี่จักรยานยนต์ได้ตั้งแต่อายุ 15 ปีตั้งแต่ 2548 ไม่น่าจะช่วยลดปัญหาแต่กลับเพิ่มการตายในกลุ่ม 15-19 ปี แล้วก็กระตุ้นการขับขี่ก่อนวัยอันควรในอายุ  6-14 ปี อันนี้ คือกฎกระทรวงที่ออกในปี 2548 หมอโมโหมาก หมอไม่รู้เรื่องนี้ก่อนเลยขนาดเป็นนักวิชาการขนส่ง ใบอนุญาตใบขับขี่เด็กต่ำกว่า 15 ปีให้ขับขี่ได้ไม่เกิน 110 กม./ชม. (เดิม 90) พอหมอไปเมืองนอกได้สักปีสองปีเขาก็ทำอันนี้เลยซึ่งไม่มีใครรู้แล้วเราก็เพิ่งมาเห็นกัน  ดูเหตุผลนะคะ เหตุผลอันนี้น่าตื่นเต้นมาก เหตุผลในการประกาศคือ เพราะว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ได้เพิ่มขนาดความจุของกระบอกสูบให้สูงขึ้น มันไม่มีกฎหมายประเทศไหนหรอกที่ออกตามคนขาย มีแต่มันต้องออกมาคุมไม่ให้ทำ อันนี้เป็นสิ่งที่ฟ้องให้เห็นเลยว่า “ประเทศไทยทำผิดทาง” แล้วขนส่งไม่ต้องไปคุยเลย เขาไม่ทำ เราคุยเรื่องนี้กันมา 30 กว่าปีแล้ว เรื่องของ “คำ” ที่ใช้ในการโฆษณามีส่วนด้วยไหม         ที่สำคัญเลยก็คือการโฆษณานี่แหละ การโฆษณาของประเทศไทยก็จะมีคำว่า  เร็ว เจ๋ง New Model  Maximum Speed  เพิ่มขึ้น ของเมืองนอกจะเขียนแค่ เท่ สกู๊ตเตอร์ธรรมดา แล้วก็ขับขี่ smooth(นุ่มนวล) ที่สำคัญก็คือพรีเซนเตอร์ กลุ่มที่เอามาโฆษณาประเทศเราใช้เด็กวัยรุ่น ใช้คนหนุ่มสาว ใช้ทั้งครอบครัว มันระบาดไปทั่วโลก อย่างกรณีหนึ่งมีพรีเซนเตอร์เป็นดาราวัยรุ่นชายของไทยแสดงการขับขี่สื่อถึงความเร็ว โฆษณาออกทีวีเลยยกล้อออกทีวีค่ะ ตอนนั้นหมออยู่อินเดียหมอเลย capture หน้าจอไว้ แล้วหมอก็ไปพูดที่กระทรวงคมนาคม กระทรวงคมนาคมเขาตอบสนองทันที เขาสั่งห้ามโฆษณาแบบนี้ แล้วก็ออกมาเป็นตัววิ่งว่าถ้าใครเห็นโฆษณาที่สุ่มเสี่ยงอย่างนี้ให้โทรไปรายงานที่ Hotline เบอร์นี้         หมอก็นึกว่าเมืองไทยเรียบร้อยแล้วคงทำกันดีแล้ว พอเกษียณกลับมาก็ไปเปิดดู นี่เลย 2019 ตอนแรกเขาให้โชว์เปิดตัวเฉยๆ แต่ตอนจบของการแข่งในสนามยกล้อให้ดูตอนจบพอดี หน้าพระบรมมหาราชวัง เด็กมันเห็นยกล้อ  เด็กไม่ได้คิดเองเท่าไหร่หรอกแค่รู้ว่าทำได้ แล้วเห็นจากที่ไหนล่ะ ก็โฆษณา  โฆษณาเขาบอกว่าเด็กต้องขี่มอเตอร์ไซต์ ขี่เร็วขี่แข่งกับนักแข่งได้แล้วก็ไม่ต้องไปคนเดียวนะไปได้สามคนเพราะเบาะยาว ทุกอย่างมันเหนี่ยวนำหมด เขาโชว์แบบนี้มันดูสนุกสนานตื่นเต้นน่าดู เขาไม่เคยโชว์อันตราย  ซึ่ง “อันตราย” อันนี้คือสิ่งที่เราเห็น สิ่งที่ตำรวจเห็น   สิ่งที่หมอเห็น สิ่งที่พยาบาลเห็นอยู่ทุกวัน คนที่รอดตายมาได้ ต้องขอแสดงความยินดีด้วย ลองดูรถคันนี้นะคะ(คุณหมอแสดงภาพอุบัติเหตุ) จักรยานยนต์คันเดียวไปกัน 4 คน แล้วไม่สวมหมวกกันน็อก  เขาซื้อเพราะโฆษณา ที่สื่อข้อความว่า เป็นความฝัน ตั้งชื่อดีมากเลย Dream ซึ่งเป็นความใฝ่ฝันของชนชั้นกลาง และชนชั้นที่รายได้อยู่ด้านล่างเขาก็ใฝ่ฝันอย่างนี้ว่า สักวันเขาต้องมี นี่คือสิ่งที่เขาฝัน แต่สิ่งที่เขาต้องเจอคืออย่างนี้ ใครจะไปคิดว่าลูกน้อยของเขาจะถูกดูดเข้าไปในนี้ ชายผ้าอ้อมมันลงไปแล้วล้อมันพันเด็กเข้าไปคาอยู่ระหว่างซี่ล้อเลยดึงแรงมาก มันไวด้วยนะพันก็เรียบร้อยเลย         มีอีกอันที่อาจารย์หลายท่านเป็นห่วงว่าอย่าให้มีตะกร้าหน้ารถ ขอเลย เพราะตะกร้าหน้ารถนี่เขาบอกมันสบายดีมันใส่ของได้แต่ถ้าใส่เยอะๆ มันบังไฟไม่ปลอดภัย แล้วถ้าหนักก็ทำให้หน้ารถส่าย แต่ข้อสำคัญอีกข้อหนึ่งก็คือว่ามันเอาไว้เก็บหมวก พอพ้นตำรวจแล้ววางหมวกได้ แต่ถ้าเราไม่มีตะกร้าเขาก็จะลำบากหน่อย มอเตอร์ไซด์ไทยปลอดภัยจริงไหม         ปลอดภัยจริงไหม บริษัทรถเขามักพูดอยู่เสมอว่า รถเขาได้มาตรฐานเขาพูดทุกครั้ง อันนี้ต้องขอบคุณ ดร.ศิริวรรณ สันติเจียรกุล นักวิชาการอิสระ เป็นคนแรกที่ทำวิจัยนี้ให้ ลองดูข้อมูลนี้ ฮอนด้าสกู๊ปปี้ ที่ญี่ปุ่นหน้ายางล้อ 90 มิลลิเมตรของเรา 70 มิลลิเมตรหน้ายางเราแคบกว่า แล้วก็วงล้อของเขา 10 นิ้ว ของเรา  14 นิ้ว ความเร็วสูงสุดของเขาให้แค่ 90 กม./ชม. แต่สิงห์มอเตอร์ไซต์ให้ข้อมูลว่า ญี่ปุ่นเขาควบคุมที่ตัวจุดไฟฟ้าในระบบไฟฟ้าไม่ให้มันวิ่งได้เร็วของเราเร็วที่สุดเลยคือ 143 กม./ชม. ลองดูทุกยี่ห้อมีหมด ในกลุ่ม Family มอเตอร์ไซต์กลุ่มครอบครัว อันนี้เอามาเพื่อฆ่าครอบครัวโดยตรง 125 ซีซี หน้ายาง 89 มิลลิเมตร แต่ว่าของไทยหน้ายาง 70 มิลลิเมตร  ที่สำคัญคือคุณศิริวรรณเขาฝากว่า เขาเห็นว่าเบาะมันน่าจะยาวกว่าด้วยนะ ต้องไปวัดดูเพราะว่าเบาะยาวกว่าแล้วเกิดอะไรขึ้นถ้าเบาะยาวซ้อนได้เยอะได้สามสี่คน ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในประเทศไทยไม่ได้เกิดขึ้นด้วยบังเอิญ ทุกอย่างมันมีการวางแผนไว้ ของสหรัฐอเมริกาคุณศิริวรรณเขาทำไว้ ประเทศญี่ปุ่น ประเทศอังกฤษ สหรัฐอเมริกาความเร็วอยู่แถวๆ 70 90 / 65 90 แล้วเขาก็สังเกตว่าน้ำหนักรถมันมากกว่า จุดนี้อาจารย์พิชัย ธานีรณานนท์ ก็บอกว่าน้ำหนักรถมันเยอะกว่า แต่เราไม่รู้ว่าเขาทำอย่างไร น้ำหนักรถของมอเตอร์ไซต์ในปะเทศไทยถึงเบากว่า พอน้ำหนักเบาปุ๊บมันก็วิ่งได้เร็วขึ้น อาจจะเปลี่ยนเหล็กมาเป็นพลาสติก(ไม่แน่ใจ) แล้วคุณศิริวรรณเขาก็บอกหมอๆ นึกดีๆ นะ  ถ้ามันเบาลงมันดีอย่างไรเด็กมันบังคับได้ เด็กตัวเล็กๆ มันก็บังคับมอเตอร์ไซต์ได้ เพราะมันไม่หนัก เรามาดูว่าทางบริษัทมอเตอร์ไซด์นี่เราคุยกับเขานานแล้ว เขาบอกว่าของเขาได้มาตรฐานแล้วก็ไม่มีปัญหาของเขาปลอดภัยจนกระทั่ง ผศ.ดร.จุฑามาศ ม.สงขลา พูดเรื่อง การทดสอบเพียงแค่ 60 กม./ชม. และข้อมูลที่อาจารย์ไม่ได้กล่าวแต่แสดงตารางการเปรียบเทียบกับประเทศอังกฤษ  เห็นได้ว่า รถจักรยานยนต์รุ่นเดียวกัน ในอังกฤษ เกือบทั้งหมด หน้ายางกว้างกว่าไทยชัดเจน  ของไทยกับของอังกฤษที่บอกว่าปลอดภัยเหมือนกันนี่ปลอดภัยจริงไหม เพราะว่าเราไม่สามารถจะบังคับให้มอเตอร์ไซต์มาแถลงต่อหน้าศูนย์อำนวยการปลอดภัยทางถนนได้ คือตอนนั้นคุยกันแล้วและเราก็เถียงกันแล้ว เราก็บอกว่าเขาขอพบหมอนอกรอบ หมอบอกไม่พบเพราะถ้าพบแล้วหมออาจถูกถ่ายรูปแล้วไปโชว์ว่าหมอชไมพันธุ์ support  หมอบอกไม่พบค่ะ พบกันที่ศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนเลย ตอนนั้นหมออยู่ต่างประเทศแล้ว ปรากฏว่าเขาฝากคนที่เคยทำงานของญี่ปุ่นมาติดต่อ ทีนี้เขาก็บอกว่าของเขาปลอดภัย ผลการทดสอบ เราทดสอบที่ 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่รู้ว่ามันวิ่งได้ 130  พบว่า หน้ายางที่กว้างจะช่วยผู้ขับขี่ควบคุมรถได้มีเสถียรภาพมากกว่าหน้ายางแคบ เพราะพื้นที่สัมผัสระหว่างยางกับถนนมากแรงเสียดทานมากและยึดเกาะถนนดีกว่า         ดร.จุฑามาศ เสนอแนะอย่างกล้าหาญเลยบอกว่า ควรจะมีหน้ายางที่กว้างขึ้น โดยที่ผู้ผลิตจักรยานยนต์ในประเทศไทยควรผลิตหน้ายางให้กว้างขึ้นอย่างน้อยยางหน้า 110 มิลลิเมตร ยางหลังก็เป็น 120 มิลลิเมตร และควรจะมีการวิจัยเรื่องนี้ให้มากขึ้น อันนี้ก็เป็นการนำเสนอที่กล้าหาญมาก เพราะว่าส่วนใหญ่วิศวกรจะไม่ค่อยกล้าพูดเรื่องนี้ เหมือนหมอไม่ค่อยจะทำอะไรกับบริษัทยาอารมณ์เดียวกัน เรามาดูว่าแล้วที่บอกว่าแรงยึดเกาะถนนต่ำวิ่งเร็วดัดแปลงทำความเร็วได้นี่เจ็บจริงไหม ก็เจ็บมาเป็นอันดับต้นๆ นี่คือร้อยละของรุ่นจักรยานยนต์ที่ผู้บาดเจ็บหรือเสียชีวิตใช้ ก็เป็นไปตามส่วนแบ่งการตลาด(Market share)   คือ Market share เป็นอย่างไรก็เป็นไปตามนั้น ใครขายดีกว่า สถิติการบาดเจ็บ ตาย ก็เรียงแบบเดียวกัน แล้วที่สำคัญรุ่นล้อกว้างสร้างเด็กแว้น พวกนี้เป็นอีกกลุ่มคือเขาไปทำเนื่องจากตะเกียบมันยาว เขาสามารถจะเอาล้อเล็กๆ ยางเล็กๆ ไปใส่เพื่อให้วิ่งเร็ว ลองดูที่เขาจับมาที่เป็นเด็กแว้นมันจะเป็นมอเตอร์ไซต์ถูก    มันไม่ใช่มอเตอร์ไซต์บิ๊กไบค์ คือพวกนี้เขาไปกว้านลูกสูบ ไปเปลี่ยนยาง ราคาเป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ราคารถจักรยานยนต์ของประเทศไทยถูกเมื่อคิดเป็นเหรียญสหรัฐ เราไม่รู้ทำไมถึงทำได้ถูกมาก ปรับเปลี่ยนค่านิยมจะช่วยลดอุบัติเหตุได้ไหม         ทำไมมันเกิดวิถีชีวิตแบบนี้ขึ้นมาในสังคมไทย เกิดขึ้นโดยธรรมชาติหรือมันถูกหลอมมา ฝรั่งถามว่าผู้ใหญ่เมืองไทยไปไหนหมดทำไมปล่อยให้เด็กขี่ ต้องบอกว่าพ่อแม่ให้หนูขี่เองใช้ไปซื้อของด้วยซ้ำไป แปลว่าเขาไม่คิดว่ามันอันตราย เมื่อก่อนนี้เขาก็ให้ลูกขี่ควายไปปากซอยไปปากถนน ตอนนี้ควายไม่มีแล้วมีแต่มอเตอร์ไซต์ส่งไปไม่เห็นมีใครบอกว่ามันอันตรายเลยใช่ไหม         ดร.ปนัดดา ชำนาญสุข เป็นด็อกเตอร์ทางสังคมศาสตร์ท่านไปวิจัยไปอยู่คลุกคลีกับคนใช้มอเตอร์ไซต์ ท่านบอกว่ารถมอเตอร์ไซต์ที่แม่ซื้อให้ตอน ม.1 ที่จริงไม่ใช่ของขวัญ  ที่แท้แล้วคือเป็นภัยร้ายพ่อแม่สอนเองตั้งแต่ ป.5 แล้วตัดสินใจซื้อรถเมื่อ ม.1 บังเอิญท่านเป็นเด็กโชคดีที่อยู่มาได้ถึงตอนนี้ บางคนเขาบอกเพราะว่าลูกอยู่ไกลถ้าเป็นหมอๆ ก็เข้าใจเขานะถ้าเขาต้องจ่าย 800 บาททุกเดือนเป็นค่ารถประจำทาง รถรับส่งนักเรียน เราเอา 800 บาททุกเดือนมาผ่อนมอเตอร์ไซต์ 2 ปีก็ได้แล้วคันหนึ่ง เป็นเรื่องปกติเป็นเรื่องธรรมดาเข้าใจได้ เพราะฉะนั้นเราต้องอธิบายว่ามันมีผลกระทบอย่างไร แล้วก็ยากด้วยที่คนต่างจังหวัดจะไปไหนมาไหนโดยไม่มีมอเตอร์ไซต์         คุณศิริวรรณที่เป็นคนวิจัยเขาบอกว่าเขาเป็นคนหนองคาย เขาบอกว่าเมื่อก่อนเขามีรถประจำทางวิ่งจากท่าบ่อเข้าหนองคาย ต่อมาพอรถมอเตอร์ไซต์เยอะๆ มันเจ๊งหมด ตอนนี้หลานเขาต้องซ้อนมอเตอร์ไซต์ไปเพราะว่าเป็นวิธีเดียวที่จะไปโรงเรียน ขนส่งมันพังหมดเลยต้องให้บริษัทมอเตอร์ไซต์มาช่วย ถ้าระบบขนส่งดีทุกคนเข้าถึง ปัญหาเรื่องมอเตอร์ไซต์กับอุบัติเหตุไม่พึงประสงค์คงดีขึ้น

ว่ากันว่า เปลี่ยนรัฐมนตรีใหม่เมื่อใด นโยบายที่เคยมีไว้ก็ต้องเปลี่ยน โดยเฉพาะกระทรวงสายล่อฟ้ายุคศักดิ์สยาม ชิดชอบเป็นเจ้ากระทรวงนับตั้งแต่ศักดิ์สยามเข้ามารับตำแหน่งเจ้ากระทรวงคมนาคม ก็มีเรื่องให้ฮือฮาไม่เว้นวัน ตั้งแต่จะเพิ่มความเร็วบนถนนเป็น 120 ขึ้นราคาค่ารถแท็กซี่ ยกเลิกแท็กซี่โอเค ให้รถส่วนบุคคลมาวิ่งรับจ้างได้ รวมถึงประเด็นร้อนแรงที่สุด คือ ขยายเวลาอายุรถตู้เพิ่มขึ้น และ ไม่บังคับรถตู้ที่หมดอายุให้เปลี่ยนเป็นไมโครบัส ให้แล้วแต่ความสมัครใจแทน ทั้งที่กฎหมายเดิมกำหนดไว้แล้วให้ต้องเปลี่ยนทั้งหมด อ้างเหตุผลเรื่องความปลอดภัยของผู้บริโภค ที่มีเหตุผลทางวิชาการสนับสนุนว่า อุบัติเหตุบนถนนเกิดจากผู้ขับขี่บกพร่องและประมาท เมาแล้วขับ มากกว่าเกิดจากยานพาหนะ พร้อมทั้งปกป้องประโยชน์ของชาติในการปิดช่องมิให้บุคคลใดหรือกลุ่มใดได้ประโยชน์จากการเปลี่ยนรถตู้ไปเป็นรถไมโครบัส ซึ่งหมายถึงทุนจีนนั่นเอง         ประเด็นนี้กลายเป็นข้อถกเถียงใหญ่ในสังคมตอนนี้ ทั้งยังสร้างความแตกแยกให้กับกลุ่มคนสองกลุ่ม หนึ่ง คือ กลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสารที่เป็นผู้ถูกบังคับตามกฎหมาย และสอง คือ กลุ่มผู้บริโภคและนักวิชาการที่ผลักดันความไม่ปลอดภัยของรถตู้โดยสารมาตลอด         หากย้อนกลับไปเมื่อสิบกว่าปีก่อน จากที่รถตู้โดยสารเคยเริ่มให้บริการแค่ในกรุงเทพฯ ก็ขยายเป็นกรุงเทพฯ-ปริมณฑล จนกระทั่งวิ่งทางไกลกรุงเทพฯ-ต่างจังหวัด ปัญหาของรถตู้โดยสารเริ่มต้นที่สมัยนายโสภณ ซารัมย์ อดีตเจ้ากระทรวงคมนาคมจากพรรคภูมิใจไทย ได้ให้ความช่วยเหลือรถตู้เถื่อนให้เข้ามาจดทะเบียนเป็นรถป้ายเหลือง หรือที่เรียกว่า ม.2 (ต) รวมถึงมีนโยบายเปลี่ยนรถบัสเดิมขนาด 46 ที่นั่ง 1 คัน เป็นรถตู้โดยสาร 3 คัน โดยจะเรียกว่า ม.2(จ) เพราะเมื่อมีรถตู้ในระบบแล้ว รถบัสเลยแข่งสู้ไม่ได้ ก่อนที่ คสช.จะเข้ามาจัดระเบียบรถตู้เถื่อนอีกรอบคราวนี้เรียกว่า ม.2(ช) และนั่นคือจุดเริ่มต้นที่นำมาสู่การทำลายระบบขนส่งสาธารณะโดยสิ้นเชิงจนถึงปัจจุบัน         แน่นอนว่าเสียงในสังคมส่วนใหญ่ ไม่เห็นด้วยกับแนวคิดของเจ้ากระทรวงคมนาคมผู้นี้ เพราะมีสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารและข้อมูลทางวิชาการมากมายที่ชัดเจนแล้วว่า รถตู้โดยสารที่ใช้กันอยู่ในปัจจุบันนั้นไม่ได้ถูกออกแบบมาสำหรับใช้โดยสารแต่ใช้สำหรับบรรทุกสิ่งของ อีกทั้งโครงสร้างของรถและอุปกรณ์ภายในรถไม่ได้มาตรฐานในการขนส่งผู้โดยสาร แต่นำมาใช้งานผิดประเภททำให้มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ อีกทั้งเมื่อเกิดอุบัติเหตุจะส่งผลทำให้มีความรุนแรงทั้งต่อการบาดเจ็บและส่งผลต่อการเสียชีวิต         นอกจากนี้ยังมีงานศึกษาเรื่องการกำหนดอายุรถของ นายพิชัย ธานีรณานนท์ หัวหน้าโครงการศึกษาการกำหนดอายุใช้งานรถโดยสารสาธารณะและรถบรรทุก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ ที่ระบุว่า “สาเหตุที่ต้องกำหนดอายุรถ ก็เพื่อความปลอดภัยของผู้ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งส่วนใหญ่สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาจากคนขับ แต่เนื่องจากสภาพรถเก่ามีอายุมาก จึงส่งผลให้ความรุนแรงของอุบัติเหตุเพิ่มมากขึ้น หากประสิทธิภาพรถอยู่ในสภาพที่ดี ไม่ชำรุด ก็จะสามารถลดความรุนแรงนั้นได้”         อีกทั้งศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทยได้ทำการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกในปี พ.ศ. 2558 นั้นพบว่า รถตู้มีความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุ สูงกว่า รถบัส 1 ชั้น ถึง 2 เท่า ส่วนอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถตู้สาธารณะนั้น ก็สูงกว่า อัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถบัสชั้นเดียว ถึง 2 เท่า เช่นเดียวกัน        สอดคล้องกับ รศ.ดร.ศักดิ์สิทธิ์ เฉลิมพงศ์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งศึกษาวิจัยเรื่อง โครงการการศึกษาความปลอดภัยรถตู้โดยสารสาธารณะ พบว่า การนำรถตู้มาทำเป็นรถโดยสารไม่เหมาะสม จากสถิติอุบัติเหตุเห็นชัดว่ารถตู้โดยสารสาธารณะเกิดอุบัติเหตุมากกว่ารถบัสถึง 5 เท่า ประเทศที่พัฒนาแล้วไม่มีการนำรถตู้มาให้บริการสาธารณะ         จะเห็นได้ว่ามีข้อมูลทางสถิติและข้อมูลทางวิชาการหลายส่วน ที่สนับสนุนแนวทางการกำหนดอายุรถตู้โดยสาร รวมถึงการต้องปรับเปลี่ยนรถตู้เป็นรถไมโครบัสเพื่อความปลอดภัยของผู้บริโภคที่ใช้บริการ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุด้วยสภาพโครงสร้างของรถตู้จะมีความรุนแรงมากกว่ารถไมโครบัสมาก และนอกจากความรุนแรงที่ต่างกันแล้ว โอกาสและความน่าจะเกิดอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารย่อมมีมากกว่ารถไมโครบัส เพราะจำนวนและความถี่ในการเดินรถที่แตกต่างกันด้วย         ท้ายที่สุดถึงการปรับเปลี่ยนไปสู่สิ่งที่ดีกว่าอาจจะไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะที่ผ่านมารัฐได้ปล่อยปละละเลย ขยายเวลาให้โอกาสกับกลุ่มผู้ประกอบการมาโดยตลอด จนกลายเป็นความเคยชิน ที่เมื่อขู่ประท้วงก็จะได้รับการยกเว้นหรือขยายเวลาต่อโอกาสเรื่อยมา ดังนั้นการเปลี่ยนผ่านของรัฐบาล คสช. สู่รัฐบาลหลังการเลือกตั้งโดยมีนักการเมืองเข้ามาคุมนโยบาย จึงไม่มีสิทธิทำให้ความปลอดภัยที่มีไว้แล้วถอยหลังลง นักการเมืองควรคำนึงถึงประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้งโดยยึดหลักความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชนเป็นสิ่งสำคัญสูงสุด         มนุษย์มีสิทธิผิดพลาดได้ แต่ความผิดพลาดต้องไม่นำไปสู่ความสูญเสีย อุบัติเหตุอาจจะห้ามให้มีไม่ได้ แต่เราป้องกันและลดความรุนแรงได้ ยานพาหนะที่ปลอดภัยนี่แหละที่จะช่วยลดความสูญเสียไม่ให้เกิดขึ้นได้จริง

                เด็กและเยาวชนจำเป็นต้องเดินทางจากที่พักเพื่อไปโรงเรียน ทั้งการเดินเท้า ขี่จักรยาน ขับขี่จักรยานยนต์ ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะ หรือไปด้วยรถรับส่งนักเรียน ซึ่งทุกรูปแบบของการเดินทาง มีความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุทั้งสิ้น         โดยอุบัติเหตุของเด็กและเยาวชนส่วนใหญ่จะเกิดกับกลุ่มผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่มีพฤติกรรมเสี่ยงเป็นอันดับต้น ตามด้วยกลุ่มที่ใช้บริการรถรับส่งนักเรียนและรถโดยสารสาธารณะ รวมถึงความรุนแรงที่เกิดจากการเดินข้ามถนนและความเสี่ยงจากยานยนต์บริเวณหน้าสถานศึกษา  หลายกรณีเกิดจากการไม่ตระหนักถึงความไม่ปลอดภัยและประมาทเลินเล่อ ซึ่งถือเป็นพฤติกรรมเสี่ยงสำคัญในการเกิดความรุนแรงต่อเด็กและเยาวชนที่กำลังอยู่ในวัยศึกษาที่เป็นอนาคตของประเทศ         จากรายงานสถานการณ์การเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนจาก 3 ฐานข้อมูล(กระทรวงสาธารณสุข, สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด) ตั้งแต่ปี 2556-2560 พบว่า ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา เด็กและเยาวชนตั้งแต่แรกเกิด -19 ปี เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน รวม 17,634 ราย หรือเฉลี่ยปีละ 2,500 คน เทียบได้กับจำนวนนักเรียนในโรงเรียนขนาดใหญ่ 1 โรงเรียนที่หายไปจากประเทศไทยทุกปี (คิดจาก เกณฑ์ สพฐ. 1 โรงเรียนขนาดใหญ่ = 2,500 คน)         ซึ่งการแก้ปัญหาส่วนใหญ่ของหน่วยงานทั้งภาครัฐและเอกชนก็ยังคงมุ่งแก้ไขปัญหาที่ปลายเหตุ คือการทำอย่างไรให้สถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นศูนย์ ซึ่งเป็นเรื่องที่ยากมากที่จะทำให้สถิติอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นศูนย์ เพราะปัจจัยที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ใช่เพียงแค่โครงสร้างรถและสภาพแวดล้อมเท่านั้น แต่รวมถึงพฤติกรรมของบุคคลเองที่เป็นปัจจัยสำคัญที่ก่อให้เกิดความรุนแรงจากอุบัติทางถนน        ดังนั้นเพื่อเป็นการป้องกันและแก้ไขปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นกับเด็กและเยาวชนในอนาคต   ควรหันมามุ่งเน้นเสริมสร้างความรู้ความเข้าใจที่เป็นระบบให้กับเยาวชนในสถานศึกษา เพื่อเป็นพลังความรู้นำสู่การพัฒนาความคิดในการสรรสร้างแผนงานความปลอดภัยให้เกิดกับเด็กและเยาวชนในสถานศึกษา         มูลนิธิเพื่อผู้บริโภคร่วมกับเครือข่ายผู้บริโภค 6 ภาค โดยการสนับสนุนของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ(สสส.) จึงได้จัดกิจกรรมโครงการเยาวชนอาสาเพื่อรถโดยสารสาธารณะปลอดภัย (Volunteer Safe Thai Bus) ขึ้น ในวันที่ 21 - 23 มิถุนายนที่ผ่านมา         มีนักเรียนจากโรงเรียนนำร่อง 12 โรงเรียนในพื้นที่ 6 ภาคและกรุงเทพมหานคร เข้าร่วมโครงการ โดยมีเป้าหมายสำคัญเพื่อสร้างเครือข่ายเยาวชนภาคีความร่วมมือที่เข้มแข็ง และร่วมกันสร้างพื้นที่ปฏิบัติการการเคลื่อนไหวโดยพลังคนรุ่นใหม่ในการเปลี่ยนแปลงสังคมเพื่อการพัฒนาความปลอดภัยในการเดินทางของเยาวชนโดยเยาวชนอย่างแท้จริง         ตั้งแต่การเรียนรู้เรื่องรถโดยสารสารธารณะและรถรับส่งนักเรียนที่ปลอดภัย สิทธิผู้บริโภค สิทธิรถโดยสารสาธารณะ เทคนิคการผลิตสื่อสารสาธารณะเพื่อสังคม และแนวทางการจัดทำแผนงานความปลอดภัยในสถานศึกษา ที่จะช่วยเสริมสร้างความรู้ให้กับอาสาสมัครทุกคน ได้ตระหนักกับความปลอดภัยบนถนน และนำเทคนิคที่ได้รับสื่อสารให้กับบุคคลอื่นได้สามารถเรียนรู้ต่อไปได้         รวมถึงการสร้างความตระหนักของเพื่อนๆ ในโรงเรียนให้เห็นความสำคัญของความปลอดภัยในการเดินทางมาโรงเรียน ซึ่งเป็นการสะท้อนให้เห็นว่าเยาวชนยังให้ความสำคัญในการสร้างความเปลี่ยนแปลงเพื่อสร้างความตระหนักรู้และการมีส่วนร่วมของคนในสังคมเพื่อระบบขนส่งสาธารณะที่ปลอดภัย         แม้ว่ากิจกรรมในครั้งนี้ จะเป็นเพียงการรวมกลุ่มเยาวชนกลุ่มเล็กๆ ที่มีใจเดียวกันที่จะมุ่งสร้างการเปลี่ยนแปลงที่ยิ่งใหญ่ แต่เมื่อเยาวชน คือ วัยที่เปี่ยมไปด้วยความคิดสร้างสรรค์และพลังที่ต้องการศักยภาพในการริเริ่มเพื่อการเปลี่ยนแปลงทางสังคม การส่งเสริมเพื่อให้พวกเขาได้มีโอกาสเรียนรู้ จัดทำกิจกรรม จึงเป็นการปลุกพลังที่อยู่ในตัวเและสร้างการรับรู้ว่าพวกเขาคือส่วนสำคัญของสังคมไทย ที่พวกเขาจะต้องมีหน้าที่ในการดูแล พัฒนา และสร้างประโยชน์สุขให้เกิดขึ้นกับคนในสังคมข้างหน้าอย่างยั่งยืน

เพียง “วูบเดียว” ของ นายสุมนต์ เอี่ยมสมบัติ คนขับรถตู้โดยสารสาธารณะ เส้นทางจันทบุรี – กรุงเทพทำให้เกิดโศกนาฏกรรมที่มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดอีกเหตุการณ์หนึ่ง เป็นเหตุให้หลายครอบครัวต้องหลั่งน้ำตาในงานศพ แทนที่รอยยิ้มและเสียงหัวเราะจากการได้อยู่พร้อมหน้าพร้อมตากันในครอบครัวช่วงเทศกาลปีใหม่         ย้อนกลับไปเมื่อวันที่ 2 มกราคม 2560 เจ้าหน้าที่ตำรวจได้รับรายงานว่ามีรถตู้โดยสารหมายเลขทะเบียน 15-1352 กรุงเทพมหานคร ที่วิ่งรับส่งผู้โดยสาร เส้นทางจันทบุรี – กรุงเทพ บรรทุกผู้โดยสารมาเต็มคันรถ เกิดเสียหลักข้ามไปถนนฝั่งตรงข้ามประสานงาเข้าอย่างจังกับรถกระบะที่บรรทุกผู้โดยสารมาเต็มคันรถเช่นเดียวกัน จนเกิดไฟลุกท่วมก่อนเกิดระเบิดตามมาอีก 1 ครั้ง จนกลายเป็นการย่างสดผู้โดยสารเสียชีวิตรวมทั้งหมด 25 ราย สาเหตุคาดว่าคนขับ ชื่อ ของนายสุมนต์ เอี่ยมสมบัติ มีอาการหลับใน เพราะต้องขับรถติดต่อกันเป็นเวลานานหลายชั่วโมง        ทั้งนี้หลังเกิดเหตุการณ์มีหลายหน่วยงานที่เข้าไปให้การช่วยเหลือผู้เสียชีวิตและครอบครัวผู้เสียชีวิตทำให้ผู้เสียหายได้รับการชดเชยเยียวยาอย่างรวดเร็ว แต่หลังจากนั้นประมาณ 2 เดือน ทางมูลนิธิเพื่อผู้บริโภคได้ประสานเครือข่ายผู้บริโภคภาคตะวันออกเข้าไปพูดคุยกับญาติผู้เสียหายว่า ยังมีประเด็นปัญหาอะไรที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขหรือไม่         นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการรถโดยสารปลอดภัย มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค บอกว่า “เพราะจากประสบการณ์การขับเคลื่อนเรื่องการคุ้มครองสิทธิผู้บริโภคด้านการโดยสารรถสาธารณะในช่วงที่ผ่านมา พบว่าหลังเกิดอุบัติเหตุแล้วผู้โดยสารไม่รู้ว่าตัวเองมีสิทธิได้รับการชดเชยอะไรบ้าง ทำให้เสียสิทธิที่ควรได้รับการชดเชย และจากการพูดคุยทำให้เราได้รู้ว่าผู้เสียหายได้รับเพียงการชดเชยตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ รายละ 7 แสนบาท เท่านั้น โดยแบ่งเป็นค่าชดเชยจากประกันภัยภาคบังคับ 3 แสนบาท และประกันภัยภาคสมัครใจ 4 แสนบาท แต่สิทธิอื่นๆ ไม่ได้อะไรเลย ดังนั้นจึงคิดว่าต้องลงไปพูดคุยกับเขาเพื่อให้ได้รับการชดเชยตามสิทธิที่มีมากกว่านี้”           แต่การเข้าไปให้การช่วยเหลือไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะผู้เสียหายไม่ยอมเปิดใจ มีความกังวลว่าทางมูลนิธิฯ จะเข้าไปหาผลประโยชน์อะไรจากเขาหรือไม่ เพราะก่อนหน้านี้มีประสบการณ์ถูกหน่วยงานหนึ่งเข้าไปเรียกร้องบางอย่างจากการเข้าไปให้การช่วยเหลือ จึงค่อนข้างผิดหวัง แต่สุดท้ายหลังจากที่ทำความเข้าใจกันแล้วก็เปิดใจยอมรับการให้การช่วยเหลือจากมูลนิธิฯ และนำสู่การฟ้องร้องคดีห้างหุ้นส่วนจำกัด 2017 วีเจ ทรานสปอร์ต เป็นจำเลยที่ 1 นางสาววาสนา จันทร์เอี่ยม เป็นจำเลยที่ 2 และบริษัท ขนส่ง จำกัด เป็นจำเลยที่ 3 กรณีละเมิด ต่อศาลจังหวัดจันทบุรี เรียกค่าเสียหาย ต่อสิ่งที่เกิดขึ้น         อย่างไรก็ตาม การต่อสู้มีอุปสรรคบ้าง เพราะดูเหมือนว่าหน่วยงานที่ให้การช่วยเหลือก่อนหน้านี้ไม่ได้ให้ข้อมูลในหลายๆ เรื่อง ทำให้การทำงานครั้งนี้ต้องเริ่มต้นนับหนึ่งใหม่ ต้องเสาะหาเอกสารที่เกี่ยวข้อง เพื่อนำมาเป็นหลักฐานประกอบ อาทิ หลักฐานการเสียชีวิต หลักฐานการจัดการงานศพ ภาพถ่ายต่างๆ เอกสารต่างๆ หลักฐานรายได้ของผู้เสียหาย ซึ่งเหตุการณ์ผ่านไป 2 เดือนแล้ว บางอย่างหาได้ บางอย่างหาไม่ได้ บทเรียนจากการสู้คดี         การสู้คดีถือว่าใช้เวลาไม่นานศาลจันทบุรีได้อ่านคำพิพากษาเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2561 โดย นายโสภณ หนูรัตน์ ทนายความอาสา มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค (มพบ.) ผู้ดูแลคดีดังกล่าว ได้ให้สัมภาษณ์ในวันนั้น ว่า ศาลฯ ได้ตัดสินให้จำเลยที่ 3 และจำเลยร่วมที่ 1 และ 2 คือ ทายาทของคนขับ ต้องจ่ายค่าสินไหมทดแทนแก่ญาติของผู้เสียชีวิต รวมเป็นเงิน 20,780,000 บาท รวมทั้งต้องจ่ายดอกเบี้ยร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่วันทำละเมิด นั่นคือวันที่ 2 มกราคม 2560 ซึ่งเป็นวันเกิดเหตุ         ทนายความของคดี ยังระบุอีกว่า ส่วนสำคัญ คือ ศาลชั้นต้นได้กรุณากำหนดค่าเสียหายเชิงลงโทษกับโจทก์แต่ละราย รายละ 500,000 บาท เนื่องจากเห็นว่าคนขับรถประมาท เป็นเหตุให้เกิดความเสียหายต่อชีวิตของผู้โดยสารเป็นจำนวนมาก รวมทั้งค่าสินไหมทดแทน ได้แก่ ค่าปลงศพ ค่าขาดไร้อุปการะ ค่าขาดแรงงานในครัวเรือน และค่าทรัพย์สินเสียหายสูญหาย ส่วนจำเลยที่ 1 และ 2 ศาลได้ยกฟ้อง เนื่องจากเห็นว่าจำเลยทั้งสองไม่ใช่นายจ้างหรือตัวการตัวแทนที่ต้องรับผิดร่วมกับคนขับรถตู้คันเกิดเหตุ ซึ่งทาง มพบ. จะมีการประชุมคดีเพื่อพิจารณาในการใช้สิทธิอุทธรณ์ต่อไป         และในวันเดียวกันนั้น “นางเสงี่ยม หินอ่อน” มารดาของหนึ่งในผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ได้ให้สัมภาษณ์ ด้วยสีหน้าและแววตาที่ปราศจากรอยยิ้ม โดยสรุปใจความว่า         “ตัวเธอเองต้องสูญเสียลูกสาวไปอย่างไม่มีวันกลับ หนำซ้ำ หลานสาวตาดำๆ ยังต้องกลายมาเป็นเด็กกำพร้าที่คอยถามเธอทุกครั้งที่เห็นภาพถ่ายว่า “แม่ไปไหน” และคำตอบที่เธอพอจะพูดออกไปได้เพื่อเป็นการปลอบประโลมใจทั้งของหลานสาว และของตัวเธอเองคือ “แม่ไปสวรรค์นะ” ขณะที่ฐานะทางบ้านเริ่มสั่นคลอนเพราะเสียเสาหลักไป ส่วนเงินที่ได้จากการชดเชยก็จะนำไปใช้เป็นเงินเก็บไว้เลี้ยงดูลูกของลูกสาวในอนาคตต่อไป”อย่างไรก็ตาม จากการติดตามความคืบหน้าล่าสุดถึงกลางปี 2562 นายคงศักดิ์ บอกว่า คดีความยังไม่เป็นที่สิ้นสุด เนื่องจากจำเลย คือ บริษัทขนส่งจำกัด ได้มีการยื่นอุทธรณ์เนื่องจากมองว่าศาลตัดสินให้ต้องมีการชดเชยมากเกินไป ซึ่งศาลก็ได้นัดฟังคำตัดสินในเดือน ก.ย.2562 นี้ ก็ต้องมาดูว่าศาลเห็นด้วยหรือไม่ มีการปรับแก้คำพิพากษาอะไรหรือไม่ แต่ถึงแม้ว่ามีคำพิพากษาออกมาแล้ว หากฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งเห็นว่ายังไม่ได้รับความเป็นธรรมก็สามารถยื่นฟ้องถึงศาลฎีกาได้อีก ซึ่งคาดว่าหากถึงขั้นนั้นคงใช้เวลาประมาณ 4 ปี ถือว่าค่อนข้างเร็วในมุมมองของทางมูลนิธิฯ เพราะบางคดีเคยต่อสู้กันนานถึง 8 ปี กว่าผู้เสียหายจะได้รับการชดเชย         ทั้งนี้ ถึงแม้คดีความจะยังไม่จบ แต่ความสูญเสียอันใหญ่หลวงจากโศกนาฏกรรมครั้งนี้ไม่กลายเป็นการเสียเปล่าเสียทีเดียว เพราะทำให้มีการแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับระบบขนส่งรถโดยสารสาธารณะของไทยขนานใหญ่ โดยมีการออกคำสั่งคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ที่ 15/2560 เรื่องมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ ซึ่งมีประเด็นสำคัญคือกำหนดให้รถโดยสารต้องทำประกันภัยภาคสมัครใจ         “การทำประกันภัยภาคสมัครใจสำคัญมากเพราะเมื่อก่อนรถบางคันก็ทำ บางคันก็ไม่ทำ รถคันที่ไม่ทำก็มีเพียง พ.ร.บ. เท่านั้น หากเกิดเหตุรุนแรง ไม่ว่าจะบาดเจ็บ เสียชีวิตก็จะได้รับการชดเชยน้อยมาก ดังนั้นการมีการทำประกันภัยภาคสมัครใจก็จะได้รับการชดเชยอย่างต่ำ 3 แสนบาท รวมกับประกันภัยภาคบังคับอีก 3 แสนบาท รวมเป็น 6-7 แสนบาท”         นอกจากนี้ ยังทำให้เกิดมาตรการความปลอดภัยต่างๆ เช่น การควบคุมจำนวนที่นั่งของรถตู้โดยสารจากเดิมที่มีมากถึง 15-16 ที่นั่ง ก็กำหนดให้ไม่เกิน 13 ที่นั่ง มีการจำกัดความเร็ว การจัดจุดบริการรถตู้ให้เป็นสัดส่วน จากเดิมที่อยู่กระจัดกระจาย ไม่มีการจัดระเบียบ ไม่มีมาตรการควบคุมอะไรเลย         นายคงศักดิ์ ชี้ว่า ก่อนหน้านี้ตัวเลขการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารทุกประเภท เฉลี่ยเสียชีวิตประมาณ 200-300 คน ต่อปี บาดเจ็บประมาณ 2,000-3,000 คน ต่อปี ในจำนวนนี้รถตู้โดยสารเป็นประเภทรถเกิดอุบัติเหตุรุนแรงที่สุด เพราะมีการขับรถเร็ว ไม่มีการติดตั้งจีพีเอสติดตาม แต่พอเกิดอุบัติเหตุรถตู้จันทบุรีก็ทำให้มีการควบคุมมาตรฐานที่น่าพอใจ จำนวนการเกิดอุบัติเหตุกับรถตู้โดยสารสาธารณะลดลง แต่ไปพบปัญหาใหม่คือ เกิดอุบัติเหตุเพิ่มขึ้นในกลุ่มรถตู้โดยสารรับจ้างส่วนตัว ที่สูงขึ้นเพราะกลุ่มนี้ไม่ได้ถูกบังคับให้ติดจีพีเอส อาจจะยังสามารถขับรถเร็วมากกว่า 90 กม./ชม.เป็นเรื่องที่ต้องติดตามแก้ไขกันต่อไป         เช่นเดียวกับบทสรุปคำพิพากษาของศาลต่อกรณีอุบัติเหตุรถตู้โดยสาร “จันทบุรี – กรุงเทพ” ว่าจะออกมาอย่างไร ผู้เสียหายจะได้รับการชดเชยเยียวยาอันสมควรหรือไม่เป็นเรื่องที่ต้องจับตาดูกันต่อไป แน่นอนว่าเงินชดเชยที่ได้นั้นไม่ว่าจะเป็นจำนวนเงินเท่าไรก็ไม่อาจชุบชีวิตคนตายให้ฟื้นคืนได้ แต่อย่างน้อยก็จะช่วยดูแลครอบครัวอันเป็นที่รักของผู้ตายในฐานะเหยื่อของเหตุการณ์ไม่อาจจะดูแลครอบครัวอันเป็นที่รักต่อไปในอนาคต.นายคงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการรถโดยสารปลอดภัย มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ระบุว่า ด้วยสถานการณ์ข่าวที่โหมรุนแรง ทางบริษัทประกันฯ เลยชักช้าไม่ได้ ทำให้ผู้เสียหายได้รับการชดเชยอย่างตรงไปตรงมา แต่หากเปรียบกับเคสอื่นๆ เมื่อมีการรับเงินชดเชยส่วนนี้แล้วจะถูกให้เซ็นสัญญาประนีประนอมยอมความ ซึ่งในสัญญาตัวนี้จะมีถ้อยคำที่เป็นอันตราย ที่ระบุว่า “ผู้เสียหายจะไม่ติดใจเอาความ ดำเนินคดีกับบุคคลที่เกี่ยวข้องทั้งหมด ทั้งคดีแพ่ง คดีอาญา”  ซึ่งเมื่อมีข้อความเหล่านี้จะไม่มีสิทธิเรียกร้องสิทธิอื่นๆ ได้เลย จะได้รับแค่สิทธิที่กำหนดไว้ใน พ.ร.บ.ประกันภัยผู้ประสบภัยจากรถเท่านั้น ทั้งๆ ที่ยังมีสิทธิในการเรียกร้องค่าชดเชยการขาดรายได้ ค่าเลี้ยงลูกจนโต        “เรื่องนี้หลายคนไม่รู้ หน่วยงานก็ไม่เคยบอกว่าหากเซ็นแล้วต้องเจอแบบนี้ เพราะฉะนั้นถ้าเจอกรณีให้เซ็นสัญญาประนีประนอมผู้เสียหายสามารถเขียนข้อความกำกับลงไปได้ว่า ขอสงวนสิทธิในการที่จะเรียกร้องดำเนินคดีกับเจ้าของรถต่อ หรือไม่ต้องเซ็นเอกสารนั้นเลยก็ได้ ถ้าถูกบังคับให้เซ็นหรือข่มขู่ว่าถ้าไม่ยอมเซ็นชื่อจะไม่ได้รับเงินชดเชย ผู้เสียหายสามารถร้องเรียนไปยัง คปภ.ได้ ว่าถูกบังคับ ถ้าไม่ร้องเรียนทุกอย่างจะเป็นไปตามกระบวนการบริษัทประกันฝ่ายเดียว”         ดังนั้น เวลาขึ้นรถโดยสารขอให้คำนึงว่า อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้ตลอดเวลา ดังนั้นหมั่นสังเกตข้อมูล เกี่ยวกับรถ ทะเบียนรถ ตั๋วโดยสาร ข้อมูลคนขับ สิ่งสำคัญคือสิทธิที่จะได้รับมีอะไรบ้าง หลักๆ เลย วงเงินที่ได้รับการชดเชยตาม พ.ร.บ.ผู้ประสบภัยจากรถ กรณีเป็นผู้โดยสารจะได้รับสิทธิในการรักษาพยาบาลตามจริง ประมาณ 80,000 บาท กรณีเสียชีวิตจะได้รับเงินชดเชย 300,000 บาท อย่างไรก็ตาม ในกรณีที่ยังไม่มีการพิสูจน์ถูกผิด สิทธิที่ผู้โดยสารจะได้รับเบื้องต้นคือ ค่ารักษาพยาบาลไม่เกิน 30,000  บาท.          จากการรวบรวมสถิติอุบัติเหตุรถตู้โดยสารสาธารณะในปี 2560 โดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนนและเครือข่ายเฝ้าระวังรถโดยสารสาธารณะที่เก็บข้อมูลผ่านข่าวออนไลน์ พบว่า มีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับรถตู้โดยสารสาธารณะในพื้นที่ทั่วประเทศมากถึง  252 ครั้ง แบ่งเป็น ประเภทรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้โดยสารส่วนบุคคล 119  ครั้ง มีผู้ได้รับบาดเจ็บรวม 1,008 คน และเสียชีวิต 229 คน           ปัจจุบันมีรถตู้โดยสารที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 พฤษภาคม 2561จำนวน 45,510 คัน  แบ่งเป็นรถตู้โดยสารประจำทาง 14,436 คัน  รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 31,074 คัน แม้กฎหมายจะบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัย ก็ยังพบปัญหาของรถโดยสารที่มีเข็มขัดนิรภัยแต่ไม่อยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้ ไม่มีอุปกรณ์นิรภัยประจำรถ พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท สภาพร่างกาย พักผ่อนไม่เพียงพอ ขับรถเร็ว บรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด โดยเฉพาะในรถตู้โดยสารประจำทาง ที่ส่งผลถึงมาตรฐานการให้บริการรถตู้โดยสารของผู้ประกอบการที่ไม่มีคุณภาพ และเป็นสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดความเสียหายรุนแรงจากอุบัติเหตุ

                การเดินทางด้วยรถโดยสารสาธารณะในแต่ละครั้ง โดยเฉพาะช่วงเทศกาลที่มีจำนวนคนใช้บริการจำนวนมาก เช่น ปีใหม่ สงกรานต์ มักมีผู้ประสบพบเจอปัญหาต่างๆ มากมาย นอกจากอุบัติเหตุทางถนนที่พบเห็นได้บ่อย ปัญหาที่เกิดจากการใช้บริการไม่ว่าจะเป็นบรรทุกผู้โดยสารเกิน หรือเรียกเก็บค่าโดยสารแพงกว่าปกติ โดยอ้างว่าเป็นรถเสริมวิ่งช่วงเทศกาล ตลอดจนปัญหารถผีรถเถื่อนที่มาคอยดักเก็บผู้โดยสารที่สถานีขนส่ง ซึ่งหากเกิดเหตุไม่คาดฝันขึ้น ผู้โดยสารจะเสียประโยชน์เนื่องจากไม่ได้รับการคุ้มครองใดๆ ก็พบได้บ่อยในทุกช่วงเทศกาลด้วยเช่นกัน           วันนี้ฉลาดซื้อมีเคล็ดลับดีๆ มาบอกกันครับ เคล็ดลับที่ 1 ซื้อตั๋วอย่างไรให้ปลอดภัย         1. ควรเลือกรถโดยสารกับบริษัทที่เชื่อถือได้ คือมีชื่อบริษัทปรากฏที่ช่องจำหน่ายตั๋ว ที่ตั๋วโดยสารและบริเวณตัวรถ มีตราสัญลักษณ์ประทับข้างรถว่าเป็นรถร่วมของ บขส. หรือ รถที่ได้รับอนุญาตจากกรมการขนส่งทางบกหรือไม่ เพื่อหลีกเลี่ยงการถูกล่อลวงให้ใช้บริการของรถโดยสารที่ผิดกฎหมายหรือที่เรียกว่า "รถผี รถเถื่อน" นั่นเอง        2. เมื่อจ่ายเงินซื้อตั๋ว จะต้องได้รับตั๋วโดยสารหลังจ่ายเงินทุกครั้ง พร้อมทั้งตรวจสอบทันทีว่าข้อมูลการเดินทางถูกต้อง ครบถ้วนหรือไม่ รายละเอียดที่ไม่ควรมองข้ามประกอบด้วย วันเวลาที่เดินทาง ราคาตั๋วโดยสาร ตำแหน่งที่นั่ง เลขข้างรถ ประเภทของรถโดยสาร หากระบุไม่ตรงให้รีบทักท้วงแก้ไขโดยทันทีเคล็ดลับที่ 2 ทำอย่างไรจึงปลอดภัยก่อนเดินทาง        1. ควรต้องมาถึงสถานีขนส่ง ก่อนเวลารถออกอย่างน้อย 45 นาที เพื่อจะได้มีเวลาตรวจสอบว่า รถโดยสารที่จะใช้บริการถูกต้องตรงตามต้องการหรือไม่ เช่น ซื้อตั๋วรถโดยสารชั้นเดียวแต่ทางผู้ให้บริการจัดเป็นรถประเภทอื่นมาแทน หากเจอแบบนี้ต้องปฏิเสธทันที และขอให้ปรับเปลี่ยนจัดรถที่ถูกต้องตรงตามสัญญา หากไม่สามารถตกลงกันได้ให้ผู้โดยสารติดต่อที่ หน่วยคุ้มครองสิทธิผู้ใช้บริการรถสาธารณะซึ่งจะให้บริการภายในสถานีขนส่งแต่ละแห่ง หากไม่มีให้โทรติดต่อที่หมายเลข 1584 เพื่อให้ช่วยดำเนินการแก้ไขปัญหา        2. ต้องขึ้นรถในบริเวณสถานีขนส่งเท่านั้น ห้ามขึ้นรถในบริเวณภายนอกสถานีขนส่ง เพราะหากหลงเชื่ออาจจะกลายเป็นเหยื่อของ "รถผี รถเถื่อน"        3. ควรจดจำข้อมูลสำคัญของรถโดยสารทุกครั้ง เช่น หมายเลขทะเบียนรถโดยสาร  ป้ายทะเบียนรถ รถโดยสาร เลขข้างรถ และควรใส่ใจถึงตำแหน่งทางออกฉุกเฉินและที่ตั้งของอุปกรณ์ความปลอดภัยบนรถด้วย เช่น ถังดับเพลิง และค้อนทุบกระจกเคล็ดลับที่ 3 ระหว่างเดินทางต้องปลอดภัย        1. รถโดยสารต้องออกจากสถานีเดินรถตามเวลาที่กำหนด และไม่รับผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่นั่งผู้โดยสารตลอดเส้นทางการเดินรถ โดยเฉพาะรถโดยสารปรับอากาศต้องไม่มีผู้โดยสารยืนโดยเด็ดขาด         2. พนักงานขับรถต้องขับรถติดต่อกันไม่เกิน 4 ชั่วโมง เว้นแต่ได้พักติดต่อกันเป็นเวลาไม่น้อยกว่าครึ่งชั่วโมง จึงสามารถปฏิบัติหน้าที่ขับรถต่อไปได้อีกไม่เกินสี่ชั่วโมงติดต่อกัน และต้องขับรถตามเส้นทางที่กำหนดไว้ หากไม่มีเหตุสุดวิสัย และต้องหยุดหรือจอดรถตามที่กำหนดไว้ตามตารางการเดินรถ ไม่ทอดทิ้งผู้โดยสารระหว่างทาง        3. ผู้โดยสารต้องคาดเข็มขัดนิรภัยตลอดการเดินทาง เพราะหากรถเกิดสูญเสียการทรงตัว หรือเกิดอุบัติเหตุขึ้นจะทำให้ร่างกายของผู้โดยสารไม่หลุดจากที่นั่งไปชนกระแทกกับผู้โดยสารคนอื่นหรือวัสดุสิ่งของต่างๆในรถได้ ซึ่งช่วยลดความสูญเสียที่เกิดจากการบาดเจ็บและเสียชีวิตได้เป็นอย่างดี         4. ผู้โดยสารต้องมีสติขณะโดยสารอยู่บนรถ ต้องสังเกตพฤติกรรมการขับรถโดยสารของพนักงานขับรถ เช่น เหยียบเบรกโดยไม่มีเหตุผล ขับรถส่ายไปส่ายมา ขับรถเร็วกว่าปกติ ควรต้องเตือนและแจ้งพนักงานขับรถให้หยุดขับรถและจอดพักโดยทันที         5. หากพนักงานขับรถมีพฤติกรรมขัดขืน หรือเสี่ยงต่อความไม่ปลอดภัย ควรรีบแจ้ง 1584 หรือ 191 หรือ 1193 โดยทันที         จากเคล็ดลับ 3 ระวังข้างต้น เชื่อว่าหากผู้โดยสารนำ 3 เคล็ดเหล่านี้ไปใช้ การเดินทางของท่านในช่วงวันหยุดยาวจะถึงจุดหมายปลายทางด้วยความปลอดภัย มีความสุขแน่นอนครับ

คล้อยหลัง 7 วันอันตรายไม่กี่วัน กลางดึกเวลาตีสี่ของวันที่ 6 มกราคม 2562  สายด่วนข่าวอุบัติเหตุรายงานว่า เกิดเหตุรถโดยสารสองชั้นของบริษัทประหยัดทัวร์เสียหลักพลิกคว่ำที่จังหวัดปทุมธานี มีบาดเจ็บและเสียชีวิตหลายราย และเหตุการณ์นี้ถือเป็นเหตุรุนแรงของรถโดยสารสาธารณะที่มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตมากเป็นครั้งแรกของปี 2562         รายงานข่าวระบุว่า รถโดยสารคันที่เกิดอุบัติเหตุเป็นรถโดยสารสองชั้นของบริษัท ประหยัดทัวร์ หมายเลขทะเบียน 10-8175 นครราชสีมา ที่ให้บริการในฐานะผู้ประกอบการรถร่วมบริการของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) วิ่งบริการในเส้นทางกรุงเทพ – พนมไพร  มุ่งหน้าเข้ากรุงเทพมหานคร แต่เกิดเสียหลักพลิกคว่ำสภาพรถหงายท้อง บริเวณ (ขาเข้า) ตรงข้ามไทวัสดุ ถนนพหลโยธิน คลองหลวง จังหวัดปทุมธานี เสียก่อน ตรวจสอบแล้วมีผู้บาดเจ็บเข้ารักษาตัวในโรงพยาบาลจำนวน 24 รายและเสียชีวิตรวมจำนวน 6 ราย        หลังเกิดเหตุทีมสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุได้ลงพื้นที่เพื่อหาสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุครั้งนี้ พบว่านอกจากสภาพถนนที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุแล้ว  พฤติกรรมของคนขับก็เป็นสาเหตุที่สำคัญไม่น้อยไปกว่ากัน คือ มีการเปลี่ยนตัวคนขับระหว่างทางจากพ่อมาเป็นลูกที่อายุเพียง 24 ปี แต่ต้องมารับผิดชอบคนเกือบครึ่งร้อยบนรถโดยสาร คนขับคนที่สองขับรถเกินเวลาที่กฎหมายกำหนดไว้ ทำให้เครื่องรูดบัตรร้องเตือนตลอดเวลา และพบว่ามีประวัติขับรถเร็วจากกล้องตรวจจับของตำรวจทางหลวงมาแล้วหลายครั้ง นอกจากนี้ยังพบว่ารถโดยสารคันนี้บรรทุกผู้โดยสารมากกว่า 50 คน ทั้งที่มีที่นั่งบนรถเพียง 46 ที่เท่านั้น        จากอุบัติเหตุครั้งนี้สะท้อนให้เห็นถึงมาตรการของรัฐที่ยังใช้ไม่ได้จริงในสองประเด็นหลัก คือ การกำหนดให้รถโดยสารทุกคันต้องติด GPS เพื่อควบคุมความเร็ว ควบคู่ไปกับเครื่องรูดบัตรใบขับขี่ของพนักงานขับรถโดยสารประจำทางต้องขับรถได้ต่อเนื่องกันไม่เกิน 4 ชั่วโมง และต้องหยุดพักอย่างน้อย 30 นาที และการบรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าจำนวนที่นั่งที่กฎหมายกำหนด        นอกจากมาตรการทางกฎหมายในสองส่วนข้างต้นที่ใช้ไม่ได้จริงแล้ว ระบบการกำกับติดตามรถโดยสารไม่ปลอดภัยของรัฐก็ไม่สามารถทำได้อย่างทันทีอีกด้วย ทั้งที่เป้าหมายการติดตั้ง GPS tracking คือการควบคุมกำกับให้รถโดยสารที่ติดตั้งระบบมีความปลอดภัยจากการขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดที่สามารถตรวจสอบได้ทันทีด้วยระบบออนไลน์ แต่ในทางปฏิบัติกลับไม่สามารถแจ้งเตือนผู้ประกอบการแบบเรียลไทม์ได้อย่างทันท่วงที เมื่อพบว่ากำลังขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดหรือมีพฤติกรรมเสี่ยงที่อาจจะทำให้เกิดความรุนแรงเสียหายขึ้นได้        และที่สำคัญปัญหาที่ตามมาหลังเกิดอุบัติเหตุทุกครั้ง คือ การชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นธรรม แม้ว่ารถโดยสารคันเกิดเหตุจะทำประกันภัยภาคบังคับและภาคสมัครใจไว้เพื่อเป็นหลักประกันความเสียหาย โดยพบว่ามีวงเงินความคุ้มครองตามประกันภัยภาคบังคับ หรือ พ.ร.บ. ในส่วนค่ารักษาพยาบาลตามจริงไม่เกิน  80,000 บาท ส่วนกรณีทุพพลภาพถาวรหรือเสียชีวิตจ่ายทันที 300,000 บาท และความคุ้มครองตามประกันภัยภาคสมัครใจมีค่ารักษาพยาบาล PA 200,000 บาท และค่าสินไหมทดแทนอีก 300,000 บาท ซึ่งหากมีผู้เสียชีวิตทายาทจะได้รับการชดเชยเยียวยาเป็นเงินรวม 800,000 บาทนั้น        แต่ในความเป็นจริงการจะได้รับค่าชดเชยเยียวยาของผู้ประสบเหตุไม่ใช่เรื่องง่ายและไม่ได้ในทันที แต่ละรายต้องมีความยากลำบากในการจัดทำเอกสารต่างๆ เช่น ใบรับรองแพทย์ ใบเสร็จค่ารักษาพยาบาล ภาพถ่ายอาการบาดเจ็บ เพื่อเป็นหลักฐานในการเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากบริษัทประกันภัย และถึงแม้จะได้เอกสารมาแล้วแต่ก็ต้องถูกบังคับให้เจรจาต่อรองตามฐานานุรูปและอาการบาดเจ็บ บางรายต้องจำยอมรับเงินเพียงเพื่ออยากให้เรื่องจบ จะได้เอาเวลาต่อจากนี้ไปรักษาตัวและทำมาหากินตามปกติที่เคยทำ ทั้งที่คนเหล่านั้นเพิ่งจะเฉียดความตายจากความประมาทเลินเล่อของคนขับรถโดยสารคันเกิดเหตุมา           นอกจากนี้ยังพบอีกว่า สำหรับกรณีผู้เสียชีวิตนั้น แม้จะมีการจ่ายเงินค่าสินไหมทดแทนตามความคุ้มครองของกรมธรรม์ประกันภัยจำนวน 800,000 บาท ให้กับทายาทของผู้เสียชีวิตแล้วก็ตาม แต่ก็พบปัญหาข้อความในสัญญาประนีประนอมยอมความที่เป็นการตัดสิทธิเรียกร้องต่อผู้ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ซึ่งอาจเข้าข่ายเป็นสัญญาที่ไม่เป็นธรรม ว่ากันง่ายๆ คือ ถ้าลงชื่อในสัญญาประนีประนอมแล้วก็จะไม่สามารถไปใช้สิทธิฟ้องผู้ที่เกี่ยวข้องอื่นๆ เพื่อเรียกร้องค่าเสียหายเพิ่มเติมได้อีก ทั้งที่ผู้ประสบเหตุมีสิทธิที่จะฟ้องบริษัทรถโดยสาร และบริษัท ขนส่ง จำกัด ในฐานะผู้ให้สัมปทานได้ เพราะความเสียหายของเขายังมีอยู่        อย่างไรก็ดีปัญหาที่เกิดจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะจะยังไม่มีวันหมดไป หากยังไม่มีการจัดการตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทางอย่างแท้จริง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องมาตรการกำกับรถโดยสารสาธารณะให้มีความปลอดภัย มาตรฐานการชดเชยเยียวยาที่ไม่เป็นการซ้ำเติมความเสียหายของผู้ประสบเหตุ  และโดยเฉพาะเรื่องสิทธิผู้บริโภคที่ถูกละเมิดซ้ำซากจากหน่วยงานและผู้ประกอบการ ซึ่งถือเป็นปัญหาใหญ่ในสังคมไทยทุกวันนี้

            หลายๆ ครั้งที่ติดตามข่าว โดยเฉพาะกรณีที่ ประชาชนหรือผู้บริโภค ต้องเข้าสู่กระบวนการยุติธรรมในการรักษาสิทธิของตนเองนั้น มักปรากฏว่า มักจะมีทนายอาสา หรือ มูลนิธิต่างๆ เอื้อมมือเข้ามาช่วยเหลือ สงเคราะห์ เนื่องจากในกระบวนการยุติธรรมนั้น คดีความต่างๆ จำเป็นต้องใช้บริการของทนายทั้งในกรณีขอคำปรึกษา และว่าความให้กับประชาชนผู้เดือดร้อน            กรณีของเยอรมันเอง ได้มีบริการสำหรับ ให้ผู้บริโภค หรือประชาชนทั่วไปสามารถเข้าถึงและใช้บริการ ทนายความโดยอาศัยหลักการ การซื้อเบี้ยประกันสิทธิของประชาชน (Rechtsschutzversicherung: Legal Expense Insurance)            หลักการของประกันลักษณะนี้จะคล้ายกับ การซื้อประกันสุขภาพ ที่จะต้องหาหมอในกรณีป่วย ประชาชนที่มีประกันสุขภาพ ก็ใช้บริการประกันสุขภาพ แต่บริการประกันสิทธิ คือ การใช้บริการของทนาย ในกรณีที่สิทธิถูกละเมิด และต้องใช้บริการทนาย ซึ่งมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก ดังนั้นระบบประกันสิทธิแบบจ่ายเบี้ยประกันล่วงหน้าจึงเข้ามาปิดช่องว่าง ของการเข้าถึงกระบวนการยุติธรรมให้กับ ประชาชนหรือผู้บริโภคที่สามารถจ่ายเบี้ยประกันได้ สำหรับวันนี้จะขอยกตัวอย่าง ประกันสิทธิทางถนน (Verkehrrechtschutz: Traffic right Insurance) ซึ่งเป็นประกันภัยที่เหมาะและมีประโยชน์กับทุกคนที่จะต้องเดินทาง ไม่ว่าจะเป็นคนเดินถนน ขี่รถจักรยาน หรือ ขับรถยนต์ ในกรณีที่เกิดคดีความกันบนท้องถนน ประชาชนที่มีประกันสิทธิ ก็สามารถปรึกษาเรียกหาทนายความมาเป็นที่พึ่งได้             เหตุการณ์ลักษณะใดบ้างที่ประกันสิทธิบนท้องถนนให้ความคุ้มครอง                1 กรณีกิดอุบัติเหตุ หลายๆ ครั้งที่ รถยนต์เฉี่ยวชนกับรถจักรยาน การพิสูจน์ถูก ผิดในคดี จำเป็นที่จะต้องใช้บริการทนายในการต่อสู้คดี ไม่ว่าจะเป็น ฝ่ายผู้ขับขี่รถยนต์ หรือ คนขับขี่จักรยาน ที่มักได้รับบาดเจ็บ จากการเกิดอุบัติเหตุ ซึ่งยังไม่ทราบว่าฝ่ายใดถูก หรือผิด จนกว่าจะได้รับคำพิพากษาจากศาล                2 กรณีซื้อยานพานะแล้วปรากฏว่าเป็นสินค้าชำรุดบกพร่อง การฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายชดเชยจำเป็นต้องใช้ ทนายในการทำคดี                3 ในกรณีที่ ถูกเจ้าหน้าที่รัฐตั้งขอกล่าวหาว่า ฝ่าฝืนกฎจราจร ก็สามารถใช้สิทธิในการอุทธรณ์ ต่อศาลโดยสามารถปรึกษากับทนาย โดยภาระค่าใช้จ่ายที่เกิดในกระบวนการยุติธรรมทั้งหมด บริษัทรับทำประกันรับผิดชอบ                4  ในกรณีที่ผู้ประกันสิทธิเป็นฝ่ายผิด ก็สามารถใช้บริการนี้ เพื่อป้องกัน การเรียกร้องค่าเสียหายเกินจริงได้                5 ในการต่อสู้ทางคดีความ ฝ่ายผิด เป็นผู้รับผิดชอบค่าเสียหายที่เกิดขึ้นจากการต่อสู้คดีความให้กับอีกฝ่ายด้วย ดังนั้น หลายๆ กรณี มักจะจบด้วยการไกล่เกลี่ย ซึ่งก็ต้องใช้บริการปรึกษาทนายความ            ขอยกตัวอย่าง กรณีการเกิดอุบัติเหตุ รถยนต์ เฉี่ยวชน กับรถจักรยาน กรณีที่ เกิดความเสียหายเฉพาะตัวรถจักรยาน เจ้าของจักรยาน เรียกค่า เสียหาย 1000 ยูโร แต่ ประกันของฝ่ายรถยนต์มองว่า เรียกค่าเสียหายสูงเกินไป เมื่อตกลงกันไม่ได้จึง ต้องฟ้องคดีต่อศาลเรียกค่าเสีย ซึ่งค่าใช้จ่ายของทนายความ คือ 350 ยูโร และค่าฤชาในการฟ้อง อีก 160 ยูโร ในกรณีที่คนขับขี่รถจักรยานเป็นฝ่ายแพ้คดี ก็ต้องรับภาระจ่ายค่าคดีความที่เกิดขึ้นทั้งหมด รวมทั้งของคู่ความด้วย รวมๆแล้ว คนขับขี่จักรยานต้องจ่ายรวมเบ็ดเสร็จ 770 ยูโร ในกรณีที่คดีเข้าสู่ชั้นอุทธรณ์ ค่าใช้จ่ายอาจเพิ่มขึ้นไปเป็น 1560 ยูโร และถ้าเป็นชั้นฎีกา อาจเพิ่มสูงถึง 2600 ยูโร ซึ่งมากกว่า มูลค่าความเสียหายถ้าเกิดกรณีบาดเจ็บ และคนขับขี่จักรยานเรียกร้องค่าเสียหายจากการได้รับบาดเจ็บ 25000 ยูโร คนขับขี่จักรยานก็ต้องจ่ายค่าทำคดี ในศาลชั้นต้นสูงถึง 6480 ยูโร ชั้นอุทธรณ์ 13265 ยูโร และชั้นฎีกา 22300 ยูโร ดังนั้นค่าคดีความจึงขึ้นอยู่กับมูลค่าความเสียหาย            เบี้ยประกันสิทธิคุ้มครองทางถนน จึงเป็นสิทธิที่มีความสำคัญกับผู้ใช้เส้นทางการเดินทางทุกคน ระบบประกันสิทธิโดยใช้รูปแบบของการจ่ายเบี้ยประกันจึงเป็นรูปแบบที่นิยมใช้ ในประเทศเยอรมัน นอกจากนี้ ประชาชนสามารถเลือกซื้อประกันสิทธิแบบนี้ โดยสามารถเปรียบเทียบราคา และสิทธิประโยชน์ได้จาก การรวบรวมข้อมูลของ องค์กรผู้บริโภคที่ทำหน้าที่ ทดสอบเปรียบเทียบของสินค้าและบริการเพื่อประกอบการตัดสินใจในการซื้อเบี้ยประกันได้ตามความสมัครใจ

เริ่มต้นปีใหม่ ปี 2562 ที่หลายคนบอกว่าเป็นปีหมูทอง แสดงว่าน่าจะเป็นปีที่มีแต่สิ่งดีๆ เป็นปีที่พวกเราทุกคนน่าจะมีความหวังเรืองรองเหมือนดั่งทองกับการงานด้านต่างๆ โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะ รวมถึงการลดอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นกับประเทศไทยแม้ว่าในรอบปีที่ผ่านมาต้องเรียกว่าเป็นปีหมาไฟก็ว่าได้ เพราะเกิดเหตุการณ์ความสูญเสียครั้งใหญ่ที่มีความรุนแรงติดต่อกันหลายครั้ง ทำให้มีผู้เสียชีวิตบาดเจ็บหลายราย มีการประท้วงขอขึ้นค่าโดยสารของกลุ่มผู้ประกอบการรถโดยสารเกือบทุกประเภททั้งรถแท็กซี่ รถตู้ รถทัวร์โดยสาร หรือแม้กระทั่งรถเมล์          รวมถึงประเด็นห้ามรถตู้โดยสารที่อายุ 10 ปี วิ่งรับส่งคนโดยสารที่เรียกได้ว่าสร้างความตื่นตระหนกให้กับประชาชนที่ใช้บริการเป็นจำนวนมาก นำไปสู่การประท้วงและรวมกลุ่มผู้ประกอบการรถตู้โดยสาร 731 รายยื่นฟ้องคดีต่อศาลปกครองเพื่อขอคุ้มครองชั่วคราวและยกเลิกคำสั่งห้ามรถตู้สิบปีวิ่งรับส่งคนโดยสาร          อย่างที่ทุกคนทราบกันเป็นอย่างดีแล้วว่า ประเทศไทยติดอันดับต้นๆ ของโลกเรื่องความสูญเสียจากอุบัติเหตุทางถนน โดยมีภาพรวมดีขึ้นขยับจากอันดับที่ 2 มาเป็นอันดับที่ 9  แต่ตัวเลขผู้เสียชีวิตก็ไม่ได้ลดลง ที่สำคัญประเทศไทยยังติดอยู่ใน 10 อันดับอยู่ดี ขณะที่อัตราการตายจากรถจักรยานยนต์ยังคงสูงติดอันดับ 1 ของโลก โดยเป็นการเสียชีวิตที่เกิดตลอดทุกช่วงของปี          ซึ่งหากจะนับตัวเลขเฉพาะช่วง 7 วันอันตราย คือ ระหว่างวันที่ 27 ธันวาคม – 2 มกราคม  ในสองปีหลังสุดพบว่า ในปี 2561 เกิดอุบัติเหตุทางถนนทั่วประเทศทั้งหมด 3,841 ครั้ง ผู้เสียชีวิต 423 คน ผู้บาดเจ็บ 4,005 คน ขณะที่ในปี 2562 เกิดอุบัติเหตุรวมทั้งสิ้น  3,791 ครั้ง มีผู้เสียชีวิตรวม 463 คน และมีผู้บาดเจ็บรวม 3,892 คน โดยมีจังหวัดนครศรีธรรมเป็นจังหวัดที่เกิดอุบัติเหตุสะสมสูงสุดจำนวน 118 ครั้ง และเป็นจังหวัดที่มีผู้บาดเจ็บสะสมสูงสุดจำนวน 137 คน ขณะที่จังหวัดนครราชสีมาเป็นจังหวัดที่มีผู้เสียชีวิตสะสมสูงสุดจำนวน 25 ราย          ทั้งนี้จากสถิติอุบัติเหตุทางถนนช่วง 7 วันอันตรายปี 2562 พบว่า มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุและการบาดเจ็บลดลงจากปีที่ผ่านมาเล็กน้อย หรือลดลง 1.3% และ 5.5% ตามลำดับ  ขณะที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุสูงกว่าปีที่แล้วถึง 10%  โดยสาเหตุหลักของอุบัติเหตุทางถนนยังคงเกิดจากการดื่มสุราแล้วขับรถ ขับรถด้วยความเร็ว การไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย รวมถึงผู้ใช้รถจักรยานยนต์ที่เป็นกลุ่มที่มีอัตราการเสียชีวิตสูง          ขณะที่อุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับรถโดยสารสาธารณะในช่วง 7 วันอันตรายของปี 2562 นี้ จากข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกระบุว่า มีอุบัติเหตุทางถนนที่เกิดกับรถโดยสารสาธารณะจำนวน 5 ครั้ง ไม่มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ โดยผลการตรวจสภาพความพร้อมรถโดยสารทั่วประเทศ 132,813 คัน พบรถโดยสารบกพร่อง 7 คัน สั่งเปลี่ยนรถ 6 คัน และพ่นสีห้ามใช้รถทันที 1 คัน นอกจากนี้ยังได้ตรวจความพร้อมพนักงานขับรถ 132,813 ราย พบพนักงานขับรถที่ไม่มีความพร้อมร่างกายอ่อนเพลีย 2 ราย          แต่จากรายงานผลการตรวจเข้มของกรมการขนส่งทางบกจากสถานีขนส่งและจุดจอดรถ 196 แห่งทั่วประเทศที่ระบุว่าไม่มีผู้บาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะเลยนั้น อาจจะคลาดเคลื่อนขัดกับข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นอยู่บ้าง          เพราะเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม 2561 ในช่วง 7 วันอันตราย เกิดอุบัติเหตุรถตู้โดยสารประจำทางของบริษัท เปรมประชาขนส่ง จำกัด เสียหลักตกข้างทางบริเวณถนนสายฮอด – แม่สะเรียง เป็นเหตุให้มีผู้บาดเจ็บมากถึง 8 ราย โชคดีที่เหตุครั้งนี้ไม่มีผู้เสียชีวิต ไม่งั้นก็คงเป็นข่าวใหญ่สะเทือนขวัญส่งท้ายปีกัน แต่จำนวนผู้บาดเจ็บในครั้งนี้กลับไม่ถูกนำรวมกับข้อมูลของกรมการขนส่งทางบกในช่วง 7 วันอันตราย          อย่างไรก็ดีแม้ในช่วงเทศกาลส่งท้ายปีเก่ารับปีใหม่ จะไม่มีความรุนแรงชนิดที่มีคนเสียชีวิตกับอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะให้เราได้เห็นกันก็ตาม แต่ทุกฝ่ายทุกคนก็ไม่อาจนิ่งเฉยหรือปล่อยปละละเลยกันเหมือนเคยได้ การเฝ้าระวังการบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดไม่ควรทำแค่ช่วง 7 วันอันตราย แต่ควรมีมาตรการที่สามารถทำได้ในทุกวัน         แน่นอนแม้จะมีการบังคับใช้กฎหมายหรือมาตรการแล้ว อาจจะมีผู้กระทำความผิดบางรายที่หลุดเล็ดลอดไปบ้าง แต่ภาพรวมต้องถือว่าสถานการณ์ของรถโดยสารสาธารณะดูดีมีความปลอดภัยมากขึ้น ซึ่งเกิดขึ้นจากมาตรการที่เข้มข้นและความร่วมมือกันของทุกภาคส่วนทั้งเจ้าหน้าที่รัฐ ภาคประชาชน อาสาสมัครเฝ้าระวัง ผู้ประกอบการ ที่ร่วมด้วยช่วยกันอยู่ในกฎกรอบกติกา ที่ร่วมกันสร้างให้ประชาชนและทุกฝ่ายทุกคนตระหนักถึงวัฒนธรรมความปลอดภัยของรถโดยสารสาธารณะและความปลอดภัยทางถนนร่วมกัน

ไทยเป็นอันดับ 1 ของโลก ประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุดปี 2560 มีอัตราผู้เสียชีวิต 36.2 รายต่อแสนประชากร                                                                                                                                                                The World Atlasใกล้วันส่งท้ายปีเก่าต้อนรับปีใหม่ทีไร เราจะเห็นภาพมวลชนจำนวนมหาศาลที่ต้องเดินทางกลับบ้านหาครอบครัวหรือไปพักผ่อนท่องเที่ยวตามจังหวัดต่างๆ หลังจากทำงานหนัก ทุกปีจะมีคนเรือนแสนเบียดเสียดอัดแน่นแทบจะไม่มีที่ยืนที่สถานีขนส่งหมอชิตเพื่อรอรถโดยสารกลับบ้านต่างจังหวัด คนที่วางแผนซื้อตั๋วล่วงหน้าก็สบายหน่อย รับประกันความผิดหวังมีรถขึ้นแน่นอน แต่คนไปที่หวังหาเอาดาบหน้าล้วนต้องผิดหวังทุกราย หลายคนต้องรอรถนานข้ามคืนกว่ารถจะมี อีกหลายคนต้องขึ้นรถเสริมซึ่งไม่รู้เลยว่ารถคันที่ขึ้นเป็นรถผีรถเถื่อนหรือเปล่า รถคันนั้นผ่านการตรวจสภาพมีประกันภัยมั้ย บนถนนก็มีรถมากเคลื่อนตัวตามกันได้ช้าในทุกเส้นทาง เรียกได้ว่าเกือบจะถึงบ้านกันก็อ่วมอรทัยกันทีเดียวเชียวทั้งนี้แต่ละปีในช่วงหยุดยาวปีใหม่ 7 วันอันตราย ที่มีคนเดินทางกลับบ้านกันเป็นจำนวนมากนั้น มีหลายคนโชคดีที่ได้กลับไปกอดพ่อแม่ กอดลูกหลานด้วยความดีใจหลังจากไม่ได้เจอกันมานาน กลับกันมีอีกหลายคนที่กลับไม่ถึงบ้าน  หรือถึงบ้านแต่ก็กลับในสภาพร่างที่หมดลมหายใจ ด้วยสาเหตุสำคัญ คือ อุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้นซึ่งช่วงวันหยุดยาวปีใหม่ในทุกๆ ปี ตามสถิติที่รวบรวมไว้จะเป็นช่วงเวลาสำคัญ ที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุบนทางถนนสูง เป็นสาเหตุให้มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตจำนวนมาก ทั้งๆ ที่หน่วยงานและภาคีอาสาในแต่ละจังหวัด ล้วนต่างจัดกิจกรรมเพื่อรณรงค์ป้องกันและลดการเกิดอุบัติเหตุอย่างต่อเนื่องเป็นประจำทุกปี แต่ก็ยังคงมีสถิติการเสียชีวิตและบาดเจ็บที่สูงในช่วง 7 วันอันตรายอยู่เช่นเดิมโดยในปี 2561 ที่ผ่านมา เกิดอุบัติเหตุทางถนนสะสมเฉพาะแค่ในช่วง 7 วันอันตรายทั่วประเทศทั้งหมด 3,841 ครั้ง ผู้เสียชีวิต 423 คน ผู้บาดเจ็บ 4,005 คน โดยมีสัดส่วนลดลงจากปี 2560 เล็กน้อย แต่จากจำนวนผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตที่เกิดขึ้น ต้องยังถือว่ามีจำนวนมากเกินกว่าจะรับได้ และเป็นวิกฤตของความสูญเสียที่ต้องเจอกันแบบนี้ทุกปีปัญหาของอุบัติเหตุทางถนนของประเทศไทยและทุกประเทศจึงเป็นปัญหาระดับโลกที่ทุกประเทศต้องให้ความสำคัญ และร่วมวางแนวทางการแก้ไขปัญหาอย่างจริงจังเพื่อลดจำนวนผู้เสียชีวิตที่เกิดจากอุบัติเหตุทางถนน ตัวเลขจากการประมาณการขององค์การอนามัยโลก WHO ในปี 2015 มีผู้เสียชีวิตต่อปีทั่วโลกมากถึง 1.25 ล้านคนต่อปี และเกือบทั้งหมด (ร้อยละ 90 ) อยู่ในประเทศที่กำลังพัฒนา โดยองค์การอนามัยโลก (WHO) เปิดเผยรายงานความปลอดภัยทางถนนระดับโลก 2558 พบว่าประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางท้องถนนเป็นอันดับ 2 ของโลก หรือ 24,237 คนขณะที่ในปี 2559 ประเทศไทยมีจำนวนยอดผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนน 22,356 คน หรือเฉลี่ยวันละ 62 ราย หรือคิดเป็นชั่วโมงละ 2-3 ราย โดยผู้เสียชีวิตมีอายุอยู่ในช่วง 15-29 ปี มีผู้รักษาตัวในโรงพยาบาลจากกรณีอุบัติเหตุทางถนนประมาณ  1 แสนคน และกลายเป็นผู้พิการราว 60,000 คนต่อปี โดยรัฐต้องสูญเสียงบประมาณกว่า 5 แสนล้านบาท นับว่าเป็นความสูญเสียอย่างมากมายมหาศาลสอดคล้องกับข้อมูลจากการเปิดเผยของเว็บไซต์เวิลด์แอตลาส The World Atlas ซึ่งเผยแพร่เมื่อวันที่ 13 พฤศจิกายน 2560 เกี่ยวกับประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุดในโลกปี 2560 ปรากฎว่า ประเทศไทยได้ขยับขึ้นมาเป็นอันดับ 1 ของโลก มีอัตราผู้เสียชีวิต 36.2 รายต่อแสนประชากร จากเดิมที่รั้งอันดับ 2และล่าสุดเมื่อวันที่ 7 ธันวาคม 2561 องค์การอนามัยโลก (WHO) ได้เผยรายงาน Global Status Report on Road Safety เรื่องรายงานความปลอดภัยทางถนนระดับโลก  ระบุว่า จากข้อมูลในปี 2018 อุบัติเหตุทางถนนที่เกิดขึ้น ทำให้มีคนเสียชีวิตทุกๆ 24 วินาที ทั่วโลกมีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนมากถึง 1.35 ล้านคนต่อปี (มากกว่าที่รายงานในปี 2015 ถึง 10 ล้านคน) ขณะที่ประเทศไทยถูกจัดลำดับให้เป็นประเทศที่มีอัตราการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนในลำดับที่ 9 (ลดลงจากเดิมเมื่อปี 2015 ที่อยู่ลำดับที่ 2) มีอัตราผู้เสียชีวิต 32.7 รายต่อแสนประชากร หรือเสียชีวิตประมาณ 22,491 คนต่อปี  ในขณะที่ 10 อันดับแรกจากการจัดอันดับของ WHO ล้วนเป็นประเทศจากแอฟริกาทั้งสิ้น มีเพียงประเทศไทยประเทศเดียวที่มาจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ นอกจากนี้ประเทศไทยยังเป็นอันดับ 1 ในประเทศกลุ่มอาเซียน นำห่างเวียดนามซึ่งตามมาเป็นอันดับ 2 ที่ 26.7 เป็นอันดับ 1 สองปีซ้อนของเมืองหลวงที่มีรถติดติดอันดับโลกจากรายงานประเมินสภาพจราจรทั่วโลก หรือ Global Traffic Scorecard ประจำปี 2017 ของ INRIX และเป็นประเทศที่มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์เป็นอันดับ 1 ของโลกอีกด้วยจากผลงานติดอันดับโลกของประเทศไทยในรอบหลายปีที่ผ่านมา และโดยเฉพาะผลรายงาน Global Status Report on Road Safety ในปีล่าสุด แม้ว่าประเทศไทยจะมีอันดับที่ดีขึ้นจากอันดับที่ 2 มาอยู่อันดับที่ 9 แต่ถ้าพิจารณาตามรายละเอียดที่มีในรายงานจะพบว่า อัตราการตายของประเทศไทยไม่ได้ลดลงเหมือนที่เข้าใจกัน แถมแผนปฏิบัติการหลายอย่างก็ไม่ได้เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนดไว้ด้วย  ท้ายที่สุดถ้าทุกฝ่ายยังไม่ใส่ใจกับเรื่องนี้จริงๆ เป้าหมายที่จะลดอัตราการตายทางถนนลงคงไม่มีวันเกิดขึ้น อันดับโลกของไทยในเรื่องนี้ก็ยังอยู่ด้วยกันไปอีกนานแสนนาน 

   ผู้บริโภคหลายท่านน่าจะเคยใช้บริการรถโดยสารสาธารณะกัน ไม่ว่าระยะทางจะใกล้หรือไกล มีกรณีศึกษาของสมาคมผู้บริโภค จ.ขอนแก่น ที่น่าสนใจพบว่า มีผู้บริโภคหลายท่านที่ประสบอุบัติเหตุแล้วได้รับการชดเชยความเสียหายได้ไม่เต็มที่ เพราะขาดความรู้ที่สำคัญ            คุณเอก(นามสมมติ) ได้โดยสารรถทัวร์ของบริษัทรถชื่อดังแห่งหนึ่ง เส้นทางสายมุกดาหาร - กรุงเทพฯ  เมื่อรถวิ่งมาถึงบริเวณถนนสายมหาสารคาม – บรบือ  รถโดยสารเสียหลักพุ่งเข้าชนกับรถบรรทุก ทำให้คุณเอกและภรรยาที่มาด้วยกันได้รับบาดเจ็บสาหัส ต้องพักรักษาตัวที่โรงพยาบาลเป็นเวลาหลายเดือน  เป็นเพราะยังบาดเจ็บค่อนข้างสาหัส ทำให้ช่วงแรกไม่รู้ว่าตนเองจะไปเรียกร้องความเสียหายจากใคร  อย่างไรได้บ้าง ต่อมาตัวแทนของทางบริษัทรถโดยสารได้ติดต่อเข้ามาเพื่อขอจ่ายเงินเยียวยาให้แก่ผู้เสียหาย และได้แถลงข่าวว่า ทางบริษัทฯ ยินดีที่จะเยียวยาความเสียหายกับผู้โดยสารทุกราย ไม่เคยทอดทิ้งผู้โดยสาร อย่างไรก็ตามหลังจากได้ข้อมูลเพิ่มเติมจากสมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น ซึ่งเสนอตัวเข้าช่วยเหลือทางด้านสิทธิในการเยียวยาเหตุจากรถโดยสารสาธารณะในเหตุการณ์ครั้งนี้ ทำให้คุณเอกพบว่า ทางบริษัทฯ สร้างเงื่อนไขหลายอย่างที่ไม่เป็นธรรมกับผู้เสียหาย บอกข้อมูลที่สำคัญไม่ครบถ้วน คุณเอกจึงปฏิเสธไม่รับเงื่อนไขของบริษัทฯ และยังได้ขอความช่วยเหลือกับสมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น ให้ช่วยดำเนินเรื่องฟ้องเรียกค่าเสียหายจากบริษัทฯ  โดยยื่นฟ้องต่อศาลจังหวัดมหาสารคามเมื่อต้นเดือนมีนาคม 2561 และนัดสืบเมื่อ 13 กรกฎาคม ที่ผ่านมา ต่อมาหลังการเจรจาไกล่เกลี่ย ทางบริษัทรถโดยสารยินดีที่จะจ่ายค่าชดเชยความเสียหายให้กับทั้งสองสามีภรรยาตามที่เรียกร้องไป โดยนัดให้ทางบริษัทฯ นำเงินมาจ่ายค่าเสียหายที่ศาล  และลงบันทึกเป็นหนังสือยินยอมให้คุณเอกถอนฟ้อง  แนวทางแก้ไขปัญหา   เพื่อให้เกิดการแก้ไขปัญหาในเชิงระบบ  สมาคมผู้บริโภคจังหวัดขอนแก่น จึงมีข้อเสนอต่อหน่วยงานที่เกี่ยวข้องคือ กรมการขนส่งทางบกและสำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.)  ดังนี้ 1. ต้องเปิดเผยข้อมูลการจดทะเบียน สถิติอุบัติเหตุหรือการกระทำความผิดของผู้ประกอบการ ผ่านระบบออนไลน์ของกรมการขนส่งทางบก เพื่อเป็นข้อมูลให้ผู้บริโภคเลือกผู้ประกอบการรถโดยสารเพื่อการเช่าเหมาเดินทางได้2. กำหนดเส้นทางเสี่ยงอันตรายสำหรับรถสองชั้น โดยพิจารณาจากสภาพถนน ทางโค้งลาดชัน จำนวนการเกิดอุบัติเหตุ และระยะทางไกล3. ปรับเพิ่มวงเงินประกันภัยภาคบังคับ กรณีเสียชีวิต จาก 300,000 บาท เป็น 1 ล้านบาทต่อราย  โดยให้แยกเงินชดเชยกรณีเสียชีวิตและทุพพลภาพออกจากค่ารักษาพยาบาล และเพิ่มวงเงินกรณีรักษาพยาบาลจาก 80,000 บาท  เป็น 150,000 บาทต่อราย  และปรับเพิ่มวงเงินประกันภัยสมัครใจ เฉพาะการชดเชยเยียวยาผู้ประสบเหตุในส่วนประกันภัยภาคสมัครใจของรถสองชั้น จาก 10 ล้านบาท เป็น 30 ล้านบาทต่อครั้ง และให้แยกค่ารักษาพยาบาลออกจากค่าซ่อมรถ4. มีตัวแทนผู้บริโภคเข้าเป็นคณะกรรมการควบคุมขนส่งทางบกประจำจังหวัด และศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับจังหวัด5.ให้มีกองทุนช่วยเหลือเยียวยาผู้ประสบอุบัติเหตุจากรถโดยสาธารณะภายในปี 2562 แหล่งที่มาของเงิน ให้เรียกจากค่าปรับจากจราจรทางบก และกองทุนเลขสวย 6.ยกระดับคนขับรถโดยสารสาธารณะ ให้เป็นอาชีพที่น่าเชื่อถือ มีเงินเดือนที่เหมาะสม กำหนดอายุในช่วงวัยที่เหมาะสม  โดยผ่านการอบรมพัฒนาทักษะการขับรถ

อุบัติเหตุเกิดขึ้นได้เสมอ แม้อยู่บนรถโดยสารประจำทางในเมืองหลวงอันศิวิไลซ์แห่งนี้ คุณจุ๊บแจงประสบอุบัติเหตุขณะนั่งรถเมล์สาย 60 จากเหตุที่รถเบรกกะทันหัน ทำให้เข่าด้านขวาของเธอกระแทกเข้าไปที่เบาะพิงด้านหน้าอย่างรุนแรง มีผลให้เส้นเอ็นฉีกขาดบางส่วน ตามความเห็นของแพทย์ ชีวิตช่วงนั้นของเธอค่อนข้างลำบากมาก เดินเหินไม่สะดวก ทำให้ต้องขาดงานไประยะหนึ่งเพื่อรักษาอาการบาดเจ็บถึงสองสัปดาห์ พออาการเริ่มดีขึ้น คุณจุ๊บแจงได้รับคำแนะนำจากเพื่อนว่า ไม่ควรปล่อยให้รถเมล์ลอยนวล ควรเรียกร้องสิทธิจากบริษัท ขสมก. เพราะรถโดยสารสาธารณะนั้นจะมีการทำประกันภัยไว้ ค่าใช้จ่ายต่างๆ ในการรักษาควรได้รับการดูแลทั้งหมดจากประกันภัย และควรได้รับค่าชดเชยที่ต้องขาดงานด้วย คุณจุ๊บแจงจึงร้องเรียนมาที่ศูนย์พิทักษ์สิทธิเพื่อขอความช่วยเหลือแนวทางแก้ไขปัญหา            การใช้สิทธิให้ได้รับประโยชน์สูงสุด เอกสารหลักฐานเป็นสิ่งจำเป็นอย่างยิ่ง ศูนย์พิทักษ์สิทธิจึงแนะนำผู้ร้องเบื้องต้นดังนี้             1.แจ้งเหตุต่อผู้ก่อให้เกิดความเสียหาย กรณีนี้ ได้แก่ ขสมก.(สายด่วน 1348) เขตการเดินรถสาย 60(สวนสยาม) และหน่วยงานรัฐคือ กรมการขนส่งทางบก(สายด่วน 1584) เพื่อขอให้สิทธิ            2.รวบรวมเอกสาร             2.1 เอกสารทางการแพทย์ ได้แก่ ใบรับแพทย์ ใบเสร็จค่ารักษาพยาบาล เวชระเบียน            2.2 เอกสารเกี่ยวกับการใช้บริการรถเมล์ เช่น ตั๋วโดยสาร ภาพถ่ายทะเบียนรถ(ถ้าทำได้) เพื่อจะได้ยืนยันเลขรถโดยสาร            2.3 ภาพถ่ายบาดแผลหรืออาการบาดเจ็บ            2.4 ใบบันทึกแจ้งความต่อเจ้าหน้าที่ตำรวจ สน.ที่เกิดเหตุ3. ประเมินค่าชดเชยที่ต้องการเรียกร้องเพิ่มเติมจากค่ารักษาพยาบาล เช่น ขาดงานไปกี่วัน ทำให้ขาดรายได้จำนวนเท่าไร เป็นต้นกรณีด้านบนสามารถนำไปปรับใช้ได้ สำหรับกรณีของคุณจุ๊บแจง เนื่องจากไม่ทราบขั้นตอนการปฏิบัติ ทำให้เอกสารบางส่วนสูญหายไป  และเกิดความไม่สะดวกในการใช้สิทธิ เช่น การไปแจ้งความผู้ร้องไม่สามารถให้รายละเอียดเรื่อง เลขทะเบียนรถหรือเลขข้างรถได้ จึงต้องเสียเวลาไปมากขึ้นอย่างไรก็ตามทางศูนย์พิทักษ์สิทธิได้ช่วยประสานงานกับทาง ขสมก. จนทนายความตัวแทนของ ขสมก.ได้เข้ามาไกล่เกลี่ยกับผู้ร้องและสามารถยุติเรื่องได้ โดยผู้ร้องได้รับเงินค่ารักษาพยาบาลจำนวนหนึ่ง เพราะผู้ร้องทำเอกสารใบเสร็จค่ารักษาพยาบาลหายไปทำให้ไม่ทราบยอดที่แท้จริง แต่ผู้ร้องไม่อยากเป็นคดีความอีกจึงขอยุติเรื่อง  ขั้นตอนการใช้สิทธิสำหรับกรณีนี้ค่อนข้างใช้เวลานานพอสมควร เพราะทั้งผู้ร้องเองมีข้อจำกัดหลายอย่างจึงไม่สะดวกในการรวบรวมเอกสาร ขณะที่ทางผู้ก่อความเสียหายก็ใช้เวลาในการดำเนินการนานเนื่องจากมีระเบียบปฏิบัติมากมาย รวมระยะเวลาที่สามารถยุติเรื่องได้ราว 10 เดือน 

อุบัติเหตุเกิดได้ทุกที่ แม้แต่บริเวณหน้าบ้านตัวเอง โดยเหตุที่เกิดแก่ผู้ร้องรายนี้ มีประเด็นเกี่ยวกับการชดเชยเยียวยาที่ผู้สร้างความเสียหาย ไม่ค่อยจะยินดีจ่าย ทำให้กว่าจะตกลงกันได้ ก็ต้องใช้เวลาพอสมควร เรื่องนี้ได้รับการถ่ายทอดข้อมูลจาก สมาคมผู้บริโภค จ.ขอนแก่น หนึ่งในเครือข่ายผู้บริโภคที่ทำงานช่วยเหลือผู้บริโภคอย่างเข้มแข็งบนพื้นที่ภาคอีสาน เหตุเกิดประมาณเดือนเมษายนที่ผ่านมา คุณดาว(นามสมมติ) ขณะกำลังใช้เวลาเพลินๆ กับแม่บริเวณหน้าบ้านตัวเอง เกิดมีรถรับส่งพนักงานของโรงงานผลิตกระดาษแห่งหนึ่งในจังหวัดขอนแก่น วิ่งเบียดเข้ามาหน้าบ้านเกี่ยวเอาสายไฟฟ้า(จากเสาที่ทำขึ้นเองเพื่อต่อเข้าบ้าน) ดึงรั้งจนทำให้เสาไฟฟ้าล้ม และชิ้นส่วนของเสาไฟกระเด็นมาถูกร่างกายคุณดาวจนบาดเจ็บ ซึ่งญาติได้รีบนำส่งโรงพยาบาลคุณดาวต้องเย็บแผลถึง 12 เข็ม ในขณะเดียวกันแม่ของคุณดาวก็ปรากฏอาการหวาดผวาจากเหตุดังกล่าว แม้ทางผู้ก่อความเสียหายคือ คนขับรถได้ซ่อมแซมเสาไฟฟ้าจนใช้งานได้ตามปกติ ทางคุณดาวและญาติเห็นว่า ควรต้องได้รับการดูแลเยียวยาทั้งเรื่องค่ารักษาพยาบาลและอาการทางจิตใจของคุณแม่ด้วย จึงเดินทางไปลงบันทึกประจำวันไว้ที่ สภ.น้ำพอง   เบื้องต้นมีการเจรจาค่าทำขวัญ  สินไหมทดแทนเรียกร้องไป  100,000  บาท แต่ทางคนขับรถต่อรองโดยยินยอมจะจ่ายค่าเสียหายเป็นเงิน  10,000 บาท  ซึ่งคุณดาวเห็นว่าได้รับน้อยเกินไป จึงยังไม่ตกลงใดๆ และให้ทางตำรวจลงบันทึกการเจรจาไว้เป็นหลักฐาน ส่วนการดำเนินการทางกฎหมาย คนขับรถทางเจ้าหน้าที่ตำรวจได้ทำการปรับเป็นเงิน 400 บาท จากเหตุขับรถโดยประมาททำให้ผู้อื่นได้รับบาดเจ็บ ต่อมาคุณดาวได้นำเรื่องมาปรึกษากับทางสมาคมฯ ว่าจะต้องดำเนินการเรียกร้องอย่างไร   แนวทางการแก้ไขปัญหาเมื่อทางสมาคมฯได้รับเรื่องร้องเรียน  ได้มีการรวบรวมเอกสารและตรวจสอบข้อมูลว่า  รถคันดังกล่าวได้ทำประกันภัยภาคบังคับและภาคสมัครใจไว้กับบริษัทใด  วงเงินประกันกี่บาทเพื่อจะได้ทราบว่าประกันคุ้มครองรายการอะไรบ้าง  จากนั้นได้มีการประสานงานกับทางบริษัทรถ บริษัท/โรงงานผู้ผลิตกระดาษ (บริษัทที่เป็นผู้ว่าจ้างรถ-รับส่งพนักงาน)   ด้วยเหตุว่า เป็นกรณีที่ผู้บริโภคไม่ได้รับการชดเชยเยียวยาจากผู้ที่มาทำละเมิด  จึงต้องเรียกร้องจากผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องประกอบด้วย  คนขับรถ  บริษัทรถและฝ่ายโรงงาน  โดยทางสมาคมฯ ได้นัดหมายให้ทางฝ่ายโรงงานเป็นผู้ประสานงานกับทางผู้ร้องเรียน  บริษัทรถ  คนขับรถ และใช้สถานที่โรงงาน เป็นสถานที่เจรจา ซึ่งทางสมาคมได้ร่วมเจรจากับผู้ร้องด้วย  ผลการเจรจาไกล่เกลี่ย ผู้ร้องเรียนได้ยื่นข้อเรียกร้องตามเดิมคือเรียกค่าเสียหายเป็นเงิน  100,000  บาท เมื่อมีการเจรจารอมชอมกัน จึงได้ข้อยุติทั้งสามฝ่าย(บริษัทรถ คนขับรถ และโรงงาน) จะชดเชยความเสียหายให้กับผู้ร้องเป็นเงิน  60,000 บาท โดยจ่ายครั้งเดียว  ผู้ร้องเรียนพอใจ  มีการลงบันทึกข้อตกลงไว้เป็นหลักฐานและยุติเรื่องดังนั้นผู้บริโภคที่อยู่จังหวัดขอนแก่นและจังหวัดใกล้เคียง หากพบปัญหาจากการถูกละเมิดสิทธิ สามารถติดต่อขอคำปรึกษากับสมาคมผู้บริโภค จ.ขอนแก่น ได้ที่ 686/5 ซอยวุฒาราม ถนนหน้าเมือง อ.เมือง จ.ขอนแก่น 40000  โทร.083-599-9489

ปี 2560 ที่เพิ่งพ้นไปนั้น ต้องถือว่าสถานการณ์การเฝ้าระวังรถโดยสารไม่ปลอดภัยของเครือข่ายองค์กรผู้บริโภคและเครือข่ายนักวิชาการ มีความร้อนแรงไม่น้อยไปกว่าปีที่ผ่านๆ มา โดยเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสาร ที่พบว่าเกิดอุบัติเหตุสูงสุดมากถึง 252 ครั้ง แบ่งออกเป็น รถตู้โดยสารประจำทาง 61  ครั้ง, รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง  72  ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บรวมกว่า 952 คน และเสียชีวิตถึง 229 คน หลายคนคงสงสัยว่า จากโศกนาฏกรรมรถตู้โดยสารจันทบุรีชนรถกระบะไฟไหม้ เมื่อ 2 มกราคม 2560 ที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันที 25 คน หลังจากนั้นกรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ โดยเฉพาะการบังคับให้รถตู้โดยสารทุกคันต้องติดตั้ง GPS  ภายใน 31 มีนาคม 2560 นอกจากนั้นยังออกประกาศการลดเบาะที่นั่งด้านท้าย เพิ่มทางออกฉุกเฉิน ออกมาตรการควบคุมพฤติกรรมของผู้ขับขี่และกำหนดความรับผิดของผู้ประกอบการที่ละเลยความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะ แต่ทำไมกลุ่มรถตู้โดยสารถึงยังคงมีความรุนแรงจากอุบัติเหตุเกิดขึ้นอยู่อย่างต่อเนื่อง แถมยังมีปริมาณการเกิดอุบัติเหตุที่สูงมากกว่าปีที่ผ่านมาอีกด้วย  อันนี้เป็นคำถามที่ต้องมาหาคำตอบกันทุกวันนี้รถตู้โดยสารในประเทศไทยมีกี่คัน? จากข้อมูลการจดทะเบียนสะสมของกรมการขนส่งทางบก ตามพระราชบัญญัติกรมการขนส่งทางบก ในกลุ่มรถมาตรฐาน 2(จ) หรือ รถตู้โดยสาร  ณ วันที่ 31 กรกฎาคม 2560 มีรถตู้โดยสารประจำทางอยู่ทั่วประเทศมากถึง 15,522 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 9,575 คัน ส่วนภูมิภาค 5,947 คัน  และกลุ่มรถตู้โดยสารไม่ประจำทางมีทั่วประเทศมากถึง 27,148 คัน แบ่งเป็นส่วนกลาง 5,858 คัน ส่วนภูมิภาค 21,290 คัน  รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด ข้อมูลสถิติอุบัติเหตุของรถตู้โดยสารข้างต้นที่ระบุว่า จากอุบัติเหตุทั้งหมด 252 ครั้งนั้น มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 61 ครั้ง รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 72 ครั้ง และรถตู้ส่วนบุคคล 119 ครั้ง อาจดูน้อยเมื่อเทียบกับปริมาณจำนวนรถทั้งหมดที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก แต่หากมองลึกลงไปถึงตัวเลขความสูญเสียแล้ว ถ้าเราคิดคำนวณเฉลี่ยอุบัติเหตุเฉพาะกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทางที่มีสถิติไม่ห่างกันมากนัก (61 ครั้ง และ 72 ครั้ง) ไว้ที่ 60 ครั้งต่อปี นั่นเท่ากับจะมีเหตุความรุนแรงกับรถตู้โดยสารทั้งสองประเภทเกิดขึ้น 10 ครั้งต่อเดือน (มาจากรถตู้โดยสารประจำทาง 5 ครั้ง และรถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 5 ครั้ง) ขณะเดียวกันกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนตาม พระราชบัญญัติรถยนต์ กลับยิ่งมีอัตราการเกิดอุบัติเหตุที่สูงขึ้นเกือบสองเท่าของกลุ่มรถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง นั่นเท่ากับว่า รถตู้ส่วนบุคคล คือรถตู้กลุ่มที่มีความเสี่ยงมากที่สุด แล้วทำไมรถตู้ส่วนบุคคลถึงมีความเสี่ยงสูงกว่ารถตู้โดยสารประจำทางและไม่ประจำทาง ? ต้องบอกเลยว่า หลังเหตุการณ์ 2 มกราคม 2560 กรมการขนส่งทางบกได้ออกมาตรการต่างๆ ทั้งควบคุมและป้องกัน เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในรถโดยสารสาธารณะทุกประเภททั้งประจำทางและไม่ประจำทาง ไม่ว่าจะเป็นรถทัวร์ รถบัส และรถตู้โดยสาร มีผลทำให้ภาพรวมของการให้บริการรถโดยสารสาธารณะมีความปลอดภัยเพิ่มมากขึ้น  เช่น ผลจากการติดตั้ง GPS ทำให้ผู้ประกอบการต้องวิ่งรถช้าลง วิ่งเลนซ้าย โดยทำความเร็วได้ไม่เกิน 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ฯลฯ  แต่มาตรการเพิ่มความปลอดภัยดังกล่าว ไม่ครอบคลุมรวมถึงกลุ่มรถตู้ส่วนบุคคลที่ถูกนำมาวิ่งรับจ้างเหมาแบบไม่ประจำทาง เนื่องจากรถตู้ส่วนบุคคลเป็นกลุ่มรถตู้ที่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติรถยนต์ ที่ไม่มีกรอบกติกาบังคับด้านความปลอดภัยในการให้บริการ ทำให้รถในกลุ่มนี้เป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะในปี 2560 ที่เกิดอุบัติเหตุมากถึง 119 ครั้งเลยทีเดียว การใช้บริการรถตู้ประเภทนี้ เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่รับผิดชอบก็คือ คนขับหรือเจ้าของรถเท่านั้น ซึ่งบางครั้งคนขับและเจ้าของรถอาจเป็นคนเดียวกัน สถานการณ์เช่นนี้ สุ่มเสี่ยงที่จะไม่ได้รับค่าชดเชยเยียวยาที่เหมาะสมหรืออาจไม่ได้เลย ทั้งยังเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุหรือการได้รับบริการที่ไม่เหมาะสม เช่น การขับรถติดต่อกันในเส้นทางระยะไกลที่ต้องขับรถคนเดียว หรือรับเหมางานติดต่อหลายวัน อาจเกิดความอ่อนล้าเหน็ดเหนื่อย หลับในและเป็นสาเหตุของอุบัติเหตุในเวลาต่อมา    ดังนั้นหากผู้บริโภคส่วนใหญ่ยังนิยมที่จะใช้รถตู้ส่วนบุคคลในการเดินทางด้วยความสะดวกสบาย ให้เกิดบริการเช่นนี้ต่อเนื่องไปเรื่อยๆ ก็เท่ากับเรายอมรับความเสี่ยงที่จะถูกละเมิดสิทธิในการเลือกใช้บริการรถตู้โดยสารที่มีความปลอดภัย  และเรายังถือว่าเป็นผู้ส่งเสริมให้เรื่องผิดกฎหมายกลายเป็นเรื่องถูกกฎหมายอีกด้วยนั่นเอง---------------------------------------------------------------------รถตู้ส่วนบุคคล คือรถแบบไหน ?รถตู้ส่วนบุคคล คือ รถยนต์ตู้ที่จดทะเบียนเป็นรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน วัตถุประสงค์เพื่อใช้ในกิจส่วนตัว ไม่สามารถนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารได้ แต่ในทางปฏิบัติเราจะพบเห็นว่ามีรถตู้ประเภทนี้ออกมาวิ่งรับส่งผู้โดยสารอยู่อย่างสม่ำเสมอ  โดยรถตู้ส่วนบุคคลกลุ่มนี้หากนำมาวิ่งรับส่งผู้โดยสาร จะถือว่าเป็นการใช้รถผิดประเภทเป็นรถผีรถเถื่อน มีความผิดตามมาตรา 23 ประกอบมาตรา 126  แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก ต้องระวางโทษจำคุกไม่เกิน 5 ปี ปรับตั้งแต่ 20,000 - 100,000 บาท หรือทั้งจำทั้งปรับ 

อุบัติเหตุจากรถตู้โดยสารสาธารณะ ถือเป็นเรื่องที่เกิดขึ้นบ่อยในบ้านเรา ซึ่งนอกจากจะสร้างความเสียหายให้เกิดขึ้นแก่ชีวิตและทรัพย์สินแล้ว ยังสร้างความเดือดร้อนให้กับผู้ประสบภัยมากขึ้นไปอีก หากผู้ประกอบการปฏิเสธความรับผิดชอบ หรือประวิงเวลาในการแสดงความรับผิดชอบเยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้น ดังกรณีของผู้ร้องรายนี้เมื่อกลางปีที่แล้ว คุณกุญชรขึ้นรถตู้โดยสารสาธารณะจากกรุงเทพฯ เพื่อไปงานแต่งงานของญาติที่ จ.ชลบุรี โดยระหว่างทางรถตู้ที่เขาโดยสารมาได้เกิดอุบัติเหตุชนกับรถบรรทุกพ่วง ส่งผลให้เขาและคนอื่นๆ ในรถได้รับบาดเจ็บสาหัส ซึ่งภายหลังนำส่งโรงพยาบาล แพทย์ได้แจ้งว่าเขากระดูกหัวเข่าแตกต้องผ่าตัดใส่น็อตดามไว้ และให้นอนพักรักษาตัวที่โรงพยาบาลจนกว่าอาการจะทุเลา อย่างไรก็ตามหลังรับการรักษาแล้ว คุณกุญชรพบว่าไม่สามารถเดินได้ตามปกติ จึงต้องการให้ผู้ประกอบการรถตู้เยียวยาความเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นจำนวนเงินกว่า 1 แสนบาท และส่งเรื่องมายังศูนย์พิทักษ์สิทธิ์ เพื่อขอคำแนะนำแนวทางการแก้ไขปัญหาจากเหตุการณ์ดังกล่าว ศูนย์พิทักษ์สิทธิ์แนะนำว่าสามารถฟ้องร้องเรียกค่าเสียหายที่เกิดขึ้นได้ โดยสามารถใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากบริษัทรถโดยสารและบริษัทประกันภัย ตาม พ.ร.บ.คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ดังนี้- ค่ารักษาพยาบาล: ผู้ร้องสามารถขอรับค่ารักษาพยาบาลตามที่เกิดขึ้นจริงได้จากบริษัทประกันภัยของรถคันที่เกิดเหตุ รายละไม่เกิน 80,000 บาท เนื่องจากกฎหมายกำหนดให้รถโดยสารและรถยนต์ทุกคันจะต้องทำประกันภัยไว้ ซึ่งภายหลังการตรวจสอบข้อมูลก็พบว่า ค่าใช้จ่ายในการรักษาพยาบาลทั้งหมดของผู้ร้อง ทางโรงพยาบาลได้รับเรื่องการใช้สิทธิดังกล่าวไว้แล้ว โดยผู้ร้องไม่ต้องสำรองจ่ายใดๆ (ในกรณีที่เกิดการเสียชีวิต สามารถให้ทายาทโดยธรรม เช่น พ่อ-แม่ หรือคู่สมรส ติดต่อขอรับค่าปลงศพจากบริษัทประกันภัยของรถคันที่เกิดเหตุได้ จำนวนรายละ 300,000 บาท)- ค่าชดเชยรายวัน: กรณีรักษาพยาบาลเป็นผู้ป่วยใน วันละ 200 บาท (ไม่เกิน 20 วัน)- เงินค่าสินไหมทดแทน: รับได้จากกรมธรรม์ประกันภัยประเภทสมัครใจ ที่ผู้ประกอบการของรถโดยสารหรือเจ้าของรถยนต์จัดทำไว้กับบริษัทประกันภัยต่างๆ ซึ่งหากบริษัทที่ให้บริการรถตู้ไม่มีการทำประกันประเภทนี้ไว้ก็ต้องชดใช้เอง- ทั้งนี้ในกรณีที่ผู้ประสบภัยได้รับเงินค่าเสียหายตามที่กล่าวมาข้างต้น น้อยกว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นจริง ไม่เหมาะสมหรือไม่เป็นธรรม สามารถยื่นฟ้องเรียกค่าเสียหายเป็นคดีผู้บริโภคต่อบริษัทฯ และเจ้าของบริษัทฯ ได้ ตาม พ.ร.บ.วิธีพิจารณาคดีผู้บริโภค พ.ศ.2551 ซึ่งมีความสะดวก รวดเร็ว ประหยัด เที่ยงธรรม และไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายใดๆ ในกระบวนการนี้สำหรับความคืบหน้ากรณีของผู้ร้องท่านนี้พบว่า แม้จะได้รับค่ารับค่ารักษาพยาบาลตามที่เกิดขึ้นจริงไปแล้ว แต่หลังเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นผ่านไปเกือบปี ผู้ร้องก็ยังไม่ได้รับค่าสินไหมทดแทน ทางศูนย์ฯ จึงแนะนำว่าสามารถไปยื่นเรื่องร้องเรียนในส่วนของค่าสินไหมทดแทนที่กระทรวงยุติธรรมได้ โดยในกรณีที่อยู่ต่างจังหวัดก็สามารถไปยื่นได้ที่สำนักงานคณะกรรมการกำกับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.) ประจำจังหวัดได้และภายหลังการดำเนินการตามคำแนะนำดังกล่าวข้างต้น ทางบริษัทประกันภัยของรถตู้คันที่เป็นคู่กรณีของผู้ร้อง ก็ได้จ่ายค่าสินไหมทดแทนให้ผู้ร้องเป็นจำนวนเงิน 80,000 บาท ซึ่งผู้ร้องยินดีและขอยุติการร้องเรียน

ถ้าลองค้นหาในกูเกิ้ลด้วยคำว่า อุบัติเหตุทางถนน และ อาถรรพ์ คุณก็จะได้ผลลัพธ์ประมาณว่า ‘10 ถนนอันตราย สุดเฮี้ยนในเมืองไทย’‘10 ถนนที่เฮี้ยนที่สุดในประเทศไทย’ หรือ‘สะพรึง!!! 7 โค้งอันตราย อาถรรพ์หรือประมาทเอง?’หรือพาดหัวข่าวตามหน้าสื่อก็เช่น ‘ตูมสนั่น! เก๋งชนรถ 'คาราบาวแดง' แยกอาถรรพ์สังเวย 4 ศพ’ ‘อาถรรพ์โค้ง ศาลปู่โทน  รถพ่วง 18 ล้อเสยกระบะสาหัส 7’ ถ้อยคำจำพวกนี้บอกอะไรเราได้บ้าง? คราวนี้ ลองมาดูสถิติอุบัติเหตุจากเว็บไซต์ศูนย์ข้อมูลอุบัติเหตุ Thai RSC ข้อมูลรับแจ้งอุบัติเหตุทางถนนในปี 2560 ถึง ณ วันที่ 28 สิงหาคม มีผู้ได้รับบาดเจ็บ 647,145 คน เสียชีวิต 9,757 คน รวม 656,902 คน ประเมินตัวเลขแบบหยาบ เรามีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนเฉลี่ยเดือนละ 1,000 กว่าคน ขณะที่ตัวเลขผู้เสียชีวิตจากข้อมูลของกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถมาบูรณาการกันจะได้ตัวเลขผู้เสียชีวิตที่ 22,281 คนต่อปี ตัวเลขมากขนาดนี้ ทุกหัวโค้งในประเทศก็คงเป็นโค้งอาถรรพ์เกือบหมด ใช่หรือไม่? องค์การอนามัยโลก (World Health Organization: WHO) ทำตัวเลขประมาณการไว้เมื่อปี 2556 ว่า ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีอัตราส่วนผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุบนท้องถนนสูงเป็นอันดับ 2 ของโลก คิดเป็นอัตราการตายที่ 36.2 คนต่อประชากร 1 แสนคน สถิติแบบนี้ไม่ใช่สิ่งที่น่าทำลาย แต่การสื่อสารเนื้อหาที่หวือหวาด้วยเรื่องอาถรรพ์สารพัดและพระเครื่องของเหล่าเกจิดัง มันได้กลบฝังความเข้าใจที่ถูกต้องต่อการเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนลงไปอย่างมาก จนละเลยค้นหาสาเหตุที่ประกอบด้วยปัจจัยหลากหลาย และในบางครั้งก็ซับซ้อน ใหญ่โต ถึงระดับโครงสร้างร้อยละ 24 ของคนไทยหรือ 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นป้องกันไม่ได้ อุบัติเหตุเป็นเคราะห์ร้าย โชคชะตา อาถรรพ์ ปัจจัย 2 ระดับของอุบัติเหตุบนท้องถนน น่าสนใจทีเดียวเมื่อพบว่า คนไทย 1 ใน 4 เชื่อว่าอุบัติเหตุเป็นสิ่งที่ป้องกันไม่ได้ มันคือคราวเคราะห์ โชคชะตา อาถรรพ์ แต่ถ้าเราพาตัวเองหลุดจากโค้งอาถรรพ์ แล้ววิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุบนท้องถนนจะพบว่า มี 2 ระดับที่เกี่ยวข้องสัมพันธ์กัน แต่เราอาจนึกไม่ถึงมาก่อนและคิดเหมาไปว่าเป็นเรื่องเดียวกัน 1.สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุ เช่น เมาแล้วขับ โทรแล้วขับ หรือการขับรถเร็ว เป็นต้น 2.สาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เช่น การไม่คาดเข็มขัดนิรภัย ไม่สวมหมวกกันน็อก ไม่มีถุงลมนิรภัย หรือโครงสร้างของรถไม่แข็งแรงเพียงพอ ที่ต้องแยกออกเป็น 2 ปัจจัย เพื่อให้การวิเคราะห์และแก้ปัญหาดำเนินไปอย่างถูกต้อง เพราะการเกิดอุบัติเหตุไม่จำเป็นต้องมาคู่กับการสูญเสียชีวิตทุกครั้ง นพ.ธนะพงศ์ จินวงษ์ ผู้จัดการศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน กล่าวว่า“เราต้องมองสาเหตุทั้งสองระดับ คือสาเหตุของการเกิดเหตุและสาเหตุที่ทำให้เสียชีวิต เมื่อนำปัจจัยเหล่านี้มาวิเคราะห์ร่วมกับคน รถ และถนน เราจึงจะได้ภาพรวมว่าเหตุการณ์นี้จะจัดการตรงจุดไหนได้บ้าง เราจึงต้องวิเคราะห์ทั้งสองส่วน เวลาเกิดอุบัติเหตุแต่ละครั้งเราจะไม่สรุปแค่ว่าขับรถโดยประมาท ทุกวันนี้ เรื่องอุบัติเหตุถูกครอบงำ ถูกทำให้มองไม่ลึก เช่น ถูกมองแบบบิดเบือนเชื่อมโยงกับอาถรรพ์ ปาฏิหาริย์ โชคชะตา ซึ่งทำให้การมองปัญหาเพื่อนำไปสู่การป้องกันมีจำกัด”นพ.ธนะพงษ์ กล่าวว่า อุบัติเหตุส่วนใหญ่ร้อยละ 43 ไม่มีคู่กรณี แต่กลับมีการเสียชีวิตถึงร้อยละ 34 แสดงว่าความตายเกิดจากวัตถุอันตรายข้างทาง เช่น ต้นไม้ เสาไฟฟ้า ป้าย เป็นต้น หรือเพราะสภาพกายภาพของถนน ทั้งที่วัตถุเหล่านี้ควรมีระยะห่างจากขอบทางอย่างน้อย 5-7 เมตร แต่สภาพความเป็นจริงคือ 3-4 เมตรหรือกรณีถนนบริเวณหน้าศาลอาญารัชดาที่ถูกเรียกขานเป็นโค้งอาถรรพ์ นพ.ธนะพงษ์ อธิบายว่า ถ้าเป็นทางหลวงรถสามารถทำความเร็วได้มากกว่า 90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การออกแบบถนนบริเวณโค้งจะมีการยกระดับความลาดเอียงขึ้นเพื่อป้องกันการหลุดโค้งของรถ แต่สำหรับถนนในเมืองซึ่งไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้รถทำความเร็ว ทางโค้งจึงไม่ได้ออกแบบให้มีความลาดเอียงไว้ เมื่อวิเคราะห์ต่อไปว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่เกิดเวลากลางคืน ถนนโล่ง รถจึงทำความเร็วเกินกำหนด แต่เมื่อถนนไม่ได้ออกแบบมาเพื่อทำความเร็วระดับนี้ อุบัติเหตุรถหลุดโค้งจึงเกิดขึ้นบ่อยครั้ง แต่แทนที่จะวิเคราะห์หาปัจจัยที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ กลับถูกสื่อเล่นข่าวเป็นโค้งอาถรรพ์ จนการมองปัญหาผิดเพี้ยนไป“อีกประการคือเวลาพูดถึงอุบัติเหตุ ต้องไม่โทษเหยื่อหรือตัวเหตุการณ์ เช่นไม่มองว่าเพราะรถซิ่ง โจ๋ซิ่งทำให้เสียชีวิต โดยไม่รู้ตัว คำนี้ทำให้คนรับสารไม่รู้สึกถึงการอยากป้องกัน มองแค่ว่าเขาทำตัวเอง บางทีจะรู้สึกว่าสมควรแล้วที่เกิดกับคนเหล่านั้น ไม่ไปชนคนอื่นก็ดีแล้ว ทั้งที่เราไม่รู้สาเหตุที่แท้จริง แต่เราถูกทำให้สรุปไปอย่างนั้น ดังนั้น การนำเสนอ การนำข้อมูลมาวิเคราะห์ นอกจากต้องไม่เชื่อมโยงกับเรื่องอาถรรพ์แล้ว ยังต้องไม่ตำหนิกล่าวโทษตัวเหยื่อ และต้องชี้ให้เห็นว่ามันไม่ใช่เรื่องสุดวิสัย เช่น ฝนตกถนนลื่นซึ่งเราจะเห็นประจำ แต่คำถามคือถ้าฝนตกถนนลื่น ทำไมอุบัติเหตุจึงเกิดกับคันนี้คันเดียว แสดงว่าต้องมีอะไรมากกว่าฝนตกถนนลื่น อาจเป็นไปได้ว่ายางรถยนต์ของคันนี้เป็นยางเสื่อมสภาพหรือคันนี้ขับเร็ว คือสิ่งที่จะถูกวิเคราะห์และนำเสนอ ต้องการการเปลี่ยนมุมมองของคนที่เกี่ยวข้อง การวิเคราะห์ปัญหาต้องเห็นองค์ประกอบที่ครบถ้วน”องค์ประกอบ 4 ด้านของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เมื่อกล่าวถึงอุบัติเหตุบนท้องถนน คน ถนน รถ และสภาพแวดล้อม ใน 4 ปัจจัยนี้ ปัจจัยแรกมีผลมากที่สุดต่อการเกิดอุบัติเหตุ มันคือเรื่องของพฤติกรรม ยามที่คุณขับขี่รถไปบนท้องถนน เชื่อเหลือเกินว่าคุ้นเคยดีกับพฤติกรรมการขับขี่รถที่ไม่เหมาะสมและสุ่มเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุ การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมจึงถือเป็นหัวใจหลักประการหนึ่งของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน แต่ทุกครั้งที่พูดถึงการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม เรามักได้ยินคำพูดซ้ำๆ ว่า ต้องสร้างจิตสำนึก ต้องสร้างจิตสำนึก และต้องสร้างจิตสำนึก เป็นคำที่ถูกนำมาใช้เสมอเพื่อวัตถุประสงค์นี้ แต่เราก็สร้างจิตสำนึกกันมานานมากแล้ว พฤติกรรมการขับขี่ (หรือแม้กระทั่งเรื่องอื่นๆ) ก็ไม่เปลี่ยน ใช่หรือไม่ว่า ถ้าไม่ใช่เพราะวิธีการสร้างจิตสำนึกของเราล้มเหลว ตัววิธีการสร้างจิตสำนึกเองต่างหากที่น่าจะมีปัญหาหรือไม่เพียงพอ“ถ้ากล่าวเฉพาะการปรับเปลี่ยนพฤติกรรม สิ่งที่สังคมต้องการตอนนี้คือไม่ใช่แค่เรื่องสร้างจิตสำนึก แต่เรากำลังต้องการการสร้างบรรทัดฐานทางสังคมว่า การมีพฤติกรรมแบบนี้เป็นพฤติกรรมอันตรายและให้คนในสังคมกำกับหรือกดดันควบคู่กับการบังคับใช้กฎหมาย” นพ.ธนะพงศ์ กล่าวแน่นอนว่า การปรับเปลี่ยนพฤติกรรม การสร้างจิตสำนึกยังเป็นความจำเป็น แต่ไม่เพียงพอ หากต้องใส่องค์ประกอบอื่นๆ ลงไปด้วยรวมเป็น 4 องค์ประกอบ1.การสร้างจิตสำนึก2.การสร้างบรรทัดฐานทางสังคม3.การบังคับใช้กฎหมาย4.การใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพยกตัวอย่าง การจอดรถในที่จอดรถของผู้พิการที่ปัจจุบันลดลงเรื่อยๆ ส่วนหนึ่งอาจเป็นเพราะความเข็ดขยาดจากการถูกถ่ายคลิปหรือรูป แล้วส่งต่อกันในโลกโซเชียลมีเดีย และนี่กลายเป็นการสร้างบรรทัดฐานใหม่ทางสังคมขึ้นมา ซึ่งไม่ได้เกิดจากสำนึกที่ถูกสร้าง แต่เกิดจากมาตรการทางสังคมที่ก่อรูปบรรทัดฐานที่ควรจะเป็น“ผมขยายความเรื่องบรรทัดฐาน มันไม่ใช่การสร้างบรรทัดฐานผ่านโลกโซเชียลอย่างเดียว เราสามารถสอดแทรกเข้าไปในกลไกที่มีอยู่ เช่น ทำให้องค์กรต้นสังกัดกำหนดพฤติกรรมความปลอดภัย ยกตัวอย่างองค์กรหนึ่งบอกกับพนักงานว่า ต่อไปถ้าจะขี่มอเตอร์ไซค์มาต้องใส่หมวก ไม่ใส่จะมีผล จะเห็นว่าพฤติกรรมนี้ไม่ได้ถูกกำกับด้วยตัวปัจเจกแล้ว แต่ถูกกำกับด้วยตัวองค์กร เป็นตัวช่วยอีกแบบในการสร้างบรรทัดฐาน”หรือกรณีการขับรถแซงเข้ามาเบียดที่คอสะพานเพื่อหวังจะได้ไปก่อน นพ.ธนะพงศ์ กล่าวว่า การสร้างจิตสำนึกยังคงต้องทำต่อไป แต่วิธีการที่ได้ผลกว่าคือรถคันอื่นๆ จะต้องไม่ยอมรถจำพวกนี้ ต้องแชร์พฤติกรรมนี้ และมีการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดไปในเวลาเดียวกันการบังคับใช้กฎหมายดูจะเป็นข้ออ่อนอย่างยิ่งสำหรับสังคมไทย นพ.ธนะพงศ์ เล่าให้ฟังว่า เรามักพูดว่าคนไทยขาดจิตสำนึกทำให้ไม่ยอมใส่หมวกกันน็อกเวลาขี่รถจักรยานยนต์ แต่พอคนไทยคนเดียวกันนี้ข้ามไปประเทศมาเลเซีย กลับหยิบหมวกกันน็อกขึ้นมาใส่ คำถามคือ คนคนนี้เกิดจิตสำนึกขึ้นมาโดยพลัน หรือเพราะเกรงกลัวการบังคับใช้กฎหมายที่เข้มงวดของมาเลเซียการใช้สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพเพื่อกำกับพฤติกรรมเป็นอีกวิธีการหนึ่งที่ต้องนำมาใช้ ยกตัวอย่างปัญหาการขับขี่รถจักรยานยนต์ขึ้นมาบนฟุตปาธ ที่ผ่านมาการรณรงค์ การสร้างจิตสำนึก พิสูจน์แล้วว่าไม่ได้ผล ล่าสุด หน่วยงานรัฐออกนโยบายให้ผู้เห็นพฤติกรรมดังกล่าวถ่ายรูปส่งให้เจ้าหน้าที่ตำรวจเพื่อปรับและแบ่งค่าปรับคนละครึ่ง นพ.ธนะพงศ์ตั้งคำถามว่า วิธีการที่ง่ายกว่านั้นคือติดอุปกรณ์ขวางไว้ดีหรือไม่ จะช่วยขจัดพฤติกรรมให้หายไปได้ ไม่ใช่เพราะมีจิตสำนึกหรือถูกจับ แต่หายไปเพราะไม่สามารถทำพฤติกรรมนี้ได้ เนื่องจากมีสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพมากำกับ หรือกรณีรถวิ่งเร็วในซอย การติดป้ายรณรงค์หรือให้เจ้าหน้าที่ตำรวจมาเฝ้าคงไม่อาจทำได้ตลอด แต่การสร้างเนินชะลอความเร็วจะบังคับให้รถทุกคันต้องขับช้าลง ดังนั้นอิทธิพลทางกายภาพจึงมีผลต่อพฤติกรรมบนท้องถนนมากกว่าการบังคับใช้กฎหมายธูป เทียน ดอกไม้ ไม่ใช่คำตอบ แต่เดี๋ยวก่อน สิ่งปลูกสร้างทางกายภาพไม่ใช่คำตอบสมบูรณ์ของการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมบนท้องถนน ไม่ใช่เลย เราคงเคยเห็นผู้ขับขี่ยานพาหนะที่ไม่สนใจสิ่งปลูกสร้างทางกายภาพและยังคงทำผิดกฎจราจรเช่นเดิม“เวลาพูดถึงการเปลี่ยนแปลง เราทำเรื่องเดียวไม่ได้ ต้องทำกับตัวปัจเจก กับบรรทัดฐาน กับการบังคับใช้กฎหมาย และกับด้านกายภาพไปพร้อมๆ กัน ผมกำลังบอกว่า เวลาเราคิดเรื่องนี้ มันไม่เบ็ดเสร็จ เราอยากเห็นการเปลี่ยนแปลง ดังนั้น ต้องสร้างจิตสำนึก ไม่จริงหรอก พลังมันไม่พอ ต้องทำควบคู่กันหลายอย่าง”ไกลและกว้างกว่านั้น นพ.ธนะพงศ์ อยากให้เรามองปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนนว่าเป็นปัญหาเชิงโครงสร้าง ไม่ใช่แค่เรื่องพฤติกรรมเชิงปัจเจกหรือกฎหมาย เช่น เวลาเผชิญปัญหารถติด ความคิดโดยทั่วไปคือทำไมไม่ขยายถนน แต่เมื่อขยายถนน สิ่งที่ตามมาคือรถวิ่งเร็วขึ้น เพราะสามารถทำความเร็วได้มากขึ้น เสี่ยงทั้งต่อผู้ขับขี่และต่อคนเดินถนนหรือปัญหาในระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถให้บริการประชาชนได้อย่างทั่วถึงและมีคุณภาพ เมื่อระบบขนส่งมีข้อจำกัด ผู้คนจึงเลือกการซื้อรถยนต์ส่วนตัวเป็นทางออก แล้วปัญหาต่างๆ ก็ติดตามมาเป็นลูกโซ่ทั้งหมดนี้บอกอะไร?มันกำลังบอกว่า อุบัติเหตุบนท้องถนนไม่ใช่เรื่องของพลังงานลี้ลับ แต่เป็นปัจจัยจากตัวบุคคล รถ ถนน และสภาพแวดล้อม ธูป เทียน ดอกไม้ และเครื่องเซ่นสรวง จึงไม่ใช่คำตอบของการลดอุบัติเหตุบนท้องถนน การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมการขับขี่ผ่านกลไกทั้ง 4 ด้านไปพร้อมๆ กันและการแก้ไขปัญหาระยะยาวในเชิงโครงสร้างต่างหากคือคำตอบที่ได้ผลยั่งยืนกว่า

เยอรมันก็มุงความอยากรู้อยากเห็น(และอยากถ่ายรูป) เป็นธรรมชาติของมนุษย์ แต่บางครั้งมันก็ทำให้เกิดผลกระทบที่ไม่คาดคิดอุบัติเหตุรถโดยสารชนท้ายรถบรรทุกแล้วเกิดไฟลุกไหม้ที่มีผู้เสียชีวิตถึง 18 ราย บนมอเตอร์เวย์สาย A9 ในแคว้นบาวาเรียนั้นเป็นตัวอย่างเรื่องนี้ได้ดีข่าวระบุว่าทีมช่วยเหลือใช้เวลา 10 นาทีเพื่อมายังที่เกิดเหตุ ทั้งๆ ที่ควรมาถึงเร็วกว่านี้หากไม่ต้องเจอกับรถที่ชะลอดู ถ่ายรูป ถ่ายคลิป กว่ารถพยาบาลและรถดับเพลิงจะเข้าถึงจุดเกิดเหตุ ไฟก็โหมจนเจ้าหน้าที่ไม่สามารถเข้าไปช่วยผู้บาดเจ็บออกมาได้รัฐบาลของแคว้นบาวาเรียกำลังเตรียมพิจารณาขึ้นค่าปรับสำหรับเยอรมันมุง จาก 20 ยูโร(775 บาท) ในปัจจุบัน เป็น 155 ยูโร(6,000 บาท) และอาจแถมโทษจำคุกให้ด้วย เพราะเหตุการณ์นี้ไม่ใช่ครั้งแรก เอาอะไรมาแลกก็ยอมPurple บริษัทผู้ให้บริการฮอทสป็อตไวไฟรายหนึ่งในเมืองแมนเชสเตอร์ ประเทศอังกฤษทดลองซ่อนเงื่อนไขแปลกๆ ลงไปในข้อตกลงการเข้าใช้ไวไฟฟรี(ที่ผู้ใช้ควรอ่านให้ถี่ถ้วนก่อนจะกด “ยอมรับ”) ในสองสัปดาห์ บริษัทพบว่ามีผู้ใช้ 22,000 คนที่ “ยินดี” สละเวลามาทำงานบริการสังคม เช่นล้างห้องน้ำสาธารณะ ขูดหมากฝรั่งตามพื้นถนน หรือล้วงท่อระบายน้ำ เป็นเวลา 1,000 ชั่วโมงเขาเสนอให้รางวัลกับคนที่อ่านข้อตกลงและเงื่อนไขโดยละเอียด(และพบข้อความแปลกๆ) มีผู้ได้รางวัลไปทั้งหมด... หนึ่งคน ผลการทดลองนี้ยืนยันอีกครั้งว่า เราหน้ามืดขนาดไหนเวลาอยากใช้ของฟรี สามปีก่อนหน้านี้บริษัทซอฟต์แวร์ป้องกันไวรัสรายหนึ่ง ก็เคยทดลองในลอนดอน แม้จะเขียนไว้ชัดเจนว่าบริการฟรีนั้นจะต้องแลกกับ “ลูกคนแรก” ก็ยังมีคนลงชื่อใช้ถึง 6 คนต่ำกว่าคาดจากการเปรียบเทียบความพร้อมด้านอินเทอร์เน็ตของ 139 ประเทศทั่วโลก ออสเตรเลียเป็นประเทศที่มีการเข้าถึงโมบายบรอดแบนด์สูงเป็นอันดับ 10 กำลังจะดีแล้วเชียว แต่... ผลสำรวจระบุว่า บรอดแบนด์สำหรับอินเทอร์เน็ตบ้านในออสเตรเลียยังมีราคาแพงเกินไป ทำให้ผู้คนจำนวนมากไม่สามารถเข้าถึงได้ ส่งผลให้ประเทศยังไม่พร้อมที่จะเป็น “เศรษฐกิจดิจิตัลระดับเวิร์ลดคลาส” อย่างที่ตั้งใจ (เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ แล้วระดับการเข้าถึงของออสเตรเลียหล่นลงไปที่อันดับ 57)ความเร็วเบรอดแบนด์เฉลี่ยของเขาอยู่ที่ 11.1Mbps หรืออันดับที่ 50 ของโลก ในขณะที่อันดับหนึ่งอย่างเกาหลีมีความเร็วเฉลี่ยสูงสุด 28.6Mbps (สิงคโปร์เพื่อนบ้านเราอยู่อันดับ 7)ร้อยละ 56 ของคนออสซี่เชื่อว่าอินเทอร์เน็ตของเขาอยู่ในระดับแถวหน้าและรัฐบาลก็ทุ่มงบประมาณลงไปกับโครงการ NBN (New Broadband Network) ไม่น้อย ไม่ต้องรีบเริ่มแล้ว! แผนลดความแออัดของรถไฟโตเกียวในชั่วโมงเร่งด่วนเพื่อสยบความวุ่นวายโกลาหลในการเดินทางให้ได้ก่อนถึงการแข่งขันโอลิมปิกและพาราลิมปิกในอีก 3 ปีข้างหน้า สิ่งที่ผู้ว่าราชการกรุงโตเกียวอยากขอร้องจากมนุษย์เงินเดือนทั้งหลายคือ ช่วยมาขึ้นรถกันก่อนหรือหลังชั่วโมงเร่งด่วนกันบ้างนางยูริโกะ โคอิเกะ เคยเสนอแผนนี้ไว้เมื่อครั้งที่เธอสมัครเข้ารับเลือกตั้งเป็นผู้ว่าฯ เธอบอกว่าสิ่งสำคัญที่สุดคือ ต้องเปลี่ยนทัศนะของคนญี่ปุ่นที่คุ้นชินกับชั่วโมงทำงานอันยาวนานและการเบียดเสียดขึ้นรถไฟไปทำงานในช่วงเวลาเดียวกันแผนดังกล่าวประกอบด้วยความร่วมมือจาก 260 บริษัทและหน่วยงาน ที่จะเพิ่มบริการรถเที่ยวเช้าตรู่จัดหาของรางวัลให้กับผู้ที่เลือกเดินทางก่อนหรือหลังชั่วโมงเร่งด่วน รวมถึงให้พนักงานในบริษัทตัวเองเลือกเวลาทำงานได้ แบบนี้เรียกจริงจังตามกฎหมายคุ้มครองผู้บริโภคของมาเลเซีย การขายกุ้งแห้งย้อมสีมีโทษปรับไม่เกิน 100,000 ริงกิต(ประมาณ 785,000 บาท) หรือจำคุกไม่เกิน 3 ปี หรือทั้งจำทั้งปรับเมื่อเดือนตุลาคมปีที่แล้วสองพี่น้องคู่หนึ่งถูกจับได้(เพราะมีคนถ่ายคลิปไว้) ว่าพ่นสีสเปรย์ลงในกุ้งแห้งเพื่อให้มีสีแดงสดน่ารับประทานและขายได้ราคาดีขึ้น กุ้งธรรมดากิโลกรัมละ 20 ริงกิต แต่กุ้งสีสวยของร้านนี้ขายได้ถึง 25 ริงกิตเนื่องจากการกระทำดังกล่าวถือเป็นความผิดร้ายแรงที่ส่งผลโดยตรงต่อสุขภาพของประชาชน สร้างความเสียหายให้กับภาพลักษณ์ของสินค้าอาหารทะเลในท้องถิ่นและการท่องเที่ยวของเมืองโคตาคินาบาลูในภาพรวม ศาลจึงตัดสินให้ผู้กระทำผิดจ่ายค่าปรับสูงสุด 100,000 ริงกิต  

นี่คือยุคของ “รถตู้โดยสารสาธารณะ”  ที่ทุกวันนี้กลายเป็นพาหนะเดินทางที่เข้าถึงประชาชนมากที่สุด รถตู้กลายเป็นรถประจำทางในเกือบทุกเส้นทางรอบกรุงเทพฯ ปริมณฑล และเส้นทางระหว่างจังหวัดทั่วประเทศ อย่างไรก็ตามความสะดวกสบายจากทางเลือกใหม่นี้ ไม่ได้มาพร้อมกับความปลอดภัย เมื่อดูจากสถิติจำนวนการเกิดอุบัติเหตุ หรือสภาพของรถตู้โดยสารบางคันที่ไม่เหมาะจะเป็นรถขนส่งสาธารณะ หรือรถตู้เถื่อนที่แอบวิ่งรับส่งคน ในเส้นทางที่มีระยะทางไกลเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดไว้จากการรวบรวมข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะของเครือข่ายเฝ้าระวังอุบัติเหตุ มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ในช่วงเดือนมกราคม – พฤศจิกายน 2559 พบว่า “รถตู้โดยสาร ” มีสถิติการเกิดอุบัติเหตุมากถึง  215 ครั้ง หรือ 19.5 ครั้ง/เดือน  บาดเจ็บ  1,102 คน หรือ 100 คน/เดือน  มีผู้เสียชีวิต  103 คน หรือ 9.4 คน/เดือน  สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุเกิดจากพฤติกรรมเสี่ยงและความประมาทในการขับรถของผู้ขับขี่  และสาเหตุความรุนแรงของการบาดเจ็บและเสียชีวิต เกิดขึ้นจากสภาพของรถตู้โดยสารดัดแปลงที่ไม่เหมาะกับการบรรทุกผู้โดยสาร และการไม่คาดเข็มขัดนิรภัยขณะที่รถโดยสารสาธารณะประเภทอื่นๆ มีอัตราการเกิดอุบัติเหตุต่อปีตามลำดับดังนี้ รถทัวร์โดยสารประจำทาง 141 ครั้ง  มีผู้บาดเจ็บ 1,252 คน เสียชีวิต 56 คน รถทัวร์โดยสารไม่ประจำทาง 52 ครั้ง มีผู้บาดเจ็บ 576 คน เสียชีวิต 47 คน   รถแท็กซี่ 77 ครั้ง บาดเจ็บ 84 คน เสียชีวิต 7คน  และรถเมล์โดยสาร 48 ครั้ง บาดเจ็บ 75 ครั้ง เสียชีวิต 10 คน (ปัจจุบันมีรถโดยสารที่จดทะเบียนสะสมกับกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 ตุลาคม 2559  จำนวน 156,089 คัน   โดยเป็นรถตู้โดยสารจำนวน  41,202 คัน  แบ่งเป็นรถตู้โดยสารประจำทาง 16,002 คัน  รถตู้โดยสารไม่ประจำทาง 24,136 คัน และรถตู้ส่วนบุคคล 1,064 คัน)สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ พบว่าเกิดได้จากหลายปัจจัยทั้ง คน รถ และถนน  เช่น พฤติกรรมเสี่ยงและความประมาทของผู้ขับขี่  โครงสร้างรถโดยสารที่ไม่ได้มาตรฐานความปลอดภัยในรถตู้โดยสารและรถโดยสารสองชั้น  รูปแบบถนนและสิ่งแวดล้อมที่เป็นอุปสรรคไม่เอื้อต่อการขับขี่ของรถโดยสาร  ความไม่พร้อมและการไม่ตระหนักถึงความปลอดภัยในการให้บริการของผู้ประกอบการ ฯลฯ  และแม้ว่า กฎหมายจะบังคับให้รถโดยสารสาธารณะทุกคันต้องติดตั้งเข็มขัดนิรภัย แต่จากการสำรวจคุณภาพความพึงพอใจของผู้บริโภคที่ใช้บริการรถโดยสารประจำทางทั้งรถตู้และรถทัวร์โดยสารในช่วงปี 2558  ก็ยังพบปัญหาของรถโดยสารที่มีเข็มขัดนิรภัย แต่ไม่อยู่ในสภาพที่สามารถใช้งานได้   ไม่มีอุปกรณ์นิรภัยประจำรถ พนักงานขับรถขับรถด้วยความประมาท ขับรถเร็วเกินกว่ากฎหมายกำหนด  การบรรทุกผู้โดยสารเกิน  โดยเฉพาะในรถตู้ประจำทาง  ซึ่งสอดคล้องเป็นแนวทางเดียวกับปัญหาการร้องเรียนของผู้บริโภคที่ใช้บริการรถโดยสารสาธารณะในปัจจุบันที่ยังพบปัญหาลักษณะดังกล่าวอยู่  จะเห็นได้ว่าปัญหาที่เกิดขึ้น มีผู้ที่เกี่ยวข้องหลายส่วน ทั้งพฤติกรรมของผู้บริโภค  การละเลยเรื่องความปลอดภัยของผู้ประกอบการ และการขาดความต่อเนื่องในการกำกับดูแลของรัฐที่จริงจัง ชัดเจน ต่อเมื่อมีเหตุการณ์ร้ายแรงเกิดขึ้นจึงจะมีการตื่นตัว แต่พอไม่นานเรื่องก็ซาไป โจทก์จึงอยู่ที่ว่า จะทำยังไงให้ทุกภาคส่วนร่วมกันเห็นถึงทางออกในการแก้ไขปัญหาทั้งระบบเพื่อความปลอดภัยทางถนนและการลดอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะร่วมกัน 

สรุปความเคลื่อนไหว เดือนธันวาคม 2559“ขนมควันทะลัก” กินได้แต่ต้องระวัง!!!“ขนมควันทะลัก” ที่กำลังเป็นที่พูดถึงในสื่อสังคมออนไลน์ โดยหลายคนตั้งข้อสงสัยว่า ขนมชนิดนี้ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นไอศกรีมแล้วมีการนำ “ไนโตรเจนเหลว” มาเทใส่ทำให้เกิดควันลอยกระจายขึ้นมา เมื่อตักขนมเข้าไปในปากก็จะเกิดควันลอยออกมา มีกระแสข่าวลือตามว่า ไนโตรเจนเหลวที่นำมาผสมในอาหาร เมื่อรับประทานเข้าไปแล้วจะส่งผลเสียต่อร่างกาย รุนแรงถึงขั้นทำให้กระเพาะทะลุนายแพทย์สุขุม กาญจนพิมาย อธิบดีกรมวิทยาศาสตร์การแพทย์ได้ออกมาไขข้อข้องใจในเรื่องนี้ โดยอธิบายว่า ก๊าซไนโตรเจน เป็นก๊าซที่มีอยู่ในอากาศอยู่แล้ว แต่เมื่อนำมาบีบอัดด้วยแรงดันสูงทำให้ก๊าซชนิดนี้อยู่ในรูปของเหลวและมีอุณหภูมิติดลบถึง 196 องศาเซลเซียส เมื่อนำมาเทใส่ในอาหาร เช่น ไอศกรีม เจลลี่ หรือ ค็อกเทล จะทำให้เกิดเป็นควันลอยขึ้นมา ซึ่งการรับประทานไม่ได้ส่งผลรุนแรงต่อร่างกายถึงขั้นทำให้กระเพาะทะลุตามที่มีการแชร์กัน แต่ทั้งนี้ก็ยังมีข้อควรระวัง ไม่ควรรับประทานขณะที่ควันยังอยู่ในอาหาร เพราะอาจทำให้เกิดแผลในช่องปาก ไม่ควรสูดดม และสัมผัสกับไนโตรเจนเหลวโดยตรงเพราะอาจทำให้ผิวหนังที่สัมผัสเกิดรอยแผลหรือรอยไหม้ได้ใช้แอพฯในมือถือเช็คมาตรฐานรถฉุกเฉินรถพยาบาลหรือรถกู้ชีพฉุกเฉิน ถือเป็นหน่วยแรกที่ทำหน้าที่ดูแลช่วยเหลือผู้ป่วย ผู้บาดเจ็บในเบื้องต้นก่อนที่จะนำส่งโรงพยาบาลต่อไป แต่ที่ผ่านมาก็มีเรื่องร้องเรียนถึงมาตรฐานของรถพยาบาลเข้ามายังสถาบันการแพทย์ฉุกเฉินแห่งชาติ (สพฉ.) ซึ่งรถพยาบาลฉุกเฉินทุกคันจะต้องผ่านการตรวจสอบและรับรองมาตรฐานจาก สพฉ. ก่อนจึงจะสามารถนำมาใช้เพื่อวิ่งรับ-ส่งผู้ป่วยล่าสุด สพฉ.ได้จัดทำแอพพลิเคชั่นในโทรศัพท์มือถือที่มีชื่อว่า “EMS Certified” เพื่อให้ประชาชนทั่วไปสามารถตรวจสอบว่ารถพยาบาลหรือรถกู้ชีพฉุกเฉินคันไหนที่ผ่านการรับรองมาตรฐานแล้วบ้าง โดยสามารถตรวจสอบได้ง่ายๆ ดังนี้ 1. ถ่ายรูป คิวอาร์โค้ด ของรถปฏิบัติการฉุกเฉินหรือรถกู้ชีพฉุกเฉิน เพื่อนำมาสแกนในแอพพลิเคชั่น ว่าได้ผ่านการรับรองมาตรฐานจาก สพฉ. หรือไม่ และ 2. ตรวจสอบได้โดยการพิมพ์เลขทะเบียนรถ แล้วเลือกชื่อจังหวัดของรถคันนั้น ก็จะสามารถตรวจสอบได้ว่ารถปฏิบัติการฉุกเฉินหรือรถกู้ชีพฉุกเฉินคันดังกล่าวผ่านมาตรฐานหรือไม่ที่ผ่านมา สพฉ. ได้จัดให้มีการขึ้นทะเบียนและตรวจมาตรฐานรถกู้ชีพและรถพยาบาลเป็นประจำทุกปี โดยรถที่จะผ่านการรับรองมาตรฐานและหลักเกณฑ์ของระบบการแพทย์ฉุกเฉิน จะต้องเป็นรถตู้หรือรถกระบะบรรทุก ที่มีหลังคาสูงเพียงพอที่จะทำการฟื้นคืนชีพ (CPR) ได้สะดวก ภายนอกต้องมีการติดข้อความชื่อหน่วยปฏิบัติการ หมายเลขโทรศัพท์ 1669 แสดงตราสัญลักษณ์ของ สพฉ. และจะต้องติดแถบสะท้อนแสงด้านข้างรถตลอดแนว ส่วนภายในรถก็ต้องมีอุปกรณ์ทางการแพทย์ที่จำเป็น อาทิ เฝือกคอชนิดแข็ง เฝือกดามแขน ขา มีอุปกรณ์ปฐมพยาบาลและทำแผลพื้นฐาน นอกจากนี้ต้องมีอุปกรณ์กู้ภัยเบื้องต้น เช่น ขวานขนาดใหญ่ เชือกคล้องตัว อุปกรณ์ยึดเหนี่ยว กรรไกรตัดเหล็กขนาดใหญ่ อุปกรณ์ดับเพลิงสพฉ.ให้ข้อมูลเสริมว่า มีรถปฏิบัติการกู้ชีพฉุกเฉินที่ผ่านการรับรองมาตรฐานแล้ว 8,704 คัน จากทั้งหมด 12,242 คัน ใน 77 จังหวัด หรือคิดเป็นร้อยละ 71 ยังมีบ้างในบางจังหวัดที่ยังไม่ได้ดำเนินการรับรอง แต่กำลังเร่งดำเนินการรับรองให้เสร็จสิ้นโดยเร็วที่สุดโดยผู้ที่ลักลอบติดสัญญาณไซเรนโดยไม่ได้รับอนุญาต ทำให้ประชาชนเข้าใจผิดคิดว่าเป็นรถปฏิบัติการฉุกเฉิน จะมีความผิด ตาม พ.ร.บ.จราจรทางบก 2522 มีโทษปรับ 500 บาท และหากตรวจพบจะต้องทำการยึดอุปกรณ์ไฟวับวาบ แต่หากมีการติดตั้งและเปิดสัญญาณไฟจะมีโทษปรับ 2,000-10,000 บาท หรือจำคุกไม่เกิน 3 เดือน หรือทั้งจำทั้งปรับกรมอนามัยชู “พ.ร.บ.ควบคุมการตลาดนมผง” ส่งเสริมการบริโภคนมแม่กรมอนามัย ยืนยัน “พ.ร.บ. ควบคุมการส่งเสริมการตลาดนมผงเพื่อปกป้องเด็กไทย” เป็นประโยชน์ต่อแม่และทารก ช่วยส่งเสริมเรื่องการเลี้ยงลูกด้วยนมแม่ เพราะการให้เด็กรับประทานนมแม่ตั้งแต่แรกเกิดต่อเนื่องจนถึงอายุ 2 ขวบเป็นอย่างน้อย ตามคำแนะนำขององค์การอนามัยโลก ดีต่อสุขภาพของทั้งแม่และเด็ก นมผงเป็นเพียงทางเลือกสำหรับแม่ที่มีปัญหาเรื่องผลิตน้ำนมนพ.ธงชัย เลิศวิไลรัตนพงศ์ รองอธิบดีกรมอนามัย แถลงข่าว “ข้อเท็จจริง ร่าง พ.ร.บ. ควบคุมการส่งเสริมการตลาดนมผงเพื่อปกป้องเด็กไทย” โดย พ.ร.บ.ฉบับนี้จะช่วยส่งเสริมให้เด็กไทยได้ดื่มนมแม่เพิ่มมากขึ้น และป้องกันการส่งเสริมการตลาดอาหารสำหรับทารกและเด็กเล็กที่ผิดจริยธรรม เหตุที่ต้องห้ามการโฆษณาและการตลาดอาหารสำหรับทารกและเด็กเล็กตั้งแต่แรกเกิดจนถึง 3 ปี นั้น เพราะปัจจุบัน พ.ร.บ. อาหาร พ.ศ. 2522 มีประกาศห้ามโฆษณานมสูตร 1 และสูตร 2 จนถึงอายุ 3 ปีอยู่แล้ว แม้จะมีความพยายามจากสมาคมผู้ผลิตอาหารทารกและเด็กเล็ก ที่ยื่นจดหมายถึงสภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) เรียกร้องให้การควบคุมการส่งเสริมการตลาดของอาหารสำหรับทารกและเด็กหรือเพียงสูตรสำหรับเด็กอายุ 1 ปีเท่านั้นนพ.ศิริวัฒน์ ทิพย์ธราดล อดีตรองปลัดกระทรวงสาธารณสุข (สธ.) และอดีตประธานมูลนิธิศูนย์นมแม่แห่งประเทศไทย กล่าวว่า ธุรกิจนมผงออกนมมาหลายสูตรให้มีอายุที่คร่อมกัน เพื่อหลีกเลี่ยงกฎหมาย โดยปัจจุบันมีนมอยู่ 4 สูตร คือ สูตร 1 สำหรับทารกอายุ 0 - 12 เดือน สูตร 2 สำหรับ อายุ 6 เดือน - 3 ปี สูตร 3 สำหรับอายุ 1 ปีขึ้นไป และคนในครอบครัว และสูตร 4 สำหรับเด็กและทุกคนในครอบครัว โดยปัจจุบันห้ามโฆษณานมสูตร 1 และสูตร 2 ส่วนนมสูตร 3 โฆษณาได้ แต่ห้ามใช้เด็กอายุต่ำกว่า 3 ปี เป็นพรีเซนเตอร์ ซึ่งปัจจุบันเราจะเห็นโฆษณาที่พยายามส่งเสริมให้เด็กเล็กหันมากินนมผงมากขึ้น ไม่ว่าจะเป็นการตลาดแบบลดแลกแจกแถม การเพิ่มสารอาหารต่างๆ ลงไป รวมทั้งการสื่อเรื่องราวที่ให้ความรู้สึกว่าเด็กที่กินนมผงจะมีความรู้ความฉลาดและร่าเริงกว่าเด็กทั่วไปข้าราชการค้านย้ายสิทธิรักษาพยาบาลให้บริษัทประกันจากการที่กระทรวงการคลังมีแนวคิดที่จะโอนย้ายระบบสิทธิดูแลค่ารักษาพยาบาลข้าราชการจากเดิมที่รัฐเป็นผู้ดูแล ไปให้บริษัทประกันเอกชนเข้ามาบริหารงานทั้งหมดแทน โดยให้เหตุผลว่าจะช่วยให้ระบบมีประสิทธิภาพมากขึ้น และลดการรั่วไหลของงบประมาณ ซึ่งแนวคิดดังกล่าวทำให้เกิดเสียงคัดค้านจากข้าราชการที่เกรงว่าการให้บริษัทประกันดูแลจะมองแต่เรื่องของผลกำไร ขาดทุน เป็นหลัก ซึ่งอาจทำให้ข้าราชการไม่ได้รับการดูแลตามสิทธิที่ตัวเองควรได้รับอย่างเต็มที่โดย เครือข่ายปฏิรูประบบสวัสดิการรักษาพยาบาลข้าราชการ (คสร.) ได้แถลงคัดค้านกรณีดังกล่าว นพ.มงคล ณ สงขลา อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข กล่าวว่า การโอนสิทธิไปให้บริษัทประกันเอกชนบริหารอาจจะเกิดปัญหาในเรื่องการใช้สิทธิ เหมือนที่เกิดขึ้นกับ พ.ร.บ.ผู้ประสบภัยจากรถยนต์ พ.ศ.2535 ซึ่งให้บริษัทเอกชนมาบริหารกว่าร้อยละ 40 ซึ่งบ่อยครั้งที่เมื่อมีผู้ประสบภัยมาขอรับการเยียวยา มักจะพบปัญหาเรื่องการเบิกจ่ายเงินชดเชยที่ทำได้ยาก มีความล่าช้า มีขั้นตอนยุ่งยาก ต้องมีการแจ้งความ ต้องมีบันทึกประจำวัน ผู้ประสบภัยจากรถหลายคนต้องเลี่ยงไปใช้สิทธิด้านอื่นทั้งจากสิทธิหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้า สิทธิข้าราชการ หรือสิทธิประกันสังคม ที่มีขั้นตอนการเบิกจ่ายที่สะดวกกว่าปัจจุบันเงินที่ดูแลระบบสวัสดิการค่ารักษาพยาบาลข้าราชการและครอบครัวอยู่ที่ 7.2 หมื่นล้านบาท/ปี แน่นอนว่าเมื่อโอนย้ายไปให้บริษัทเอกชนดูแล งบประมาณจะต้องลดลงทันทีเพราะบริษัทจะกันเงินส่วนหนึ่งเป็นค่าบริหารจัดการ 10-25% ซึ่งเชื่อว่าน่าจะกระทบต้องการดูแลเรื่องสิทธิค่ารักษาพยาบาลของข้าราชการไม่มากก็น้อย เพราะปัจจุบันเทคโนโลยีทางการแพทย์มีการพัฒนามากขึ้น ซึ่งก็จำเป็นต้องใช้งบประมาณที่เพิ่มขึ้นตามไปด้วย

เมื่อเดือนที่แล้วผมได้เดินทางไปแถบสวิตเซอร์แลนด์ ฝรั่งเศส และเยอรมนี เพื่อพักผ่อนกับครอบครัว เราตกลงว่าจะเช่ารถขับเพราะสะดวกกว่าในเรื่องการขนย้ายกระเป๋าสัมภาระ และราคาไม่ต่างกันมากนักเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถไฟและรถสาธารณะ การเดินทางไปเที่ยวครั้งนี้ เรามีเวลาเตรียมตัวนานพอสมควร ทำให้สามารถเลือกจองรถเช่าและที่พักที่ราคาประหยัดได้มาก และเว็บไซต์การจองที่พักบางเว็บไซต์ ก็สามารถจองก่อนและยกเลิกการจองในภายหลังได้ โดยไม่เสียค่าธรรมเนียมใดๆ หากยกเลิกการจองได้ทันตามกำหนดที่เว็บไซต์การจองระบุไว้ ซึ่งโอกาสหน้าจะได้มาเล่าเรื่อง ระบบการจองที่พักผ่านเว็บไซต์เหล่านี้ ที่เป็นที่นิยมของนักท่องเที่ยวที่นิยมเดินทางด้วยตนเอง ไม่ต้องพึ่งพาบริษัทจัดทัวร์โดยทั่วไปการเช่ารถผ่านเว็บไซต์นั้น จะเช่าผ่านนายหน้า ดังนั้นก่อนจะทำการจองรถในขั้นตอนสุดท้ายนั้น สมควรที่จะตรวจสอบราคาและอัตราการเช่าเปรียบเทียบกับการเช่ารถโดยตรงผ่านทางเว็บไซต์ของบริษัทให้เช่ารถให้แน่ใจเสียก่อนสำหรับขั้นตอนการไปรับรถนั้น บางบริษัทไม่ได้ระบุถึงวงเงินประกันรถในเงื่อนไขการจอง เราจึงควรสอบถามบริษัทให้แน่ใจอีกครั้งว่า วงเงินในการประกันรถเป็นจำนวนเงินเท่าใด โดยปกติทางบริษัทให้เช่ารถมักจองวงเงินของบัตรเครดิตที่เราใช้จองรถ ซึ่งเราควรเตรียมวงเงินประกันในบัตรเครดิตให้เพียงพอด้วยเช่นกันนอกจากนี้ในขั้นตอนการรับรถ บางบริษัทไม่มีเจ้าหน้าที่ส่งมอบรถ ดังนั้นเราควรตรวจสภาพรถให้ดีอีกครั้งหนึ่ง หากมีรอยหรือสภาพรถมีปัญหา ก็ต้องแจ้งให้ทางพนักงานบริษัทที่จัดทำเอกสารรับทราบโดยทันทีเงื่อนไขและการเคลมประกันหากเกิดอุบัติเหตุโดยทั่วไปการเช่ารถมักจะมีเงื่อนไขการทำประกันแบบ fully comprehensive insurance without retention การทำสัญญาประกันลักษณะนี้ ในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุไม่ว่าเราจะเป็นฝ่ายผิดหรือไม่ ประกันจะคุ้มครองความเสียหายทั้งหมด ในกรณีที่ผู้เช่ารถเป็นฝ่ายผิด ผู้เช่ารถอาจต้องจ่ายความเสียหายส่วนแรกตามที่ระบุไว้ในสัญญาเช่ารถ และสามารถนำหลักฐานการชำระเงินตลอดจนหลักฐานอื่นๆ สำหรับการเกิดอุบัติเหตุดังกล่าวไปขอรับเงินที่ชำระก่อนแล้วคืนจากนายหน้าที่ที่ทำนิติกรรมกันทางเว็บไซต์ โดยหลักฐานเอกสารสำคัญ ที่เป็นเงื่อนไขในการเคลมเงินประกัน คือ เอกสารการแจ้งความที่ออกโดยตำรวจ บางครั้งตำรวจอาจปฏิเสธที่จะเดินทางมายังสถานที่เกิดเหตุ เพราะความเสียหายที่เกิดขึ้นอาจน้อยเกินไป ในกรณีนี้ให้ผู้เช่ารถขับรถไปที่สถานีตำรวจเลย และขอให้ตำรวจออกเอกสารที่แสดงถึงความเสียหายที่เกิดขึ้น โดยทั่วไปไม่เกิน 24 ชั่วโมงนับจากเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ นอกจากนี้ควรรีบแจ้งให้บริษัทเช่ารถทราบโดยด่วนอย่างไรก็ตามผู้เช่ารถพึงระลึกไว้ว่า บริษัทประกัน นายหน้าเว็บไซต์รถเช่า อาจไม่จ่ายค่าเสียหายที่เกิดขึ้นหากผู้เช่าตั้งตนอยู่ในความประมาทอย่างร้ายแรง เช่น เมาแล้วขับ เติมน้ำมันเชื้อเพลิงผิดประเภท หรือจอดรถในที่ลาดชันแล้วไม่ใส่เบรกมือสำหรับการเลือกใช้บริการเว็บไซต์บริการรถเช่า สามารถพิจารณาได้จากรีวิวของผู้เช่า และจำนวนดาวที่เว็บไซต์แต่ละที่ได้รับการประเมินซึ่งไม่ควรได้ต่ำกว่า 4 ดาวจาก 5 ดาวนอกจากนี้ในกรณีที่เช่ารถขับ เราควรปฏิบัติตามกฎจราจรอย่างเคร่งครัด และศึกษาเส้นทางการเดินทางอย่างละเอียด ซึ่งปัจจุบันสามารถใช้ เครื่อง Navigator นำทางไปยังจุดหมายอย่างสะดวกสบายเช่นกัน(ข้อมูลจาก วารสาร Test ฉบับที่ 8/2016)